Ne, zpočátku nikdo nepochyboval o tom, že produkt Honda bude životaschopný, ale jedna věc je „upravit“ motorku s téměř klasickou geometrií a „zastrčit“ do ní univerzální motor, který se používal na všem od endur a cruiserů po roadstery. a tourers (jak se to dělalo např. u řady NV750 alias VT750), a druhým je postavit ten správný zvyk, v souladu se všemi (no, nebo skoro všemi) stylovými kánony a zároveň „učit, jak jezdit“ tohoto zázraku s úhlem vidlice 45 stupňů, dosaženého však díky fantastickému korekčnímu úhlu 13 stupňů (úhel instalace peří vzhledem k ose sloupku řízení), skutečný „úklon“ 32 stupňů a „dvoustému“ zadnímu balónu (podrobněji o technické části viz „Moto“ č. 5, 2010 ). Samozřejmě slovem „jízda“ nemám na mysli jen schopnost pohybu v prostoru, ale také ovladatelnost, dynamiku zrychlování a brzdění, ergonomii – obecně vše, co custom, choppery a další cruisery nijak zvlášť „netrpí“. Obecně platí, že pro Hondu je zájem o člověka jedním z hlavních konstrukčních principů, na rozdíl od mnoha jiných výrobců, kteří vyrábějí motocykly na dráhu, na vyzvedávání holek, do terénu. Honda vždy vyrábí motorky, především, pro pilota a teprve ve druhém pro něco. Příběh s Furym to vlastně jen potvrdil.
Všechny životní zkušenosti na mě doslova křičely, že taková „lokomotiva“ s takovým základem, rozměry kol a náklonem vidlic by měla umět jen jedno – vznešeně vrčet a třpytit se chromem, no, možná ještě jet v přímém směru . Ale Fury rozbil ztuhlost vědomí lehkostí kilového závaží, které dopadlo na slepičí vejce! Tři sta kilogramů pohotovostní hmotnosti na cestách jsou naprosto poslušné a předvídatelné. Motorka se v zatáčkách nekazí, jako drtivá většina spolužáků, neklade odpor vůli pilota při pokusu o odbočení z rovinky, jen dělá to, co se po něm v danou chvíli vyžaduje. Snad jediným rodinným problémem, kterému se nedalo vyhnout, je malý úhel náklonu v zatáčkách. Položil jsem to trochu hlouběji – a ty už kreslíš kroky po asfaltu „kotvou“. Přitom rezerva gumového profilu, „přidržení“ a tuhost pojezdu by klidně vystačily na dalších 10-15 stupňů, ale – ouha! – Můžete se jen pomalu a smutně otáčet. Nebo změňte „kotvy“ kroků jednou za měsíc. Obecně jsem při řízení tohoto zařízení, rozptýlený vlastními myšlenkami a pohledy z projíždějících aut, neustále zapomínal, že jsem stále na customu, navíc dost radikálně, protože lehkosti ovládání, svižnosti a poslušnosti motorky by se hodily víc. nějakou úplně čerstvou “klasiku”.
Dopravní zácpy jsou vážným testem pro každý motocykl. Schopnost každodenního používání, vidíte, je důležitým faktorem při výběru zařízení. Právě tato disciplína ve mně vyvolala před začátkem testu vážnou skepsi, ale brilantnost, s jakou Fury tento test absolvoval, mě nakonec přesvědčila, že v kanceláři pana Soichiro Hondy pracují výhradně lidé s magickým vzděláním. Dlouhá a nízká „lokomotiva“ prorážela zácpy hlavního města tak snadno a jednoduše, že někdy bylo dokonce nutné rozehnat zející sportovní motorkáře z „uličky“. Pokud se pokusíte shrnout všechny jízdní zážitky, lze to udělat jedním slovem – lehkost. Kolo se snadno řídí v každém smyslu slova. Od pilota to nevyžaduje žádné úsilí. Riding a Fury je dovolená, a to i v Moskvě, strádání z abnormálního vedra i v zácpách, i na nepříliš kvalitním asfaltu.
Ano, zdvihy odpružení jsou prakticky sportovní: pouze 102 mm vpředu a 95 vzadu. Ale i při tak skrovných pohybech, i s přihlédnutím k úhlu vidlice, odpružení svědomitě plní všechny nerovnosti. Samozřejmě nestojí za to skákat přes zpomalovací hrboly a při vysoké rychlosti se někdy záda sesednou ze sedla a nedrží krok s „utraceným“ odpružením, ale celková úroveň pohodlí je více než přijatelná. Této charakteristiky je dosaženo díky “strmé” křivce průběhu odpružení. Tedy zjednodušeně řečeno, odpružení je s každým milimetrem zdvihu znatelně tužší. Řeknu to takto: po téměř tisíc testovacích kilometrů nedošlo k jediné poruše a moje milovaná páteř se nikdy ani nesměle nepokusila zhroutit do známého spodního prádla.
Pasažér na Fury ale není vůbec tak pohodlný jako pilot. Tru-chopper “záplaty”, hrdě nazývané “sedadlo pro spolujezdce”, se samozřejmě drží v kánonech stylu a zdá se, že přítelkyně “správného” motorkáře by se měla cítit skvěle i na holém křídle – vzpomeňte si na konec film o Harley Davidsonovi a kovbojovi Marlboro. Ale ten film a tady – pravda života. Moje společnice, která se mnou ujela více než tisíc kilometrů na úplně jiných motorkách a najela dvacet kilometrů jako spolujezdec na Fury, řekla, že název motocyklu byl vybrán naprosto přesně, přestěhovala se do svého a odmítla jet „pompézně“. a hustě“ na „cool chopper“ naplocho. Mimochodem, s pokusy „projet“ své vlastní věci na Fury je to asi stejné. Čisté linie „true-chopper“ zcela vylučovaly možnost umístit na sedadlo spolujezdce nejen batoh, ale třeba i skromnou nákupní tašku. Věčná záchrana zavazadel motorkáře – na síťce na zavazadla prostě není co držet! Neexistují žádné speciální držáky pro připevnění zavazadel nebo v horším případě prvků pomocného rámu pod zadním křídlem, za které by se daly zaháknout háčky „pavouka“. Můžete se samozřejmě „chytit“ na samotné křídlo, ale je plastové, a pokud se nerozbije, poškodí se lak. Tedy na „dalnyaku“ – jedině s batohem přes ramena.
Mimochodem, o “dlouhé vzdálenosti”. Druhým překvapením od motorky po manipulaci je ochrana proti větru. Na zcela „nahou“ zakázku, kde má „aerodynamický“ tvar pouze tělo palubní desky o velikosti dvou krabiček cigaret, neodfoukne! Tohle je opravdu neuvěřitelné. Motocykl vám umožní pokračovat v jízdě rychlostí 140–150 km / h a zároveň vám přicházející proud „netrhá hlavu“, ale vůbec neobtěžuje a zůstává na úrovni „vítr svobody fouká ve vašem tvář“ při jakékoli rychlosti. Jak inženýři Hondy dokázali dosáhnout takové aerodynamiky, mi zůstane navždy záhadou. „Zřejmou nepravděpodobnost“ doplňuje také fakt, že ani při rychlosti blízké maximu protijedoucí proud neutrhne nohy ze stupňů a „neroztáhne“ kolena, což je to, co téměř všechny „chopperoidy“ trpět. Vrátím-li se k problematice ovladatelnosti, ale již ve formátu trati, podotýkám, že tuhost podvozku a ovladatelnost jsou více než dostatečné i pro velmi rychlou jízdu a díky dlouhé základně a velkému sklonu vidlice motocykl, tradičně pro choppery, má výbornou směrovou stabilitu a stabilitu i na nekvalitním povrchu. Obecně se ukazuje, že je to zařízení s dlouhým dosahem. A rychle, neúnavně a pohodlně, jen vy budete muset cestovat buď sami, s batohem na zádech, nebo se spolujezdcem a tlustou peněženkou v kapse, abyste si vše potřebné mohli koupit hned po cestě .
Vysoké rychlosti vyžadují kvalitní brzdy! Zkušební zařízení je vybaveno volitelným ABS s kombinovaným brzdovým systémem. Třípístkový plovoucí třmen vpředu, nám známý z rodiny VTX, se i přes svou solidnost ukázal jako prakticky nepoužitelný. Kolo nesené daleko dopředu s velmi skromnou kontaktní plochou není prakticky zatíženo, a proto se každou chvíli snaží dostat do smyku. Několikrát, než jsem si uvědomil, že je lepší zapomenout na páku na volantu, mě zachránil ABS. Mimochodem, na předku nevčelí verze Fury je instalován skromnější dvoupístkový plovoucí třmen. Navzdory rozdílu v počtu pístů jsou brzdy v podstatě totožné, jedná se o stejný „kombibreak“ u verze s ABS. Od páčky přední brzdy se do práce zapojí pouze dva krajní pístky předního třmenu a z pedálu se aktivuje celý zadní třmen a střední píst předního. Situaci s brzdami zcela „vytáhne“ zadní okruh. „Dvěstý“ balón má obrovskou kontaktní plochu a kromě toho je na něm soustředěna téměř celá váha motocyklu i jezdce, takže při jakékoli rychlosti se motocykl zastaví přibližně stejně, jako když kotva se závažím byl z něj vymrštěn a hned několik tun trčel do asfaltu!