Na začátku XNUMX. století Honda začíná s modernizací a postupným nahrazováním motocyklů. Rozsah XR. Nahradit by ji měla modernější progresivní řada CRF. Důležitou vlastností je, že aktualizace by neměla mít vliv na změnu tříd motocyklů. Ve staré řadě je kříž – měl by být v nové, je tam enduro – enduro je potřeba sestavit na základě nové řady.
Samozřejmě je žádoucí ponechat velikost motoru stejnou. Ne každý uživatel bude souhlasit s výměnou kola s 250 kostkami za progresivní, ale žravější model s 300, 350 kostkami.
Tak se zrodila řada motocyklů Honda CRF 450 a ” chekushka ” – mladší sestra Honda CRF250. A pokud měl starší model hned tři modifikace (X, R, F), pak bylo kolo 250 ccm představeno pouze ve 2 variantách;
Design HONDA CRF 250
Mezi hlavní inovace, které řada CRF zdůrazňuje, patří dvě:
-
Prostřednictvím použití slitin hliníku při vytváření rámu – kolo by mělo být lehčí. V souladu s tím se lépe řídí, je snazší vjíždět do zatáček, je lepší se chovat v různých podmínkách vozovky.
Řada CRF 250 dostala v roce 2011 zesílený hliníkový rám spolu s novým nastavením odpružení.
Chladič chladicího systému je na boku uzavřen plastovou kapotáží.
Přestože byly paralelně vyvíjeny modifikace 250 ccm, vývojáři uspěli dva samostatné motocykly. Jsou příbuzné, ale zároveň existují rozdíly.
Vlastnosti
Obě verze dostanou přední teleskopickou vidlici.
Převrácená vidlice Showa vypadá vážně a nezpůsobuje žádné zvláštní stížnosti v práci.
Ale pokud u enduro kolo tloušťka kovu peří 47 mm, s pracovním zdvihem 315 mmpak v křížový model tyto parametry jsou 49 a 310 mm. Rozdíl je i v zadní části.
Obecné schéma s mono-tlumič nárazů , ale zároveň má enduro užitečný tah – 315 mm, na kříži – 310. Možnosti nastavení jsou stejné. U obou modelů si uživatel může upravit celou škálu parametrů.
Pro změnu parametrů zadního odpružení slouží tlakový vzduchový válec.
Exteriér
Ve vnějším designu modelů jsou drobné změny.
Oba se dodávají s typickým červeným a bílým lakem značky, ale verze enduro neustále získává nové doplňky a barvy.
Zjednodušené tvary a jasné linie – kolo jako celek vypadá působivě.
přední část
-
Pokud je zde hlavním rozdílem starší sestry světlomet nebo štítek s číslem, ve 250 ccm se vývojáři chovali jinak. U crossové verze je přední část standardní – naprostá absence bodykitu, zbylo pouze místo na číslo.
Zadní část
Zadní část kola je „čistá“ od jakéhokoli osvětlení.
Zajímavé je, že řada skladových modelů má také sedlo lakované v barvách značky. Víčko palivové nádrže umístěné na standardním místě je ale zároveň jedinou částí motorky lakovanou černě.
Motokrosová motorka má kapacitu 6.5 litru plynu, enduro 7. Podle uživatelů plná benzínka pojme 7.3 litru.
Zásobní nádrž je lakována černou barvou.
Dalším prvkem, který je vlastní verzi enduro, je přítomnost dvou výfukových trubek, pracuje “synchronně”. Vývojáři nutnost takového kroku nekomentují.
Na fotce je jen varianta se dvěma tlumiči.
Ostatní detaily verzí jsou stejné a plně odpovídají standardům tříd.
Úzký rám, symbolické sedlo, přítomnost vysokých stupaček, které vám umožňují překonat určité problémy trati ve stoje.
V sedačce bude překvapivě pohodlně i vysoký jezdec, navíc přistání je blíž k silnici než do terénu.
Технические характеристики
Navzdory tomu, že velikost motoru je u obou verzí stejná, výkon se liší. Rozdíl ve vydaných „koních“ se přitom liší téměř jedenapůlkrát.
Můžete si být jisti spolehlivostí motorů Honda, zvláště pokud se jedná o motor pro motokrosový motocykl.
U motokrosového motocyklu se používá jiné, vynucené nastavení a motor zůstává sám. Tento 1-válcový 4-taktní motor (první hodnota pro cross, druhá pro enduro);
V posledních letech prošel motor několika změnami – točivý moment se zvýšil v nízkých otáčkách, u modelu R se objevilo tlačítko změny režimu.
Startování motoru nemělo přísnou regulaci. Enduro mohlo mít jen nohu a závodní mohlo mít tlačítko a naopak. Narazil na verze se dvěma pracovními možnostmi.
Převodovka a spojka
Převodová kola mají 5 stupňů. V závislosti na modelu neexistují žádná speciální nastavení.
Uživatelé však berou na vědomí, že pokud se pro kolo připravuje sportovní osud, je lepší okamžitě vyměnit krabici za vyladěnou, přepínat jasněji a mít méně volné hry. Na rozdíl od nich si majitelé enduro verzí všímají, že tovární převodovka funguje zcela normálně, převodové poměry jsou voleny v rozumných mezích a není třeba na ni aplikovat žádná nová řešení -“ funguje a nedotýkejte se “.
Na krytu spojky je vyražen nápis Honda.
- Spojka obě verze mají stejný princip – vícediskové pomocí olejové lázně.
- Jednotka pohonu – řetěz .
Brzdy
Oba modely mají 1-kotoučové hydraulické brzdy. Rozdíl je nepatrný – pouze v průměru předního kotouče.
Níže tedy bude uvedeno pouze nastavení enduro modelu. Kříž má o 20 mm širší přední kotouč.
Přední brzdový kotouč je pokryt pečlivě vyrobenou a pečlivě namontovanou plastovou destičkou.
Přední brzdy:
Zadní brzdy:
Možnosti nejsou poskytovány.
Rozměry a hmotnost
Pohotovostní hmotnost enduro kola byla 115 kg. Verze R (cross) je o 10 kg méně.
Honda se ve srovnání s konkurenty ukázala jako docela lehká.
Mírně odlišné jsou i celkové rozměry (první parametr je enduro, druhý cross):
- na délku – 2181, 2174 mm;
- v šířce – 827, 827 mm;.
- Výška – 1271, 1261 mm, plocha sedla – 961, 958 mm.
- Světlá výška – 322, 340 mm.
Provozní charakteristiky
Zrychlení na 100 km je 5 sekund. Měření byla provedena v továrních podmínkách.
95 se podle uživatelů vytáčí ještě rychleji, ale motorce se prostě dál zrychlovat nechce.
Nejvyšší rychlost
Maximální rychlost deklarovaná vývojáři je 100 km / h . Podle uživatelů můžete se správným nastavením na crossové verzi vymáčknout 150 km/h. Pravda, protivítr silně překáží.
Spotřeba paliva
Spotřeba paliva závisí na stavu vozovky, ale při správném nastavení již neroste 4.5 l. na 100 km.
Pro koho je vhodný?
Posezení motorky je na motorkáře průměrného vzrůstu dost vysoké, ale nezapomínejte, že enduro by mělo být vysoké už z definice.
Menší motorkáři by si měli před koupí pečlivě ověřit, jak s kolem dokážou zacházet, a pokud možno, zkusit jet déle.
Úpravy (CRF250L, CRF250M, CRF250L Rally)
Kromě těch, které jsou popsány na internetu, existují odkazy na další tři modifikace.
-
Honda CRF250L – enduro motocykl, který má společné rysy s vývojem továrny CBR 250. Zdeformovaný motor, naprostá absence jakéhokoliv nastavení odpružení, alespoň nějaké inovace, ocelový rám.
Na odlehčené verzi je lepší nezasahovat do takové džungle a sama Honda klasifikuje L-ku jako kolo pro dvojí použití, a ne jako nekompromisní „míchač nečistot“.
Již na pohled je patrné, že M-ka je více zaměřená na silniční provoz.
Kromě stejného rozměru motoru – 248 cm 3 zde nejsou žádné další společné díly. První dva modely představil koncern pro rozpočtové uživatele v roce 2012.
Při srovnání v číslech rozpočtové modely zpočátku zaostávají za verzemi R a X, které vývojáři staví jako vlajkové lodě řady.
Uživatelé poznamenávají, že tyto rozpočtové verze mají jedno velké plus – téměř dokonalé rozložení hmotnosti. 46 / 54% díky čemuž není cesta na takovém kole o nic náročnější než na kole.
Omezení
- Složitost služeb.
- Je těžké se dostat do neutrálu.
- Je potřeba si zvyknout na citlivou reakci na pohyb knoflíků plynu/brzdy.
Hodnota
- Dynamika a trakce.
- Kontrolní bod.
- Manévrovatelnost.
- Jednoduchost a ovladatelnost.
Závěry
V současné době je Honda CRF 250 ve vlajkových verzích jedním z lídrů mezi obrovskou paletou enduro-krosových motocyklů.
Citlivá reakce motocyklu na pohyby plynu/brzdy může být pro nezkušeného uživatele zpočátku problematická. Z obou typů kol ale zároveň vyplývá, že za volant usedne člověk, který už toho o motorkách hodně ví.
Pro fanoušky endura bude Honda CRF 250 opravdovým dárkem , která vám umožní bez problémů a otázek vyšplhat tam, kde i SUV uvízne.
Pro tuto řadu kol je k dispozici různé příslušenství, jako je výfukové potrubí a ochrana motoru.
Motocykl KTM Freeride 250 R se v Rusku v showroomech oficiálních prodejců KTM neprodává.
Specifikace KTM Freeride 250 R
| Modelový rok | 2017 |
| Typ | Motocykl |
| Třída | Enduro motocykl |
| Délka, mm | – |
| Šířka, mm | – |
| Výška, mm | – |
| výška sedadla, mm | 915 |
| Budujte zemi | Rakousko |
Úpravy KTM Freeride 250 R
KTM Freeride 250R 25hp
| Maximální rychlost, km / h | – |
| doba zrychlení až 100 km/h, sec | – |
| Motor | Benzínový karburátor |
| Počet válců / uspořádání | 1 |
| Počet opatření | 2 |
| Pracovní objem, cm 3 | 249 |
| Napájení, hp / otáčky | 25 |
| Moment, Nm/ot | – |
| Spotřeba paliva, l na 100 km | – |
| pohotovostní hmotnost, kg | 93 |
| Typ převodovky | Mechanické |
| Chladicí systém | Tekutý |
| Zobrazit všechny specifikace | |
Odnoklassniki KTM Freeride 250 R za tu cenu
Bohužel tento model nemá žádné spolužáky.
Vlastní recenze KTM Freeride 250 R
KTM Freeride 250R 2014
Projeďte se dnes na KTM Freeride 250 R lesem a lomem. Velmi zvláštní pocit. Líbil se mi moped. Po DRZ to vypadá jako hračka a bezpečná. Vibrace jsou silné, ve srovnání s DRZ se velmi přenášejí do řídítek a stupaček. Když je moto namotaná na nášlapu, když uvolníte plyn, tak se od vibrací vrátí o pár centimetrů zpět. Během zrychlování nejsou cítit žádné vibrace. A zároveň si uvědomíte, že to není tak bezpečné. Přívěsky jsou tvrdé. DRZ je měkčí. Freeride ale nechcete jet vsedě, za prvé vám bije do zadku a za druhé chcete neustále někde vypnout nebo jet. Ze zvyku není jasné, jakou rychlostí jedete, 2 a 3 rychlosti jsou velmi podobné. Nevím proč, ale v těch kopcích, kde jsem řídil DRZ, jsem nemohl řídit KTM Freeride 250 R 2krát za sebou. Poprvé nebyl dostatečný výkon, jak se ukázalo, byl 1. rychlostní stupeň a podruhé byl 4. a na konci stoupání jsem se jen prokopal. DRZ jsem jel na 2 rychlosti na celou díru. Už jsem to nezkoušel, rozhodl jsem se nejdřív jezdit a zvyknout si na motorku.
Hmotnost KTM Freeride 250 R je prostě něco. V jednom místě jsem nemohl přeskočit kládu a visel na ochraně motoru. Tak jsem se jen zvedl za plastový blatník a přerovnal kolo. Je velmi lehký. Samozřejmě to není příjemný okamžik. Jde o to, že není žádný kop. Po včerejší 15minutové jízdě jsem dal KTM Freeride 250 R na noc do garáže a dnes ráno jsem nemohl nastartovat, startér se točí, ale motorka se vůbec nechytá, jakoby motor neměl dostatečné otáčky . Po 1 minutě chodu startéru se baterie úplně posadila a kroutila se docela pomalu. Musel jsem zapojit “nabíječku” a 40 minut chodit po dvoře ve výstroji. I když předtím byla baterie plně nabitá. Ještě nemohu učinit konečný závěr. Ale rozhodně se mi líbí KTM Freeride 250 R. Zdá se mi, že pro městského chlapa, jako jsem já, který pracuje od rána do večera a po pracovním dni přijdete do garáže, zaparkujete auto a převléknete se do výbavy, je to tak akorát.
Hodnota : Skvělé kolo.
Omezení : žádný kickstarter.
KTM Freeride 250R 2013
A tak jsem se v únoru 2014 stal hrdým majitelem svého „Dragona“ (jak říkám své KTM Freeride 250 R) a bez prodlení jsem se pustil do práce. Před Freeridem jsem už měl nějaké zkušenosti s jízdou na Minsku X200 a KTM LC4 640 SIXDAYS. S technologií 2-taktů jsem se však ještě nevyznal, ale opravdu jsem se chtěl seznámit. Freeride 250 R je velmi lehký (92.5 kg) a obratný motocykl. Neustále provokuje někam lézt a něco přeskakovat. Velké klády, kameny, obrovská kola náklaďáků – to vše jsou jen semena pro KTM Freeride 250 R. Tomu napomáhá zkrácený rozvor (1418 mm), zvýšená světlá výška (380 mm) a hmotnost (92.5 kg). Jako pohon zvolili vývojáři KTM dvoutaktní motor z hard-enduro sportovního motocyklu 250 EXC, který důkladně upravili, odlehčili již tak odlehčený agregát i přes elektrický startér o celé dva kilogramy a nabrousili jej pro optimální jízdní výkon. Motor Freeride 250 R se vyznačuje přepracovaným válcem s porty a časováním ventilů, aby vyhovoval vaší požadované křivce točivého momentu, a přepracovaným pístem. Na rozdíl od 250 EXC zde není žádná efektní regulace výfuku, která zlepšuje životnost pístu. Díky tomu je motor Freeride spolehlivější a nenáročný. Na rozdíl od jiných 2t kol má KTM Freeride 250 R skutečné spodky a umožňuje vám atakovat strmá stoupání s malým nebo žádným zrychlením. O výkonu motocyklu kolují různé fámy a jak už to tak bývá, často se mýlí – některé zdroje uvádějí výkon 25 l/s. Samotní vývojáři KTM jako obvykle neuvádějí sílu takového sportovního vybavení, protože tyto motocykly vyžadují vloupání a jsou „uškrceny“ z továrny. Po “foukání” motocykl nedostane více, ne méně – 30 l / s.
Odpružení Freeride 250 R je okamžitě nastaveno na váhu jezdce 75-85 kg, ale na vysokých skocích se může vyvinout téměř do „rozbití“ (moje váha je 82 kg), takže jej můžete trochu upravit. Na motokrosovém trailu je cítit rovnější úhel vidlice a menší zdvih odpružení než u tvrdých enduro a motokrosových motorek – řídítka slušně buší do rukou a přední kolo je do zatáček trochu ofukované. Pokud si však zvyknete, pak lze Freeride jezdit i na krosové trati. Ale musíte pochopit, že bude velmi obtížné konkurovat cross-country nebo hard-endurovým motocyklům – koneckonců to není to, pro co byl (Freeride 250 R) stvořen. A vznikla pro „fanouškovské jízdy“. Jeho prvkem jsou lesní větrolamy, obtížný terén (kameny, klády, svitky, kola), hluboké brody (po dobudování drenážních trubek), bláto a písek. Neobešly mě ani dva standardní boláky KTM Freeride 250 R. První bolák je problematický start od elektrického startéru. Musím říct, že tento problém jsem řešil velmi dlouho. Druhý bolák byl také velmi nepříjemný – když zbytek kluků lehce prolétl dost hlubokými brody, mohl jsem ustrnout i v louži střední hloubky. Řešení bylo okamžitě vymyšleno – instalace T-kusů do trubek a výstup dalších trubek pod sedadlo.
Hodnota : lehký a obratný motocykl. Neustále provokuje.
Omezení : Problém se startováním s elektrickým startérem. Hluchý v kalužích.