Začnu tím, že teď pro sebe sháním novou motorku a často na cyklopoště čtu zkušenosti se skutečným vlastnictvím motorek. Svou Sibikhu jsem prodal po 5 sezónách vlastnictví, myslím, že moje recenze se bude hodit těm, kteří takovou motorku hledají. Sám mám 183 cm na 100 kg, to je pro jízdu na sibilitře důležité. Příspěvek bude plný technických nuancí a čísel. Pro ty, kteří o koupi skutečně uvažují, to bude cenná informace.
Koupil jsem si v září 1000 po dlouhodobém vlastnictví uralů ’93 cb 2013, na kterých jsem najel asi 40 000 km. Ihned po koupi jsem zrychlil na 190 a zastavil s pitomým úsměvem na kraji silnice na kouř. On řídí. Táhne vpřed, aniž by si uvědomoval rychlost! Motorka je opravdu velká, z nějakého důvodu velká. Opravdu těžké. Vysoké těžiště zvyšuje hmotnost kola. Poznamenal si, že ze zatáček je velmi těžké vyjíždět, volant kouše. Sezóna se chýlila ke konci a já jsem se do motorky trochu vyvalil, dal ji do zimy s velkými plány na opravu. V zimě probíhalo lakování, výměna ložisek sloupku řízení za kuželové „všechny koule“ (opravdu věčné), olej, brzdová kapalina, destičky, těsnění vidlic a nový chladič (70 $) z eBay.
Přední pneumatika byla od Golda Pirelli 130/70*18, zadní pažba Dunlop 170/60*18. Začal jsem chápat, že bílý hroch řídí velmi prudce, aby se naklonil, musíte opravdu zavěsit půl zadku dovnitř zatáčky. Již ve středních otáčkách se vpředu objevovaly silné vibrace, při kontrole jsem zjistil, že šňůra Pirelli šla do šachovnice. Koupil jsem si levné “shinko”, jako v manuálu 120/70 * 18, a kolo se hodně změnilo. V pojíždění byla přiměřenost, bylo lepší se naklonit. Brzy došla zadní pneumatika. Chtěl jsem striktně Michelin pilot genus 3. Našel jsem pouze 160/70 * 18. Využil jsem šance a koupil úzký. Pneumatika je již disk, nazout ji mohl jen zkušený montér nákladních pneumatik, který do ní nalil půl sklenice benzínu, zapálil a vyfoukl vzduch. Benzín bouchl, pneumatika stála na boku disku. Šel jsem. Ó zázrak! motorka se začala celkem lehce řídit, šířka 160 prospěla, váha přestala být cítit, otáčí se téměř k stupačce. Jsem spokojený.
Pak došlo na nákup řetízku a hvězdiček. Motocykl na 5. nejvyšší rychlostní stupeň velmi snadno dosahoval 9500 ot./min. Současně byla rychlost zobrazena šipkou dolů o km / n. Kolik? a přibližně xs 220-230. Bylo rozhodnuto dát 40 zubů místo zásob 42. S ohledem na úzkou zadní pneumatiku se ukázalo, že je o něco delší než 42 + 170. Pořád je to málo, převod chci delší, tah motoru to umožňuje. Obecně minimum, co jsem našel, je 38. Pokud jezdíš na pneu 160, tak dej bezesporu 38 zubů. Na dálnici to pomáhá, ale ve městě je trakce už „za očima“.
Motor a krabice. Honda staré formace, není nic zvláštního psát). Svíčky jsem měnil jednou za sezónu, protože je potřeba i olej a filtry. S předchozím majitelem jsme ujeli každý 25 tisíc km, celkem 50. Před námi myslím ještě stovku. Spaloval motor olej? Nic moc, litr na dolití šel přes 4000-5000 km. Tak akorát na sezónu. Řetězy drnčely, jsou 3 (rozvodový řemen, generátor, olejové čerpadlo). Na 2 není vůbec žádný napínák. Kolik takových motorů jsem slyšel (cb1000 a cbr1000), bylo to tak pro všechny a všichni se nepařili. Jednou jsem demontoval spojku – viděl jsem spoustu nových dílů, měnil jsem léty smrštěné pružiny a na nic jiného nesahal. V ’16 jsem se rozhodl revidovat sacharidy. Rozebrané, vše čisté, jen posypané čistící sacharidy. Po sestavení vakuometry ukázaly, že není co synchronizovat – vše bylo v pořádku. Motor nikdy neselhal, nekouřil, dobře táhl při jakékoli rychlosti – vynikající motor s obrovskou rezervou bezpečnosti. Kpp vůbec není co psát.
Samostatně si všimnu radiátoru. Koupil jsem ho už ohnutý a lehce ušmudlaný. Vyměnil jsem to, po 4 letech to zase ukáplo kvůli kamínku zpod kola – uvařili a lisovali to specialisté na ledničky. V normálním čistém stavu chladiče ventilátor fungoval doslova 10 sekund. Teplota na cestách je neustále 1/3 stupnice. Provoz ventilátoru 2/3 stupnice, jeho vypnutí uprostřed stupnice. Hlavové trubky prosakovaly. Na jaře 17 přišel do garáže, blokem proteklo pár kapek. Trubky drží 1 šroub na klíč za 10. Sundal to, jsou tam zalisované o-kroužky. Koupil jsem podle velikosti v gumárenském strojírenství 2 kroužky na stranu, za všechny 4 jsem dal 0.4 $, nastavte, už není problém.
Elektrikář si na to vzpomněl až při výměně baterie (soudě podle označení yausa odešla na 7 let).
Odpružení, brzdy: V průběhu let začal hnít chrom na tyčích. Nejprve na tlumiči, pak na peru. A přední a zadní z nějakého důvodu vlevo. Představec měl stejný průměr ze zadní části Mitsubishi Outlander z poloviny 2000. Obrobeno soustružníkem jako ten starý a bezpečně zapuštěno do tlumiče. Přední pírka hledají na rozebrání, horší než moje. Koupil jsem pár nových na ebay z Taiwanu za 180 $, zvedly se perfektně, olej neteče. Podle měření vztažených k příbuzným jsou nová pírka o 0,2 mm větší v průměru a stěna je o 1 mm silnější. Průměr 0,2 mm právě kompenzuje opotřebované brýle. U Tchajwanců neexistuje absolutně žádný odpor. Vidlici jsem upravil distančními podložkami prodlouženými o 1 cm nad pružiny a 10w olejem. Do tlumičů je potřeba napumpovat speciální vidlicovou pumpou 10 kilo tlaku. Obecně platí, že tlumiče švů nefungují příliš dobře. Jel jsem stejnou litrovou evropskou s plně nastavitelnými továrními švy, rozdíl nebyl ve prospěch vnitrojaponské s jedním předpětím. Věnujte tomu pozornost. Plně nastavitelný kretén přesně existuje na Sat1000 97 Guards.
Brzdy jsou lepší než na zzr 1100, ale horší než na fzs600. Brzdy jsou dostačující, ale s opěrkou je potřeba více přitlačit. Obecně jsem nikdy nepřemýšlel o výměně, dost.
Z toho pantového se dělaly fest „kurníky“ na stany a jiné tekuté náklady;), na motorce stály jen při přesunu na festy a zpět, byly přišroubovány ke standardním držákům kufru na nosítkách. A dal jsem voltmetr s teploměrem – perfektně zapadají do designu panelu. Teď jsem četl o rozbitých pomocných rámech na mnoha motocyklech a jsem překvapen. Masa kurníků s nákladem 50-60 kilo + manželka 60 kilo. Ani náznak ohybu, tím méně praskliny. Rám je velmi pevný.
Kapota a oblouk. Přísně vyžadováno. Při jakémkoli pádu, dokonce i na místě, se chladič ohne, v rychlosti odřízne boční kryty klikového hřídele. Oblouky byly instalovány v 15, nápad autora šikovného muže z Kostromy, jsem spokojen. Za celých 5 let jsem to shodil jen 1x na místě po instalaci oblouků, vyšly mi s prásknutím. Přední sklo givi fungovalo skvěle. I přes chatrné zapínání na 2 body nikdy nepraskli ani se neohnuly. S hledím stoupá komfort cruiseru ze 120-130 na 150-160.
Obecně platí, že cruiser při maximálním točivém momentu motoru 6000 ot./min je právě 150. To znamená, že je pohodlný pro mě i pro motor.
Jak jezdí? spí do 2500, pak se probudí a bezohledně jede do 9500. Pak spurt na 10000 1,2,3 a vynechání. Pouze plyn na suchém a čistém asfaltu na první rychlostní stupeň, vlhký nebo prašný při 1200. Jak řekl jeden majitel bandit 9500 po testovací jízdě: Sibikha jezdí, ale nesráží. Souhlasím. Je to tichý silný klasik. Pomalejší než sport, rychlejší než chapers. Lehčí než turisté, těžší než rovinky. Je to rychlé, ale předvídatelné. Za ta léta to začalo být nudné, ale na spolehlivosti vůbec neztrácelo. Dejte na záda bez kufru a nazhopnitsy se stalo jen jednou náhodou, s naloženými kurníky, na každém semaforu)). Nasazení na přední stranu vůbec nefungovalo. Přistání je rovné, s velkým hledím, do 80 otáček se vůbec neprohnulo. Sklon k dlouhému dosahu, ve městě bez závad. Primery s laděnými závěsy XNUMX cruiser. Jen na blátě vůbec jakýmkoliv způsobem – kráva na ledě. Sibi Liter je dobrý motocykl pro dospělé.