HONDA XL 700V Transalp, popis modelu

Cestovní enduro model Honda XL 700V vyráběné v letech 2008 až 2011 včetně, převážně pro evropský trh. Model nahradil Hondu XL650V Transalp a získal řadu inovací a vylepšení:

• Nový motor: zvýšený objem z 647 na 680 cu. viz, kompresní poměr od 9.2 do 10.0, dostal novou hlavu válců se 4 ventily na válec a systém vstřikování namísto karburátorů.
• Nový vzhled: dostal nové, modernější, ostré formy. Nová LCD palubní deska.
• Nová kola: změnil se rozměr předního a zadního kola – 90/90-21-> 100/90-19, 120/90-17-> 130/80-17.
• Nové přívěsky: vizuálně zůstalo zavěšení stejné, ale zdvih byl snížen na 177 a 173 mm u předního a zadního zavěšení.
• břišní svaly: vzhled verzí s C-ABS – kombinované brzdy s protiblokovacím systémem.
• Palivová nádrž: kapacita snížena z 19 na 17 litrů.

Motor Honda XL700V Transalp je kapalinou chlazený dvouválcový V-blok o objemu 2 ccm. viz, vydává 680 hp výkon a točivý moment 60 Nm. Maximální výkon – od 60 do 5500 ot./min. Tento motor byl také nainstalován na turisty Honda NT8000V Deauville a Honda DN-700.

Při srovnání Transalp 700 s předchozími generacemi je třeba poznamenat zlepšení jízdních vlastností na silnici a zhoršení výkonu v terénu. Tento trend je vlastní nejen Hondě, ale obecně celé japonské „čtyřce“ výrobců motocyklů. Čistá „SUV“ prakticky ztratila svou oblibu a ustoupila praktičtějším „SUV“ s širší škálou aplikací.

Rok 2011 byl posledním rokem výroby Hondy XL 700V Transalp, poté byl definitivně odstraněn z řady motocyklů Honda a nedostal další pokračování. Místo toho byla na trh nabídnuta cenově dostupná řada Honda NC700/NC750.

Modelová řada Honda Transalp série:

Hlavní konkurenti Honda XL700V Transalp ve třídě:

Obsah

Stručná historie modelu

• 2008 – Zahájení výroby Honda XL700V Transalp. Kód modelu – RD13. Výroba ve Španělsku.

model: Honda XL700V Transalp (Evropa). Číslo rámu: VTMRD13A08E8E000001-VTMRD13A08E8E009999. Tovární označení: XL700V8, XL700VA8 (ABS).

• 2009 – žádné výrazné změny.

model: Honda XL700V Transalp (Evropa). Číslo rámu: VTMRD13A09E9E000001-VTMRD13A09E9E009999. Tovární označení: XL700V9, XL700VA9 (ABS).

• 2010 – kód modelu RD15. Výroba se přesouvá do Itálie.

model: Honda XL700V Transalp (Evropa). Číslo rámu: RD15. Tovární označení: XL700VA, XL700VAA (ABS).

• Rok 2011 je posledním rokem Hondy XL700V Transalp.

model: Honda XL700V Transalp (Evropa). Číslo rámu: RD15. Tovární označení: XL700VAB.

Fotky

Технические характеристики

Specifikace Honda XL700V Transalp:

219 kg – XL700VA (s C-ABS)

Spotřeba paliva

Průměrná spotřeba paliva Honda XL700V Transalp je podle výsledků testů přibližně 5,23 litru [3] na 100 kilometrů. Přesná hodnota závisí na stylu jízdy a zatížení motocyklu.

Video

Cena Hondy XL700V Transalp s najetými kilometry po celé Ruské federaci začíná na 280 000 rublech.

Recenze

Recenze na Honda XL700V Transalp:

Můj nenáročný darebák, konkrétně Honda Transalp XL700VA, 2012 a dále. což ve mně přináší smíšené pocity a emoce po více než jednu sezónu.

Tento konkrétní model jsem pro sebe dlouho chtěl, předtím jsem jezdil na Hondě CB400 a čínském maxi skútru 250 ccm. Mnozí si řeknou, že ta 700 není stejná, prý váží fík a přední kolo je malé a ABS není vyřazené, ale pořád se mi líbí její poměr silnice/terén, protože. na asfaltu to jede líp než stejných 600 a na takový off-road, kde hraje váha motorky zásadní roli, se mi za celou sezónu dostane jen párkrát, takže to pro mě byla nejvhodnější varianta, kromě toho se mi moc líbí vzhled!

Velmi jemný a krátký chod spojkové páčky, uchopující, jak se očekávalo, plynule a předvídatelně, velký úhel natočení volantu činí řízení motocyklu jednoduchým a přístupným, jako z učebnice programování pro blondýnky. I když volant bych vyměnil za tuningový: ten standardní vypadá chatrně a na můj vkus až moc široký. Ano, a vyrobeno zřejmě za poslední peníze z recyklovaných plechovek od piva – vypadá to nevzhledně. To však motocyklu nebrání ve snadném a přirozeném otáčení na jednoproudé silnici. Motor opravdu dobře táhne: zatím jsem pomalu, ale jistě stoupal na Transalp’e po horské stezce, všiml jsem si, že i 2000 ot./min. stačí na sebevědomé plazení. Ačkoli „plazení“ není přesné, stále je to „jízdní“: převodové poměry převodovky jsou takové, že není možné se pohybovat velmi pomalu, jako například na Yamaha Serrow. Na některých úsecích, kde je potřeba pouze hlemýždí rychlost, se Transalp snažil spěchat vpřed. Řekněte, nacházím chybu – XL700 nebyl vytvořen pro horolezectví, ale pro cestování po špatných, ale stále silnicích. Ale ruku na srdce: kam jen nás nepřivezou, když si sedneš na endurku.

Motor je výborný, zvládne i malý off-road. Ale přesto je Transalp ve svém jádru stavitel silnic, na kterých se můžete převalovat na dlouhé vzdálenosti.

Vyprávím své dojmy z používání tohoto modelu na vzdálenost 200 kilometrů. Pro jízdu po asfaltu je jednoznačně určen: kola 19×17 palců a velká váha. V terénu to raději nezkoušejte, měkký podklad nebo písek není jeho živel. Pokud přesto riskujete, zkontrolujte si předem telefon odtahového vozu, protože je nepravděpodobné, že se sami dostanete ven. Přední a zadní odpružení je špatně seřízené, ale na jízdu po asfaltové silnici stačí.

V-válcový motor je spolehlivý, jednoduchý a bezpečný, zde žádné stížnosti. Ochrana před větrem je na úrovni, pokud jezdíte dlouhé trasy, je určitě potřeba ji vytříbit.

Jezdil jsem na dvou motocyklech tohoto modelu, protože dva mí přátelé tyto jednotky vlastní. Pokud budete poslouchat jejich recenze, pak prostě nenajdete lepší kola. Na 200 km ty, co jsem najel, bych s nimi silně polemizoval. Jsem chlap značných rozměrů: výška 183, váha kolem stovky a v sedle mi po 30 minutách ježdění nebylo úplně příjemné, nechápu, jak s tím můžete jezdit na dlouhé vzdálenosti, je jednoznačně určený pro průměrná výška. Ale je tu další nuance, jeden z mých přátel není vysoký, ale váží asi 70 kg, a tak vůbec nechápu, jak to může po pádu zvednout. Je opravdu velmi těžký, vynaložil jsem značné úsilí, abych ho zvedl. Mám jednu možnost – ještě nepadla.

Spotřeba paliva je příliš velká, při rychlosti 130 km/h žere přes 7 litrů paliva.

Celkem dostaneme:

Pro: dobrý, spolehlivý motor.

Nevýhody: vysoká hmotnost, vysoký kilometrový výkon, vysoké náklady, odpružení.

Oblíbenost „Transalpu“ prvních dvou generací lze snadno vysvětlit: mezi příznivci dalekých toulek byl vždy znám jako mladší bratr šokového bestselleru Honda – modelu Africa Twin. Ne bez důvodu, je třeba poznamenat. Ostatně měl i osvědčený dvouválcový kapalinou chlazený dvouválec ve tvaru V se středně dlouhým zdvihem, paprsková kola o průměru 21 a 17 palců a také univerzální ergonomii. Je to tím, že rozměry jsou skromnější.

V polovině roku XNUMX se však motocyklové korporace nečekaně setkaly s tím, že bývalá cílová skupina, která kdysi snila o dobytí pouští Afriky a Jižní Ameriky, začala masivně odmítat skutečné „darebáky“ a hleděla na XNUMX% asfaltové crossovery. Lidé z Hondy tedy potřebovali adekvátní reakci. A rychle a levně.

V důsledku modernizace XL650V Transalp modelu 2000 se rodí nová, třetí generace s indexem XL700V, která se od svého předka odlišuje především „dvojkou“ ve tvaru V se vstřikováním paliva, 647palcové vrtané přední kolo od 680,2 do 19 cm³ namísto 21palcových a jiných obložení. Na přání je k dispozici kombinovaný brzdový systém s ABS. Je zvláštní, že model byl vytvořen v italské designové kanceláři Honda a byl vyroben v továrně ve Španělsku. Bohužel, poptávka po motocyklu, jehož design se od roku 1987 téměř nezměnil, se ukázala jako malá, a proto byla po roce 2012 výroba zastavena.

XL2008V Transalp představený jako modelový rok 700 musel na první pohled uspokojit všechna přání spotřebitelů. Motor vrtaný na 680 cm³ (60 k a 60 Nm), vstřikování paliva s průměrem difuzoru 40 mm, nadrozměrné obložení, užší a jinak profilované sedlo, kombinovaný brzdový systém s 3pístkovými třmeny (u verzí s ABS), krátký zdvih vidlice a 19palcové přední kolo – proč ne crossover! Vnější lesk (byť velmi kontroverzní) však nedokázal skrýt to hlavní: v jádru to byl stále stejný technicky zastaralý Transalp na ocelovém rámu a ne zrovna nejdokonalejší závěsy. Protože nenašel lásku mezi širokými masami (úzký okruh fanoušků se nepočítá), po roce 2012 v tichosti odešel do důchodu.

Elementem Hondy XL700V Transalp jsou vícedenní asfaltové maratony, ve kterých uchvátí komfortem. Na tuhých křižovatkách mostů, v oblastech „záplatovaných“ oprav nebo na zářezech asfaltu „turista“ položí měkce, tiše a inteligentně. Ovladatelnost se nedá nazvat hazardem, ale požadovat od motorky s jednoduchým podvozkem něco zápalného je zvláštní. Do zatáček se noří se sotva znatelnou leností, pohupuje se ve svahu a na mírných vlnách.

Ale v cestovním režimu je Honda perfektní. Plynulé zrychlení a zpomalení, 120 km / h, pět tisíc otáček za minutu – v tomto režimu pohybu „dvojka“ ve tvaru V tiše šustí písty a neunavuje vibracemi. Podle staré tradice Hondy jsou všechny „newtonmetry“ plynule rozprostřeny v provozním rozsahu bez znatelných poklesů nebo neočekávaných nárazů. Vzhledem k tomu, že 60koňový motor reaguje na „spody“, chytře táhne z místa. I bez ohně.

Ergonomie pracoviště je zvolena tak, aby na dlouhé cestě „nejdůležitější cestovatel“ nechtěně nevyseděl svíčkovou, netrpěl ztuhlými nohami, neztrácel čas zvykáním si na nová zařízení nebo jejich algoritmy ovládání – vše je v pořádku. pohodlné, srozumitelné a zřejmé.

Pokud však míříte na seriózní off-road, „sedmý“ Transalp bude muset být pečlivě připraven. Ostatně navzdory souřadnicím alpského průsmyku Col de la Bonnette, paprskovým kolům a dalšímu okolí rally tam bude motorka upřímně ostuda. Nemá ani ochranu klikové skříně!

Honda V-twin s úhlem odklonu 52 stupňů a pětistupňovou převodovkou navazuje na svůj rodokmen z modelu VT500 z počátku osmdesátých let (viz „Moto“ č. 2-2017), a proto je přirozené, že zdědila všechny rysy svého předka. Takže při nájezdech přes 30 000 km (zejména při nemilosrdném provozu) tradičně vyžaduje pozornost napínač rozvodového řetězu, jehož porucha dramaticky zvyšuje riziko, že řetěz naskočí na ozubené kolo vačkového hřídele a ventily se pak setkají s pístem.

Pětirychlostní V-twin Honda s odklonem 52 stupňů sleduje svůj původ až do počátku 500. let VT700 a během své dlouhé výrobní životnosti se stal srdcem strojů jako Shadow, Bros, Deauville, Transalp a Africa Twin. U modelu XL2008V Transalp 647 byl zvětšen jeho objem z 680 na 79 cm³, vrtaný ze 81 na 40 mm a zároveň vybaven vstřikováním paliva s průměrem difuzoru 9,2 mm a zvýšeným kompresním poměrem z 1:10,0 na 1 :60 , což z něj umožnilo odebrat 60 hp. a 30 Nm. Zvláštní pozornost vyžaduje pouze napínák rozvodového řetězu, který málokdy najede více než 000 XNUMX km. Kromě toho, jako každý motor ve „starém režimu“, i „dvojka“ se před každou jízdou ráda zahřeje. Pokud toto doporučení zanedbáte, můžete se setkat s karbonovými usazeninami, koksováním kroužků a ventilů.

Je pravda, že předtím musíte ještě přinést motor. Obecným pravidlem je toto: pokud se postaráte o „dvojku“, projdete všemi postupy předepsanými v příručce včas, pak to bude fungovat až do druhého příchodu Isaaca Newtona a jeho proroka Alberta Einsteina. Frekvenci regulovaných prací nelze pominout, protože žilami motoru je protlačeno pouze 2,9 litru oleje, jehož životnost vyprší téměř rychleji než servisní interval 12 000 km. A pokud jezdíte vždy v zářezu a uvnitř metropole, bude potřeba výměna ještě častěji. Zároveň nemá smysl utrácet peníze za drahou syntetiku: postačí dobrá motocyklová minerální voda nebo polosyntetika s viskozitou 10W30.

Je třeba vzít za samozřejmost, že v našich klimatických podmínkách zůstává exteriér Transalpu obvykle prvních pár let svěží a pak se postupně vzdává: barva se zakalí a odlupuje se, hliníkové díly a ocelové spojovací prvky jsou pokryty oxidy, výfukový systém rezaví a pokud nedodržíte tvarovky potrubí , začne “sifonovat”. Nedá se nic dělat – náklady na španělské shromáždění.

Podobný příběh se vzduchovým filtrem: protože se má provádět servis každých 18 000 km – buďte laskaví, řiďte se tím. Zanedbaný – a v odvetě dostal znatelný pokles moci kvůli nedostatku kyslíku. A aby byla zachována koherence a plynulost reakcí na plyn s věkem, mělo by se čas od času provádět vyvážení a synchronizace škrticích ventilů.

Kus křehkého plastu pod břichem – to je celá ochrana klikové skříně. Pro ty, kteří plánují běhy na dlouhé vzdálenosti, je instalace hliníkového štítu nutností.

Selhání zapalování nebo odmítnutí nastartování, se kterým se majitelé Transalpu občas setkávají, jsou většinou způsobeny špatným kontaktem kvůli nepříliš povedenému designu nativních víček svíček. Takže jako preventivní opatření je lepší okamžitě nainstalovat osvědčený analog (například NGK). A když už jsme se sem dostali, bylo by hezké zašroubovat iridiové svíčky. Ano, trochu drahé, ale jejich garantovaná životnost je 30 000 km, zatímco standardní dosahují sotva 10 000 km.

Hlavním nepřítelem elektrikářů je však stáří. Korozí, která se po letech projevuje, trpí jak „hmota“, tak kontakty. Navíc se stává, že snímač hladiny paliva je zlobivý a imobilizér HISS přestane rozpoznávat nativní čipovaný klíč.

Může se to zdát divné, ale Transalp sjel z montážní linky bez středového stojanu. Pokud si tedy předchozí majitel s jeho pořízením nelámal hlavu, má smysl na něj vyčlenit peníze.

Nenastavitelná vidlice je jednoduchá, ale celkem pohodlná a energeticky náročná. V každém případě, dokud se neopotřebuje a dokud nebudete muset cestovat sami a nalehko. Pokud rádi cestujete ve dvojici a berete si hromadu věcí, pak budete potřebovat minimálně nové pružiny. A samozřejmě pravidelný servis předního „dalekohledu“ s výměnou tlumicí kapaliny není vůbec žádným perfekcionistickým hlupákem, ale zárukou dlouhé životnosti mechanismu. Protože stará znečištěná tlumicí kapalina stejně jako abrazivo ničí jak výplň peří, tak kluzný povlak. Neexistuje však jednoznačný názor na instalaci zvlnění na vidlici (ty byly na Transalpu prvních dvou iterací): někteří říkají, že je to nepochybná výhoda, zatímco jiní říkají, že výhoda není tak zřejmá, protože blokují proudění vzduchu z bočních radiátorů.

Brzdy jsou obecně dobré. Proprietární kombinovaný systém, který funguje v tandemu s nevypínatelným ABS, i když vyvolává spoustu kontroverzí (někomu se líbí a někdo ho nenávidí), může být dobrým pomocníkem v boji na dálku.

Další slabou stránkou Transalps jsou paprsková kola na hliníkových ráfcích. Nejen, že se ohýbají, lítají do jakéhosi výmolu, pár drobností, ale navíc bezostyšně rezaví! Ráfky jsou zevnitř pokryty oxidy a paprsky zvenčí. Zvykněte si proto kola při každé montáži pneumatik zkontrolovat a případně vyčistit. Naštěstí Honda zachází s pneumatikami dostatečně opatrně, a proto není nutné provádět procedury příliš často.

Mimochodem, mezi majiteli je populární několik typů „koblih“: univerzální Metzeler Tourance (s jistotou drží v suchu, poskytují zpětnou vazbu ve vlhkém počasí a jsou odolné), asfaltové Pirelli Scorpion Trail 2 (dobré, ale pouze na tvrdém povrchu) a off- silniční Heidenau K60 Scout (upřednostňovaný rozměr předního kola 110 / 80–19 místo 100 / 90–19).

Nabídka katalogu továrních doplňků je extrémně skromná: pár bočních kufrů o objemu 29 litrů, dva typy centrálních kufrů o objemu 45 litrů, držák proti krádeži, poplašný systém, snížené sedlo, vysoké sklo, vyhřívané kliky, mlhovky, zásuvka 12V, kryt a centrální stojan. Vezmeme-li v úvahu skutečnost, že cenovka za ně je upřímně předražená a objednávání je stále obtížnější (ovlivňuje věk), mnozí jsou ochotnější hlasovat svými peněženkami pro výrobce třetích stran (například Touratech, SWMotech , Kappa, Givi nebo MRA), zejména proto, že mají mnohem větší výběr. K tomu všemu bychom vřele doporučili nainstalovat na Transalp nejen ochranu klikové skříně spolu s centrálním stojanem, ale také sklopnou řadící páku z crossu nebo endura, jinak je ta nativní až bolestivě křehká.

Model není nejběžnější, i když má určitý okruh obdivovatelů. Naprostá většina nabídek na trhu je od soukromých obchodníků. Pokud chcete vybavení „bez běhu v SNS“, pak cesta vede přímo k četným „šedým“ prodejcům. Nejznámějším kanálem pro dodávky Transalps jsou japonské aukce BDS, AUCNET, JBA nebo Arai.

Vše tradičně závisí na stavu a konfiguraci. Nicméně hledání „živého“ Honda Transalp je lepší začít s částkou 320 000 rublů nebo více.

Nejviditelnějšími spolužáky jsou japonské Kawasaki Versys 650, Suzuki VStrom 650 (viz „Moto“ č. 3-2011) a Yamaha XT660Z Ténéré, které se ve skutečnosti nacházejí na opačných stranách turistického výklenku: pokud jsou první dva uvězněni pro plavby na silnice “dobré a jiné” , pak třetí v síle jít do pouští Afriky a stepí Mongolska. Z evropských rivalů je BMW F650GS (F700GS) častější než ostatní: sice ne úplně bezproblémová varianta (viz Moto č. 7-2013), ale široká dealerská síť značně usnadňuje jeho provoz. Triumph Tiger 800 XR také není bezhříšný (viz „Moto“ č. 10-2017), ale je velmi veselý a svižný.

Suzuki V-Strom 650
2004–současnost, 645 cm³, 66,6 hp, 214 kg, 230 000–650 000 rublů.