Model sportovního motocyklu Honda VTR1000F byl představen v roce 1997 pro japonský, australský a evropský trh. Model měl také předponu Firestorm, ale na severoamerickém trhu se mu říkalo jinak – Superhawk.
Vznik VTR1000 byl řízen touhou Hondy vytvořit plnohodnotný sportovní motocykl, v souladu s evropskými koncepty a představami o stavbě motocyklů – zejména s vlajkovými modely Ducati a Moto Guzzi. Motor z VT1986 byl použit jako prototyp motoru v raných fázích vývoje (1100), ale projekt byl následně zmrazen. Vrátili se k němu až v roce 1994, když vážně přepracovali konfiguraci všeho – od designu, podvozku až po motor.
Základem modelu byl 2-válcový kapalinou chlazený V-motor o objemu cca 1000 cm³ s výkonem až 110 koní. výkon a točivý moment až 97 Nm. Tento motor byl následně použit na modelu – Honda varadero 1000.
V roce 2000 byla řada VTR1000 doplněna o novou úpravu nazvanou Honda VTR1000 SP-1. Na severoamerickém trhu se model prodával pod názvem – Honda RVT1000R. Model je také známý jako RC51. Úprava byla replikou závodního motocyklu homologovaného pro veřejné komunikace. Tato verze nebyla dostupná v Japonsku a prodávala se pouze na exportních trzích – Evropa, Severní Amerika, Austrálie.
Úprava Hondy VTR1000 SP-1 se velmi lišila od základní verze VTR1000F – nový vzhled, plně nastavitelné závěsy, elektronické vstřikování paliva místo karburátorů, větší průměr předních brzdových kotoučů, jiná konfigurace motoru – vylepšeno výkon, pohon rozvodů ozubenými koly (místo řetězu u VTR1000F), upravené převodové poměry v převodovce.
V roce 2002 modifikace dostává některé změny a mění svůj název – Honda VTR1000 SP-2. Změny se dotkly vstřikovacího systému (škrticí klapky jsou zvětšené, motor je vybaven dvěma tryskami na válec), konfigurace zavěšení a rámu, chladicího systému, celkových rozměrů, hmotnosti a ergonomie.
Rok 2006 byl posledním rokem výroby modelu, poté konečně opustil montážní linku a nedočkal se dalšího vývoje. V posledních letech (od roku 2004) se VTR1000F v Japonsku neprodával, ale byl k dispozici pouze v exportních verzích.
Obsah
Úpravy řady VTR 1000:
Honda VTR 1000 F (Firestorm, Superhawk) – tovární kód SC36.
Honda VTR 1000R (SP1, SP2, RVT1000R) – tovární kód RC51. Vyznačuje se silnějším motorem, vstřikováním paliva, plně nastavitelným sportovním odpružením (převrácená vidlice + monoshock), 18litrovou palivovou nádrží a suchou hmotností 196 kg.
Motor VTR 1000 F je 2-válcový V-blok, kapalinou chlazený, 998 ccm. viz, vydává 110 hp výkon (japonská verze – 98 koní) a točivý moment 101,1 Nm. Maximálního výkonu motoru bylo dosaženo již při 7000-8500 ot./min.
Hlavní konkurenti Honda VTR1000F ve třídě:
Stručná historie modelu
1997 – Uvedení modelu Honda VTR1000F Firestorm (SC36).
1999 – model prošel mírným restylingem a dostal stříbrné ráfky.
2000 – zahájení výroby a prodeje modelu Honda VTR1000R SP-1 (RVT1000R) – RC51. Model se vyznačuje silnějším motorem (136 k), sportovním nastavitelným odpružením, systémem vstřikování paliva (PGM-FI), 18litrovou palivovou nádrží a suchou hmotností 196 kg.
2001 – model dostal LCD panel, zvětšenou palivovou nádrž (19 l), vyšší volant, systém HISS (imobilizér) a černé ráfky. Kromě toho byly provedeny drobné změny na zavěšení, zapalovacím systému a karburátorech.
2002 – sportovní verze Hondy VTR1000R SP-1 je nahrazena Hondou VTR1000R SP-2. Hlavními rozdíly jsou nové nastavení kyvné vidlice, vstřikovače a řídicí jednotky (ECU), zvětšený rozvor, pomocný rám a výkon (+4 hp)
2005 – Honda VTR1000F Firestorm je konečně ukončena.
Rok 2006 je posledním rokem prodeje Hondy VTR1000R SP-2 (RVT1000R).
Specifikace Honda VTR 1000:
Honda VTR1000 (SP-1, SP-2, RVT1000R)
999,0 cm³ – VTR1000 SP-1 / SP-2
100,0 x 63,6 mm – VTR1000 SP-1 / SP-2
10.8:1 – VTR1000 SP-1 / SP-2
převodovka poháněná DOHC, 4 ventily na válec – VTR1000 SP-1 / SP-2
Vstřikovač: PGM-Fi, 54mm – VTR1000 SP-1
Injektor se dvěma tryskami: PGM-Fi 62 mm – VTR1000 SP-2
Digitální tranzistor – VTR1000 SP-1 / SP-2
93,0 HP při 8500 ot./min – VTR1000F (Japonsko)
136,0 HP (100,0 kW) při 9500 ot./min – max. výkon VTR1000 SP-1/SP-2
105 Nm (10,7 kg*m) při 8000 ot./min – max. kroutící moment VTR1000 SP-1/SP-2
190/50 ZR17 (73W) – VTR1000 SP-1 / SP-2
2 kotouče, 320 mm, 4-pístkové třmeny – VTR1000 SP-1/SP-2
43mm obrácená vidlice HMAS (plně nastavitelná), zdvih 130 mm – VTR1000 SP-1/SP-2
Kyvná vidlice (Pro-Link) s monoshockem (plně nastavitelný), zdvih – 120 mm – VTR1000 SP-1
Kyvná vidlice (Pro-Link) s monoshockem (plně nastavitelný), zdvih – 126 mm – VTR1000 SP-2
2060 mm – VTR1000 SP-1
2040 mm – VTR1000 SP-2
725 mm – VTR1000 SP-1 / SP-2
1120 mm – VTR1000 SP-1
1145 mm – VTR1000 SP-2
1410 mm – VTR1000 SP-1
1420 mm – VTR1000 SP-2
815 mm – VTR1000 SP-1
825 mm – VTR1000 SP-2
130 mm – VTR1000 SP-2
18,0 L – VTR1000 SP-1 / SP-2, VTR1000F (2000-2006, japonské verze)
19,0 l – VTR1000F (2000-2006 kromě japonských verzí)
223 kg – VTR1000 SP-1
219 kg – VTR1000 SP-2
Spotřeba paliva
Průměrná spotřeba paliva Honda VTR1000F je 7,66 litru na 100 kilometrů. Přesná hodnota závisí na stylu jízdy.
Model sportovního motocyklu Honda VTR1000F byl představen v roce 1997 pro japonský, australský a evropský trh. Model měl také předponu Firestorm, ale na severoamerickém trhu se mu říkalo jinak – Superhawk.
Vznik VTR1000 byl řízen touhou Hondy vytvořit plnohodnotný sportovní motocykl, v souladu s evropskými koncepty a představami o stavbě motocyklů – zejména s vlajkovými modely Ducati a Moto Guzzi. Motor z VT1986 byl použit jako prototyp motoru v raných fázích vývoje (1100), ale projekt byl následně zmrazen. Vrátili se k němu až v roce 1994, když vážně přepracovali konfiguraci všeho – od designu, podvozku až po motor.
Základem modelu byl 2-válcový kapalinou chlazený V-motor o objemu cca 1000 cm³ s výkonem až 110 koní. výkon a točivý moment až 97 Nm. Tento motor byl následně použit na modelu – Honda varadero 1000.
V roce 2000 byla řada VTR1000 doplněna o novou úpravu nazvanou Honda VTR1000 SP-1. Na severoamerickém trhu se model prodával pod názvem – Honda RVT1000R. Model je také známý jako RC51. Úprava byla replikou závodního motocyklu homologovaného pro veřejné komunikace. Tato verze nebyla dostupná v Japonsku a prodávala se pouze na exportních trzích – Evropa, Severní Amerika, Austrálie.
Úprava Hondy VTR1000 SP-1 se velmi lišila od základní verze VTR1000F – nový vzhled, plně nastavitelné závěsy, elektronické vstřikování paliva místo karburátorů, větší průměr předních brzdových kotoučů, jiná konfigurace motoru – zvýšený výkon , pohon rozvodů ozubenými koly (u VTR1000F místo řetězu), upravené převodové poměry v převodovce.
V roce 2002 modifikace dostává některé změny a mění svůj název – Honda VTR1000 SP-2. Změny se dotkly vstřikovacího systému (škrticí klapky jsou zvětšené, motor je vybaven dvěma tryskami na válec), konfigurace zavěšení a rámu, chladicího systému, celkových rozměrů, hmotnosti a ergonomie.
Rok 2006 byl posledním rokem výroby modelu, poté konečně opustil montážní linku a nedočkal se dalšího vývoje. V posledních letech (od roku 2004) se VTR1000F v Japonsku neprodával, ale byl k dispozici pouze v exportních verzích.
Vlastnosti kola
Zde jsou hlavní vlastnosti modelu:
- optimální rovnováha mezi točivým momentem a výkonem;
- kompaktnost a nezralost;
- naprosto typické pro přistávání sportovních motocyklů.
Honda VTR 1000 Firestrom je typická sportovní motorka, která vypadá a jezdí skvěle i na dnešní poměry. Nemyslete si však, že je schopen konkurovat špičkovým moderním motocyklům.
Recenze motocyklu Honda VTR 1000 F (Firestorm, Superhawk)
Upoutal mě rovnoměrný zátah motoru, když ne ve spěchu, tak se dá docela dobře jet jako auto, maximálně čtyři tisíce otáček za minutu a mít náskok před celým dopravním proudem. Už od 2000 otáček se cítí docela sebevědomě, čím dál, tím víc, bez snímačů, za sedm tisíc jsem to ještě nezkoušel a tohle je víc než dost. Zvuk je celkově super, nedá se s ničím srovnat, připomíná fungující stíhací motor. Doporučuji vám nainstalovat dopředný tok bez selhání, nemyslím si, že budete litovat
Moto v zásadě nic není, ale má své nevýhody: je obtížné jej ovládat při vysokých rychlostech – 190-200 km.h., vysoká spotřeba paliva, vibrace jsou cítit ve středních rychlostech, ale je ucpaný pouze sběrem z 8000 ot./min velmi znatelně. Brzdy jsou opravdu takové, zatím na ně nebyly žádné dotazy, ale motoru se taková rychlost nelíbí. Najeto 27000 km. běh na cestách zasekl motor, teď jsem udělal všechno a dostal jsem se do problémů, potřebuji přední hlavu bloku, starý vedl, tak přemýšlejte.
V úterý jsem najel cca 13000 3 km. Na Motas nejsou žádné stížnosti. Dokonce jsem šel na starý olej, napadlo mě vyčistit sacharidy (na studeném to začíná špatně) – nebylo to tam. Servis hlásil, že vše je v perfektním stavu – jako nové, i mechanici měli na motorce oči. Škoda aktuálního už zimního počasí, takže bych pořád jezdil a jezdil. V mrazu (no, při teplotě přijatelné pro motorku cca +XNUMX) se motor dobře projevil, když jsem zastavil, vzduch z chladiče jsem měl přímo v rukách . I když neřídíte, tak není to tak žravé, co se týče benzo. A ti co znásilňují motasy a sportik zemřou. Kamarádovi například přivezli Fireblade z Imiratova, skoro úplně nový, ale jak se ukázalo, z jízdy vzadu se mu ohnul motor . Takže musíte mít své kolo rádi)
Spokojený s motorem) motor je pohádka. Táhne jako traktor přímo ze dna. Se spojkou si ani nemusíte hrát. Stoupá na kluziště z plynu) spotřeba do 150 km za hodinu 6l. 200-220 8-10 litrů. Ze začátku bylo těžké spadnout do zatáček, pak jsem si zvykl))
Druhá sezóna na mote, o tom jsem snil 5 let. Koupil jsem, naprostá spokojenost, svíčky nemohou být iridium, ale pak místo 15 km bude interval výměny 000, na nabíjecí relé jsem přidělal chladič od počítače (nainstaloval jsem a namontuji na všech mých motorech), odebere to asi 5000 stupňů, což je stejné plus, všechny žárovky byly změněny na diody včetně uklizených (muselo se rozebrat a diodový pásek položit do kruhu), což ubralo asi 12 wattů generátor, motor je skperský, dvojče řidí, jen to nezvedat na kluziště, přední válec začne „hladovět“ olejem, se souproudým zvukem prostě odletí! Hodně štěstí všem na cestách.
Dojmy jsou jedinečné. Za prvé, moc. V motu je dusno a zpočátku tam bylo tolik síly, že jsem se zpočátku bál točit více než 4000 otáček, nemluvě o tom, že jen pohladím plynovou rukojeť, nejen ji odšroubuji) Ale mám pocit, že to vůbec není sportovní motorka. Teď jsem si na to zvykl, ale už si ani nepamatuji, kde a kdy jsem rukojeť úplně odšrouboval, pravděpodobně se to ještě nikdy nestalo. Tah motoru je takový, že vůbec nemá smysl motor točit přes 7000 ot./min. Ve městě rozsah 2500-5000 pokrývá všechny touhy s vrcholem. Moc se mi líbí silné brzdění motorem, brzdy používám velmi málo a až na konci brzdění. Mot je úzký a už směle leze do všech štěrbin v zácpách a na semaforech) Velmi pohodlné. Překvapivě i malé čelní sklo Fayshtorma si se svými funkcemi poradí dokonale! Při rychlosti 220 km/h kromě hluku v helmě a čísel na tachometru neexistují žádné negativní asociace. Parťák na čerstvě zakoupené GSX650F si naopak stěžoval, že po 200 km/h jeho posádka zvracela větrem a utrhla mu hlavu z protijedoucího proudu. Zpočátku se v zatáčkách choval extrémně nestabilně, ale po přesednutí přední pneumatika, vše se stalo normální. V zatáčkách zatím nejezdím po kolenou, ale kromě vlastních sebezáchovných reflexů jsem žádné další problémy nezaznamenal) Na trati jakékoliv kvality jede motor sebevědomě, nebojí se bočního větru, nedá se s ničím moc srovnávat, ale tohle je fakt. I první týden si štětce zvykly na nezvyklou zátěž, zdá se, že nyní je to normální. Mám vyztužené brzdové hadičky, tónovaná skla MiRA, tlumič řízení a vzadu nainstalované Ohliny se všemi myslitelnými úpravami. Upraveno mimochodem pro trochu vyššího člověka než jsem já. Nevíte někdo jak to snížit? Matici prostě nemůžete otočit „hloupě“, spočívá vyčnívající částí na hadici „čerpadla“ a tuhosti tlumiče a je tam kapalina, tlak . Neodšroubujte ji. Mám přímo dilema) Co ještě nechápu, neřeknu, že je léto, ale po městě jezdím dynamicky, křižuji po dálnici 140-160, občas bolí záda, víš, ale můj benzin je striktně 6,2-6,7l/100km. Říkám hned, měřím jak má, na jedné čerpací stanici a doléváním do plna . Ne, výdaj mě těší, jen si nepamatuji, že by někdo naznačoval alespoň zavření jeden)
Rozměry a hmotnost
Spolu s naplněnou palivovou nádrží vůz váží 220 kg. Objem plynové nádrže je celých 19 litrů, což je na sportovní motorku velmi dobré. Spotřeba paliva je zde však poměrně velká a v průměru se pohybuje od 6 litrů do 7 litrů na sto kilometrů. Výška kola v sedle dosahuje 813 mm a celkové rozměry odpovídají rámu akceptovanému ve třídě.
Modifikace
V roce 2000 se vývojáři rozhodli přenechat VTR 1000 F civilním uživatelům a vydat jiný, rychlejší pro závodění / Tak se zrodila modifikace VTR 1000F SP1.
Model dostal samostatné světlomety a objemnější kapotáže.
Kromě zvýšení rychlosti na 265 km / h dostala nové pérování, rozměry, větší průměr předního kotouče.
Na tom ale designéři nepolevili. V roce 2002 vychází VTR 1000 F SP2. Se všemi úspěchy první modifikace mění také chladicí systém, uložení přední kapotáže, vstřikovač místo karburátoru a nová kola.
Na maličkostech se sportovní vývoj dočkal několika desítek dalších změn.. Vzhledem k tomu, že i rám byl při tvorbě přepočítán, mohly si nové modely nárokovat v sestavě výrobce jiné označení, ale nepřejmenovali je. Ale inovace nezachránily model před mínusy.
Podvozek a brzdy
Rám VTR 1000 Firestrom je speciální: je vyroben z hliníku, velmi tuhý, tlakově litý a má také tři sekce. Design nenechá nikoho na pochybách, že se jedná o plnohodnotnou sportovní motorku. Přísná litá kola a typický volant to jen potvrzují.
Odpružení vzadu u VTR 1000 Firestrom využívá monoshock, zatímco vpředu je to 43mm obrácená vidlice. Zadní brzda je 220mm kotouč a jednopístkový třmen a přední je dvojice 296mm kotoučů spolu se čtyřpístkovými třmeny.
Технические характеристики
Kolo dostalo nestandardní motor. Litr výkonu dodávají 2 písty pracující podle standardního 4-taktního schématu. Umístění – ve tvaru V.
Dvouválcový „litr“ má hladkou charakteristiku, díky které motorka rychle zrychluje doslova od volnoběhu.
Chladiče chladicího systému jsou umístěny po stranách motocyklu, v plastových podběhech jsou výřezy pro lepší výměnu vzduchu.
Aby byl motor v souladu se zákony Japonska, je speciálně “uškrcený“. Druhý výkon je pro japonské modely.
Převodovka a spojka
Neobjevili znovu kontrolní stanoviště. Odhadovaná rychlost může dosáhnout více než 200 km? Dali jsme 6-rychlostní.
Dobré převodové poměry, vůle pedálů v normálních mezích. Krabice ale měla jednu vlastnost. Maximální vytočení motoru, které vývojáři doporučovali, bylo možné získat pouze na 6. rychlostní stupeň, a to je rychlost více než 200 km. Nepříliš výhodné do města a ne vždy možné na dálnici. Uživatel měl dvě možnosti. Nebo podtočení a v budoucnu oprava podvozku, popř pouze dráhové závody.
- Hlavní pohon – obvodu.
- spojka – vícekotoučová, olejová lázeň. Více než jednou testováno a vypracováno na jiných kolech značky.
Brzdy
Podle osvědčeného schématu byl tento uzel také sestaven. Hydraulické kotoučové brzdy.
Přední brzdy:
Zadní brzdy:
Další funkce byly dány pouze na upravené kolo.
Výhody:
- Plná kontrola nad motocyklem a koordinovaná práce všech mechanismů dělá z Hondy VTR 1000 favorita v mnoha sportech.
- Nízká hmotnost, kompaktní rozměry a dobrá manévrovatelnost usnadňují pohyb po městě.
- Patří do rozpočtové kategorie.
- Při stálé péči a dobré údržbě je životnost poměrně dlouhá.
- Navzdory tomu, že model není nový, má velmi moderní vzhled.
- Motor šlape jako švýcarské hodinky. Navzdory rychlosti je zvuk čistý a dynamický a zrychlení je dosaženo během několika sekund.
- Dobrá volba pro získání dovedností řídit sportovní kolo.
S nimi byste měli vždy začít zlepšovat „výkon“ motorky. Díky všudypřítomné kombinaci 180/55-17 a 120/70-17 mají uživatelé široký výběr. Neměli byste se zastavit u prvních dostupných sportů nebo nejlevnější varianty. Musíte být upřímní sami k sobě, pokud jde o styl jízdy a načasování, a vybrat si pneumatiku, která jim všem vyhovuje. Moderní sportovně cestovní pneumatiky jsou mnohem lepší než ty, které se vyráběly během dnů VTR.
Někteří majitelé motocyklů volí lepší přístup a instalují 190 vzadu, ale není to nutné. Staré Bridgestone BT56 byly oblíbené a nové BT010 jsou stále dobré (očekávané 4800-6400 km). Dunlop Sportmaxy nabízejí ještě větší odolnost, i když méně tuhé. Uživatelé zjišťují, že pneumatiky Avon Azaros poskytují vynikající přilnavost na suchu a vydrží navždy, ačkoli jejich spolehlivost na mokru není tak vysoká jako u Bridgestone.
Omezení
- nepohodlné uspořádání zařízení a nesrozumitelné nápady indikátorů;
- velký zdvih pedálu řazení;
- obtížné najít příslušenství;
- nepohodlné přistání (nádrž níže);
- nepohodlná zrcadla.
Hodnota
Ti, kteří již Firestorm používají, říkají, že čím déle na něm jezdíte, tím více se jim líbí. S jistou podobností se sportovním kolem je motocykl vhodný i jako turistická varianta.
- Dobrá ovladatelnost při jakékoli rychlosti (i za městskou minimální mzdu);
- “Variátor”, přejděte na třetí a poté páku plynu od 0 do 120;
- Rychlá přeměna z jednosedadla na dvousedadlovou (odstranění kapotáže za zády řidiče);
- Dynamika zrychlení;
- Bezproblémový starti při -5.
Zadní tlumiče
U nich je situace stejná jako u vidlic. Nákup nových tlumičů by měl být dalším rozhodnutím po výměně pneumatik. Jednoduchá výměna bude stát 300 liber a závodní verze bude stát 2krát více. Řada uživatelů nahrazuje tlumiče za modely Hagon nebo Maxton. Těžší jezdci mohou pružinu jednoduše vyměnit. A někdy stačí dát pár podložek (3-5 mm).
Dashboard
Majitelé milují jeho verzi, vyrobenou před rokem 2001, a nenávidí tu pozdější. A naopak. První uživatelé Firestorm milovali myšlenku LCD palivoměru a hodin a majitelé upravených motocyklů říkají, že jejich rychloměry nejsou dobré. Jsou dimenzovány pouze na 2/3 rychloměru celého kola, takže ani jedno číslo není tam, kde byste to mohli očekávat ze zvyku. A palubní deska jako celek se stala nepřehlednější.
Chování na silnici
Jízda je stabilní, ale ne tak drsná jako Ducati 996 nebo R1. Malé rozměry motocyklu pravděpodobně rozruší jezdce nad 1 m 75 cm více než otřesy, které mohou dostat z odpružení. Pro jezdce správné velikosti a tvaru nabízí Firestorm nadprůměrný komfort ve své třídě. Řídítka VTR1000 jsou vyšší než u soupeřů jako Aprilia Mille, Duke nebo Suzy TL1000, což z něj dělá lepší volbu pro jízdu po dálnici. Model má velmi blízko ke sportovně-cestovní oblasti, kromě toho, že Honda VFR800 nebo Ducati ST4 již toto místo obsadila.
Stejně jako mnoho Hond je i Firestorm všestranný motocykl. Jízda po trati dokazuje, že vůz s tak krátkým dojezdem může dát šanci každému jinému soupeři. Jeho stabilní přísun energie vám umožňuje občas se osvobodit a vyhnout se následkům. Pouze přední vidlice Firestorm se při prudkém brzdění potápí trochu příliš, ale to je za 200 liber snadná oprava.