Nyní se Duster stal ještě více buldokem. Jemná mřížka chladiče se zvětšeným logem, zlé „oči“ se zabudovanými světlomety, masivní blatníky, dříve nevídaná „slušná“ khaki barva, zajímavá kola a střešní ližiny s otvory na úchytech.
Pobuřující? Ne, slyšel jsem. Byl to přípitek “Pro Duster!”. Ukončili naše seznámení s aktualizovaným crossoverem Renault Duster v Rumunsku. A začalo to pro mě asi před třemi lety, jak se dnes říká, „před tím vším“. Rozhodl jsem se změnit svůj Ford Fusion na něco modernějšího a kolegové mi doporučili, abych se na Duster podíval blíže: prý dvoulitr, pohon všech čtyř kol, za nízkou cenu. Odešel jsem z dealerství Renault bez ničeho a vrátil jsem se do Dusteru těsně před cestou do Bukurešti a druhý dojem nebyl o nic lepší než ten první – mučednický tarantas. Ale teď, když jsem na to mával stovky kilometrů, zvedám sklenici: “Pro Duster!” A restylování s tím nemá nic společného.
Přijatá konstrukční rozhodnutí neovlivňují geometrickou průchodnost terénem. Je to stejné: úhel vstupu je 30 stupňů, výstup je 36, světlá výška je 210 mm. Upravený zadní nárazník skrýval tažné oko, ale hlavní novinkou na zádi jsou světla ve tvaru písmene S.
Crossover se v zásadě nezměnil. Salon rozhodně hezčí, včetně ergonomie. Od této chvíle můžete pípat tradičním způsobem, nemusíte hledat nouzové tlačítko, klávesy všech elektricky ovládaných oken jsou konečně podsvícené, systém Media Nav po upgradu procesoru a přidání paměti pracuje rychleji. Volant ale stále nejde vytáhnout, část pravého zrcátka stále překáží sloupek, seřízení zrcátka zůstalo pod ruční brzdou, sedmipalcový displej nemohl vylézt výš a natočit se k řidiči, vnitřní kliky dveří křupat v sevřené dlani.
Nyní má Duster volant jako Logan, s tlačítky tempomatu, omezovačem rychlosti a signálem na náboji. Ve dveřích jsou ozdobné vložky, které opakují vzor sedadel, a pokovené kliky zámků. Oživení přinesl i černý lesk. Stalo se to zajímavější.
Anachronismus monochromatického uklizeného (vlevo) byl patrný bez srovnání s novou kombinací, kterou sdílel i Logan. Červené podsvícení je minulostí a otáčkoměr se zelenou šipkou vám napoví, kdy přeřadit. V pravé studni je vidět jak rezerva chodu, tak spotřeba.
Proč nebyly tyto chyby opraveny? Manažeři Renaultu argumentují tím, že od zákazníků neexistuje žádný požadavek na tyto změny, ale pouhá jejich reforma je drahá a zbytečná. Ukazuje se, že majitelé Dusterů, kterých je v Rusku více než 220 tisíc, chtěli teplo a dostali ho. Čelní sklo je nyní vyhřívané a navíc můžete vůz dálkově vyhřívat nebo chladit prostřednictvím volitelného systému Renault Start.
Media Nav nyní poskytuje navádění s dopravními daty a daty RDS-TMC. Duster navíc dostal zadní kameru, ale bez hrotů trajektorie.
Výběrem podpoložky v nabídce multimédií bude možné nastartovat motor tlačítkem klíče ze vzdálenosti maximálně 200 metrů (vůz musí být v přímé viditelnosti). Existuje ochrana jak před hlupákem, tak před krádeží: když se zasekne rychlostní stupeň, Duster nenastartuje, když otevřete dveře nebo se pokusíte nastartovat bez nativního klíče, zasekne se. K dispozici je režim spouštění motoru každé dvě hodiny.
Přední sedadla se sotva znatelně prodlouženým polštářem a opěradlem jsou amorfní, ale o něco lepší než ta stará. Opěradlo nemůžete postavit svisle, boční podpora je pro parádu. Místo nastavení výšky pružiny – zvedák. Vzadu s výškou 187 cm sedíte „sami“ zády k sobě.
Tedy Rumunsko, rodiště sesterské značky Renaultu Dacia. Naším výchozím bodem je letiště v Bukurešti. Dostávám Duster s pohonem všech kol s turbodieselem 1.5 dCi, který odteď nevyvíjí 90 koní, ale 109 a je stále agregován pouze se šestistupňovou „mechanikou“. První rychlostní stupeň je zaseknutý stejnou silou jako před restylováním, spojka se zadře ve stejném vysokém bodě, ale vůz se řítí vpřed rychleji – rekordních 240 Nm pro Duster (bylo 200 N • m), k dispozici již od roku 1750 rpm, vesele ho kopejte ze dna.
Crossover se vyrábí v továrně Renault v Moskvě. U testovaných strojů nebyly zjištěny žádné montážní vady. „Cvrčci“ a vrzání také, ačkoli drsné vykořisťování, kterému byl Duster vystaven dvěma skupinami novinářů, dokáže rozhoupat mnoho aut.
Auto přesně jede za plynem, aniž by vám dělalo starosti při předjíždění, a spotřebovává přiměřeně (v našem tvrdém kombinovaném cyklu vyšlo osm až devět litrů na sto). Motor není v kabině téměř slyšet – izolace byla znatelně vylepšena. crossover na těžké palivo zrychluje pomalu – za 13,2 sekundy, ale to je o 2,4 sekundy rychleji než u předchozího motoru o výkonu 90 koní. Byla zelenina, stala se ovocem! Brzdy auto zřetelně zastaví a neunaví po hodině jízdy horskými serpentinami. Turbodiesel Duster je možná nejpříjemnější v řadě, ale také nejdražší: od 793 000 rublů.
V rychlostech nad 100 km/h je Duster docela hlučný. Jsou slyšet pneumatiky Amtel Cruise 4×4, které si však vedou dobře v terénu, „zpívají“ boční zrcátka, která jsou na takové auto malá. Motory v tomto souboru nejsou sólo.
Po turbodieselu z modernizovaného zážehového motoru 2.0 (143 k a 195 N • m proti 135 silám a ve stejném okamžiku předtím) očekáváte víc, než je schopen dát. Otevírá se až po 4000 otáčkách za minutu a je pohodlnější s ním komunikovat na „mechanice“ – je to nejrychlejší (až sto za 10,3 s) a nejoblíbenější Duster mezi kupujícími. Je škoda nevyzkoušet novinku pro Duster Nissan s benzínovou „čtyřkou“ 1.6 o výkonu 114 k, která se vyrábí v Tolyatti: v Rumunsku není na testu.
Duster spoléhá na asistenční systém pro rozjezd do kopce, který zabrání sjetí vozu tím, že jej podrží po dobu dvou sekund. V mém případě asistent z nějakého důvodu nefungoval a kolegové si na totéž stěžovali.
Manuální skříň s krátkým prvním převodovým stupněm, jako dříve, umožňuje řazení s řazením. Při rychlosti 50 km/h se ptá na pátý ukazatel, ačkoli na to motory nejsou připraveny. Ve městě je potřeba si zvyknout na rozjezd z dvojky a opatrnější řazení vyšších stupňů, abyste se nedotkli ruky spolujezdce. Neutrál se někdy nehledá okamžitě. Ale pro off-road — to je ono. Vypnete stabilizační systém (pokud je tato možnost k dispozici za 15 900 rublů), zablokujete spojku v pohonu zadních kol – a vpřed s písní burácejícího motoru. Režim zámku funguje do 80 km/h a spojka se s největší pravděpodobností nepřehřívá. Přerušte také zavěšení. K tomu je potřeba najít hrbol, který je pro většinu aut smrtící. Energetická náročnost podvozku Dusteru je úžasná, protože se na něm nic nezměnilo.
V kufru o objemu 408 litrů (se sklopenými sedadly druhé řady – 1570 litrů) je místo primitivního závěsu dvoudílná police. Plnohodnotné rezervní kolo verze 4×4 je pod zemí, pod spodkem je Duster s pohonem předních kol.
Naftový Duster má elektrohydraulický posilovač řízení, zbytek má klasickou hydrauliku. Necítil jsem velký rozdíl. Ovladatelnost v terénu vypadala zajímavě. Když bylo potřeba rychle objet ostrý balvan, nebyly žádné problémy ani chyby – vzájemné porozumění s autem je výborné. Úzká stoupání jsme zdolávali s visením, brázdili hlubokou kaši vyválenou traktory, řítili se terénem už na dvojku, nebo i na třetí rychlostní stupeň. Silně připevněn ke dnu pouze jednou v jámě, která by mohla být cílem běhu. Stali se co nejodvážnější, nevymýšleli trajektorie, jezdili, jak by to šlo. Zahnali Dustera až po uši (jde to velmi snadno – najednou se zašpiní), načež široké prahy otřeli kalhotami.
Dříve bylo víčko plynové nádrže zamykané klíčem a abyste jej mohli zavěsit na háček poklopu (na obrázku) a nenosit ho s sebou na čerpací stanici, museli jste po zašpinění klíč vytáhnout. Nyní se poklop otevírá pákou na podlaze nalevo od sedadla řidiče a přístup k plynové nádrži je bezklíčový.
Pohon všech čtyř kol volí 80 % kupujících, zatímco verzi se starým čtyřstupňovým „automatem“ požaduje pouze 15 % zákazníků. Krabice je taková: je pozdě s přepínáním, trhá, motor se točí ve vysokých otáčkách a vydává hluk. I když samozřejmě v zácpách je to lepší než ve třech pedálech. Od nynějška však „automat“ dostanete pouze v případě modifikace pohonu všech kol 2.0: Dvoupedálové Dustery s pohonem předních kol na našem trhu již nejsou.
Je skvělé, že se ceny po restylingu nezměnily. I když je těžké si představit osobu, která vezme základní Duster za 584 000 rublů. Nechybí klimatizace, audiosystém ani střešní ližiny v počáteční konfiguraci.
Předvídám otázku od majitelů starých Dusterů: je možné koupit něco z aktualizovaného sortimentu? Motory, převodovky, elektronika, dálkový start Renault Start, předělaný systém Media Nav, volant, zadní světla, nosič zavazadel – ne. Na dorestyle se snad dostanou nová sedadla, světlomety, lišty stěračů s větší plochou pokrytí a něco dalšího na maličkostech. Majitelé Reno se nyní snaží přijít na to, co přesně by majitele mohlo zajímat. Doufají, že zastaralé crossovery budou předány Trade-In k nákupu modernizovaných. Za pět měsíců letošního roku se v Rusku prodalo 16 860 Dusterů – o polovinu více než ve stejném období roku 2014 (34 988 vozů). Situace je však ošemetná. Pro Dustera!
Údaje z pasu
| Renault Duster | 2.0 MT (AT)* | 1.5 MT |
|---|---|---|
| Tělo | ||
| Typ těla | kombi | kombi |
| Počet dveří / sedadel | 5 / 5 | 5 / 5 |
| Délka, mm | 4315 | 4315 |
| Šířka, mm | 1822 | 1822 |
| Výška, mm | 1625 | 1625 |
| Rozvor, mm | 2673 | 2673 |
| Rozchod vpředu / vzadu, mm | 1560 / 1567 | 1560 / 1567 |
| Pohotovostní hmotnost, kg | 1370 (1394) | 1390 |
| Hrubá hmotnost vozidla, kg | 1870 (1894) | 1890 |
| Objem kufru, l | 408 | 408 |
| Motor | ||
| Typ | benzín | turbodiesel |
| umístění | přední, příčný | přední, příčný |
| Počet a uspořádání válců | 4, v řadě | 4, v řadě |
| Počet ventilů | 16 | 8 |
| Pracovní objem, cm³ | 1998 | 1461 |
| Max. výkon, hp/ot | 143 / 5750 | 109 / 4000 |
| Max. točivý moment, N • m / ot./min | 195 / 4000 | 240 / 1750 |
| Přenos | ||
| Převodovka | mechanický, šestistupňový (automatický, čtyřstupňový) | mechanická, šestistupňová |
| Jednotka pohonu | plug-in plný | plug-in plný |
| Podvozek | ||
| Přední odpružení | nezávislý, jarní, McPherson | nezávislý, jarní, McPherson |
| Zadní zavěšení | nezávislý, pružinový, vícečlánkový | nezávislý, pružinový, vícečlánkový |
| Přední brzdy | větraný disk | větraný disk |
| Zadní brzdy | buben | buben |
| Pneumatiky | 215 / 65 R16 | 215 / 65 R16 |
| Světlá výška mm | 210 | 210 |
| Specifikace výkonu | ||
| Maximální rychlost, km / h | 180 (174) | 167 |
| Doba zrychlení z 0 na 100 km/h, s | 10,3 (11,5) | 13,2 |
| Spotřeba paliva, l / 100 km | ||
| – městský cyklus | 10,1 (11,3) | 5,9 |
| – mimoměstský cyklus | 6,5 (7,2) | 5,0 |
| – smíšený cyklus | 7,8 (8,7) | 5,3 |
| Míra toxicity | Euro 5 | Euro 5 |
| Objem palivové nádrže, l | 50 | 50 |
| Palivo | AI-95 | nafta |
| * Údaje v závorkách platí pro verzi s automatickou převodovkou. | ||
Technika Alexey Smirnov, Konstantin Bolotov
„Dlouho a tvrdohlavě jsme kvůli odpružení nic nedělali,“ vtipkuje Renault o Dusteru postaveném na rozpočtové platformě B0. Crossover je ze 70 % sjednocen s vozy Logan / Sandero: na jeho vývoj bylo vynaloženo méně než 300 milionů eur. Přední vzpěry McPherson jsou zde se zesílenými a delšími pákami než u Loganu. Verze s pohonem předních kol mají vzadu torzní nosník, zbytek má nezávislou konstrukci, jako předchozí generace Nissanu X-Trail. Moment přenáší na zadní nápravu elektromagnetická spojka GKN z crossoveru Nissan Murano.
Turbodiesel 1.5 dCi řady K9K (vlevo) se používá v mnoha modelech Renault-Nissan a také v několika Mercedesech. Modernizace přinesla motoru dalších 19 koní. a 40 N•m, a také uvedl jednotku do souladu s normami Euro-5. Tuto ekonormu nyní splňuje i dvoulitrová zážehová „čtyřka“ F4R. Je známá pro Megan, Lagunu a další Renaulty. Během reformy motor přidal osm sil, moment se nezměnil. Všechny motory nyní nabízejí ekonomický režim aktivovaný tlačítkem Eco. Reakce na plyn jsou otupeny a úspory dosahují až pěti procent.
Čtyřstupňový „automat“ je evolucí boxu DP0, který již dávno vyvinul Renault spolu s aliancí PSA. Majitelům to přineslo spoustu problémů a v roce 2009 byl předělán pro pár se specialisty ze ZF s názvem DP2. V této podobě je umístěn na vozech s pohonem předních kol a modifikace pro pohon všech kol získala index DP8. Kompaktní a lehká šestistupňová „mechanika“ TL8 pochází z verze TL4, hojně využívané aliancí Renault-Nissan. Krátký první rychlostní stupeň (4,45:1 nebo, jak je mezi Francouzi zvykem, 5,7 km/h při 1000 otáčkách za minutu), podle renoshnikova kompenzuje nedostatek redukční řady.
zabezpečení
V roce 2011 se crossover Dacia Duster zúčastnil nárazových testů Euro NCAP a získal pouze tři hvězdičky z pěti. Evropským odborníkům se crossover s tolerovatelně chráněným dospělým (74 %) a dětmi (78 %) nelíbil se špatnou péčí o chodce (28 %) a nedostatečnou výbavou elektronickými asistenty (29 %). Navíc byly uříznuty body kufru a dveřím řidiče, které se při nárazu otevřely.
V zákulisí
Navštívili jsme technické centrum Renaultu v rumunském Titu (Renault Technologie Roumanie – RTR), kde jsme viděli, kde Duster začínal a k čemu dospěl. Od prvního koncepčního vozu až po několik exotických Dusterů – interní firemní domácí produkty pro úžasný efekt.
Na fotografii vlevo nahoře je koncept Duster, zobrazený v roce 2009 v Ženevě. Navrhl jej absolvent MAMI Arsenij Kostromin. Na dalších snímcích – experimentální pásový prototyp, postavený tak, aby demonstroval potenciál generálů rumunské armády.
Stavebnice Caterpillar, které promění SUV v terénní vozidlo, nejsou zdaleka novinkou. Například Mattracks to v USA dlouhodobě dělá. Rumuni ale tvrdí, že s jistým zahraničním partnerem šli dál a vyrobili super průjezdné auto s karoserií vyztuženou zvenčí trubkovým rámem. Znatelným rozdílem uvnitř je blok páčkového spínače, který uvádí auto do „neviditelného režimu“ a omezuje veškeré osvětlení venku i uvnitř. Místo toho se zapnou stíněné LED diody se zeleným paprskem směřujícím dolů – vojenský trik. Auto je určeno k přejezdu bažin, zasněžených polí, tundry a podobně.
Sněhová fréza Duster Buster mě mátla chatrným držákem nože. Pruhovaný pickup nedávno pokračoval produkční verzí Duster Oroch. Studentský koncept limuzíny, kanceláře na kolech, v Rumunsku zpřístupnil veřejné komunikace – jezdí na něm vysoce postavení hosté. Třínápravový Duster uveze vzadu tunu nákladu.
Khaki barva není pro Duster až tak nová. Dne 2013. prosince XNUMX při oslavě státního svátku Rumunska byl představen armádní prototyp Dacia Duster Army s kulometem na střeše, ovládaným z místa spolujezdce pomocí joysticku a monitoru. Bojové vozidlo dostalo stejně jako pásový model funkci „blackout“. Vůz ještě nebyl přijat, i když ho nevojenské služby používají s hlavní silou.
Vojenský pracháč! Rezervace je příliš obtížná, takže se inženýři omezili na zvýšenou ochranu podvozku a vnější ochrannou klec.
Hledáme hasiče, hledáme policii. A najdou Dustera. Strážci zákona a ministerstvo pro mimořádné situace v Bukurešti koupili crossovery, jak se říká, na váhu: takových aut s blikajícími světly je spousta.
A přesto je Rumunsko zemí Loganů, ne Dusterů. Podíl sedanů na parkovištích může dosáhnout 80 %. Téměř všechny taxíky jsou Logany. Kombíky Dacia Logan MCV, kterým říkáme Largus, jsou také tuctová. Sandero je hmatatelně přítomen. Obecně je Dacia nazývána královnou rumunských silnic (v Bukurešti má nominální bulvár Bulevardul Dacia). Mimochodem, dobré silnice.
S Dusterem jsme jeli už minimálně třikrát: nejprve byla premiérová testovací jízda, pak cesta do Dagestánu ve vozech s manuální převodovkou a při poslední cestě do Tuly jsme testovali vozy s CVT. A každý materiál o tomto voze je vždy provázen velkou pozorností a notnou dávkou subjektivity ze strany čtenářů. To je však zcela normální: Duster zůstává jedním z pilířů prodeje značky a popularita není nikdy jasná. Tento výlet po silnicích Kyrgyzské republiky nám tedy pomůže zabít dvě mouchy jednou ranou. Jednak zde bylo možné porovnat „v jejich přirozeném prostředí“ vozy s benzínovým turbomotorem a naftovým motorem, které byly vyrovnány manuální převodovkou. A za druhé se zaměříme na statistiky a zjistíme, pro co vlastně kupci Dusteru hlasují v rublech.
Když říkáme „jeden z pilířů“, nepřeháníme. Detailní statistiky prodejů za celý rok 2021 zatím nejsou k dispozici, ale to nám nebrání vytvořit si zcela objektivní obrázek na základě výsledků za tři čtvrtletí. Takže za tři čtvrtletí loňského roku činily celkové prodeje Renaultu 100 30 vozů a 30 XNUMX z tohoto objemu tvoří Duster. Model, který tvoří XNUMX % tržeb značky, lze považovat za páteř, a tak je vnitřní struktura jejích prodejů pod nejpřísnějším dohledem. Vrátíme se k tomu trochu později, ale začněme tím, co kupci Dusteru svými rubly stále volí – výbavou a jízdními zážitky.
Závodník vs letní rezident
Jarní test Dusteru s CVT ukázal, že pohonné ústrojí je zde vyvážené jako na Arkaně a Kapturu. Variátor rovnoměrným pohybem udržuje otáčky na minimální úrovni kvůli spotřebě paliva a akustickému komfortu, ale neklesá je pod provozní rozsah turbíny, vždy ponechává rezervu tahu pod pedálem 1700-2000 ot./min. Samozřejmě je patrné sekundové zpoždění odezvy při prudkém sešlápnutí plynu, ale pak variátor rychle přehodí několik pomyslných rychlostních stupňů a nahodí otáčky na požadovaných 3-3,5 tisíce. To znamená, že problémy nejsou ani s normálně plánovaným předjížděním. Za jediný nedostatek lze považovat neochotu auta s CVT brzdit motor: i v manuálním režimu se box zdráhá držet otáčky, raději přeřadí nahoru. Budete tedy muset sjet po serpentýně, aniž byste pustili ruku z řadicí páky, protože zde samozřejmě nejsou žádné pádla řazení.
Na tomto pozadí by se zdálo, že Duster s manuální převodovkou by měl tuto jedinou nevýhodu uzavřít a nepřidávat nové. A obecně to tak je, ale pohodlí práce s trakcí je zde nižší. Jednak je fakt, že maximum točivého momentu turbomotoru dosahuje 1700 otáček a už od 3500 začíná klesat, takže je obecně nesmyslné to točit nad 4-4,5 tis. A za druhé, převody v šestistupňové skříni jsou docela krátké, a to i s ohledem na „nižší“ první, který lze přeskočit na asfaltu. Výsledkem je, že jemně nasekané převody ve spojení s motorem, který rychle dosáhne vrcholu trakce a stejně rychle jej opustí, vás ve městě nutí neustále makat pákou a rychle třídit stupně při akceleraci na dálnici. Filmový obraz s dynamickým přepínáním rychle omrzí na prázdné silnici se semafory.
Reakce na pedály se navíc ukáží jako nečekaně ostré: tam, kde CVT Duster rovnoměrně přidává trakci, ten „manuál“ zajistí, že pedál plynu a spojky s dlouhým zdvihem fungují dobře. Hlavu spolujezdce můžete brát jako ukazatel jemnosti práce: při aktivní akceleraci nevyhnutelně kýve na řazení a při sešlápnutí spojky se prudce nakloní dozadu, ale pokud pustíte plyn a spojku pustíte plynuleji, pak alespoň zmizí pocit, že onemocní. No, při podřazování pomůže cestujícímu zachránit před klováním v nose pouze přeplynování. Ve výsledku se aktivní jízda městem na Dusteru promění téměř v závodní simulátor – to je u jednoduchého crossoveru překvapení. Klidní řidiči si toho všeho ale nemusí všimnout: pokud budete s plynem zdvořilejší, pak se jízda znatelně zjemní.
Je pravda, že za klidnou jízdou se skrývá další nuance: manuální převodovka může vyprovokovat příliš ekonomické a flegmatické řidiče k nežádoucímu zařazení příliš vysokého převodového stupně s téměř úplnou ztrátou trakce. Ti, kteří jsou zvyklí jezdit podle schématu „první – druhý – pátý“, se mohou na Dusteru přeškolit na „druhý – čtvrtý – šestý“ a pravidelně klesat ručičku otáčkoměru na tisíc otáček. U maloobjemového turbomotoru to znamená téměř úplnou absenci točivého momentu – v otáčkách pod 1700 je odezva na plynový pedál téměř nulová. A to je plné problémů, například při smyku na zimní silnici, ze které se na původně crossoveru s pohonem předních kol můžete dostat pouze pod trakcí. Obecně je variátor téměř ve všech ohledech preferovanou dvojicí pro turbomotor.
Ti, kteří si v tu chvíli znovu vzpomněli na výhody ultrakrátkého prvního rychlostního stupně v manuální skříni, se museli zamračit: jak to, protože v obtížných silničních podmínkách se stává důležitým nástrojem. Je to tak, jen naftový motor odhaluje své schopnosti mnohem lépe.
Trakce na spodcích je silnější: při stejných 1700-2000 otáčkách za minutu téměř dosahuje police maximálního točivého momentu a tento okamžik je o něco „čestnější“ než u benzínové jednotky. Je tedy snazší rozjet se na kluzkém nebo sypkém povrchu – benzinový motor se musí ještě trochu více kroutit a spojka musí pracovat citlivěji. Problém tence řezaných převodů na dieselovém motoru samozřejmě nikam nezmizí, ale umožňuje vám pouze jezdit v režimu „druhý – čtvrtý – šestý“ bez přílišné úcty k práci s pedály as menším točivým momentem. kapky. Motor se snadno dostane na požadovanou pracovní rychlost při přepínání „přes jedničku“ při 3-3,5 tisících otáčkách a neškube autem při rychlém sepnutí spojky za jízdy.
Kde benzinový motor probouzí „závodníka“, ukazuje diesel vnitřnímu „chalupákovi“: kam spěchat, když je zde doba zrychlení na stovky delší než 13 sekund – dokonce pomaleji než u auta se základním benzínem 1,6! Turbomotor zrychluje Duster o 3 sekundy najednou, takže konečných 10,4 už vám umožňuje zůstat v proudu na stejné úrovni jako auta s pohonem jednoho kola a někdy dokonce dominovat kvůli pohonu všech kol v zimě. Oč snazší a příjemnější je ale práce s tahem naftového motoru – pokud vás u srdce nenabudí čísla zrychlení, diesel v něm zůstane napořád.
Ale pokud jde o spotřebu paliva, benzínový turbo motor, i když je spárován s mechanikou a podléhá aktivní jízdě, stále zůstává důstojným soupeřem 9litrového vznětového motoru K8,5K. V roztrhaném režimu se zahříváním, dlouhými zastávkami na volnoběh, dynamickým předjížděním a klidnými dálničními úseky spotřeboval Duster stále ne více než 7 litru na sto. Podle toho se při klidné jednotné jízdě dá bez problémů dát do 7,5-6 litru a ani pasových 7 litrů na sto se nezdá jako absolutní lež. Diesel se ale stejně ukázal jako o litr hospodárnější: zde se 7,5-5,3 litru ukázalo jako nikoli teoretická, ale reálná spotřeba. Co se ale pasových údajů týče, „lhal“ úplně stejně: má 6,7 litru v kombinovaném cyklu a XNUMX v benzínovém cyklu a oba si vzali o jeden a půl až dva litry více.
Jaký motor si tedy vybrat ve dvojici s manuální převodovkou? Odpověď je na jednu stranu zřejmá: hlavní publikum Dusteru si jej nekupuje pro aktivní jízdu, takže z hlediska logiky jde rozhodně o naftový motor. Na druhou stranu, benzínový turbomotor, i když si to vyžaduje trochu zvyku, unavuje trhnutím, ale umožňuje otevřít Duster z nečekané strany a zařídit odvážný trik v drsném terénu. Ostatně všežravé, vše odpouštějící a téměř všemocné odpružení, pro které je model tak ceněný, nikam nezmizelo a přidalo pouze na pružnosti při zpracovávání nerovností. Občas si tedy na hrbolaté polní cestě před chatou můžete připadat jako amatérský rallye jezdec nacvičující známou rychlostní zkoušku. Obecně lze o výběru diskutovat dlouho, ale celá tato subjektivní teorie je vedlejší – pojďme se lépe podívat na to, jak tento problém řeší skuteční kupci Dusteru.
Kde je pravda a kde jsou peníze
Při každé příležitosti je německo-francouzskému turbomotoru vyčítáno, že chybí nejen požadovaný zdroj, ale také alespoň nějaká udržitelná poptávka. No, podívejme se na čísla, abychom pochopili, jak se věci ve skutečnosti mají. Jak si pamatujeme, celkový prodej Dusteru za tři čtvrtletí loňského roku činil 30 tisíc kusů nebo 30 % všech prodejů značky. Kupodivu je nejžádanější dvoulitrový sací motor, ne tak milovaný a oplakávaný na webu, ale diesel: s ním se prodalo 9 tisíc Dusterů, neboli 30 %. Tento nárůst je z velké části způsoben zvýšením celkové ceny vozu. Na začátku prodeje první generace byl diesel u hospodárných kupců Dusteru extrémně nepopulární: v prvních letech činil jeho podíl na celkovém objemu jen asi 5 %. Není divu: v roce 2011 začínaly ceny za Duster na 450 tisících rublech a za dieselové auto už žádali 600 tisíc s málem – tedy příplatek za naftu byl více než třetinový oproti původní ceně.
Ceny však pomalu, ale vytrvale rostly a s nimi rostl i podíl naftových motorů: do roku 2017 dosáhl 20 %. S uvedením druhé generace modelu diesel pouze posílil svou pozici, a to je snadné vysvětlit – nyní nejlevnější verze na “těžké palivo” stojí 1,32 milionu rublů proti 1,15 za “základ” – tedy příplatek je pouze 15 %.
O druhé místo v podílu prodejů s téměř shodnými čísly asi 7,5 tisíce vozů se dělí benzínové motory: základní 1,6litrové jednotky tvoří stejných 25 % prodejů jako dvoulitrový motor. To lze částečně vysvětlit ztrátou automatické převodovky a přechodem publika, které potřebuje automat, k turbomotoru. Čtvrtina tržeb ale stále není úplně taková, jakou očekáváte od „lidového oblíbence“, který si tento titul zasloužil naprosto právem. Zvlášť když vezmeme v úvahu, že zmenšený přeplňovaný novinka za ním není v žádném případě horší, jak se zdá: tvoří zbývajících 20 % prodejů s číslem těsně pod 6 kopií. To znamená, že formálně je motor 1,3 skutečně nejméně žádaný, ale podíl ve struktuře prodejů napovídá, že své místo již obsadil.