Užitkový crossover terénní vůz je blízce příbuzný Arcana a Capture, ale naštěstí se nenakazil půvabem a něhou.
Tvrdý dříč Duster už téměř deset let v naší zemi učí užívat si bolestí. Uvízl na křižovatce crossoverů a SUV, vůz ve schopných rukou překvapil svou průchodností, za humánní cenu potěšil výdrží. Ale na oplátku požadovala, aby vydržela rázy ve volantu, křivé přistání, prostředí kabiny na úrovni „hodiny“ a výstřednosti prastaré automatické převodovky.
Jako ve vtipu: problém dnešní mládeže je v tom, že už k ní nepatříte. Módní Arkana byla zaregistrována na montážní lince moskevského závodu Renault, poté se vážně aktualizovaný Kaptur vytáhl nahoru a Duster nadále zachovával staré smlouvy. Přestože v Evropě to bylo s modelem druhé generace (stále pod značkou Dacia), před čtyřmi lety začalo představení další čerstvé verze „trolejbusu“, přejmenovaného na Global Access, na kterém jsou nyní všechny tři crossovery ruské řady. postavený – zvednutý Logan a Sandero Stepway ve výpočtu, který nebereme.
Ano, někdo může namítnout, že nová platforma je ve skutečnosti evolucí stejné architektury Logan B0, která se stala základem levných vozů Aliance po celém světě. Jenže ve vztahu k Dusteru se provedené změny (mimochodem jde o více než polovinu komponentů) ukázaly jako dostatečné k tomu, aby se z něj stala technika úplně jiné úrovně.
Sedět – nevydržet
A ať vás neobtěžuje známý design: karoserie se čtvercovými LED světly a la Jeep Renegade byla postavena od nuly – od struktury pohonu až po okna a vnější panely. S předchůdcem opravdu neexistuje žádné společné železo. Aktualizace v oblasti elektroniky a řady technických aspektů navíc umožnily přidat věci, které jsou obecně všední, ale o kterých majitelé nenáročného vozu první generace tak dlouho snili.
Karoserie ruských Dusterů nyní svařují pouze roboti s použitím přířezů z domácího kovu. Vůz je pokryt obzvlášť odolným lakem kategorie HD. Světlé kryty nárazníků jsou nyní obarveny na karoserii, takže škrábance a škrábance jsou sotva patrné.
Nechme na chvíli evidentní sjednocení kabiny se stejnou Arcanou. Člověk, který alespoň jednou blíže poznal starý Duster, nebude v první řadě kalkulovat se stejnými prvky, ale dopřát si slast – konečně byl interiér ušit na míru! Od nastavení volantu na dosah ve všech verzích kromě základní; nová sedadla s adekvátním profilem k logickému uspořádání stylových páčkových spínačů na středové konzole mírně natočených k řidiči.
Bez sarkasmu se nyní v tomto Renaultu můžete během minuty dostat tak pohodlně, že vám přistání ve vašem předchůdci bude připadat jako mučírna. Kdybych byl prodejcem oficiálního prodejce, určitě bych starý crossover naskladnil na sklad a prošel jím všechny potenciální zákazníky. Předpokládám, že po přímém srovnání „bylo – stalo“ nebude potřeba dalších argumentů ve prospěch novinky – pokrok v ergonomii je tak hmatatelný. A náplň je v pořádku: čerstvý Duster byl nabitý světelnými a dešťovými senzory, systémem všestranných kamer (volba za 15 000 rublů) a hromadou dalších věcí, které jsme již zvyklí vídat u náročnějších konkurentů.
Rozdíl v krabici na zápasy
Ale je tu nuance: čím blíže k ocasu, tím více otázek. Se změnou generace se Duster mírně zmenšil na výšku a šířku, ale přidal na délce (+26 mm, až 4341 mm), u verzí 4×4 se mírně prodloužil i rozvor (+3 mm, až 2676 mm) . V této situaci se samozřejmě zadní pasažéři příliš nenudili.
Zdá se, že místa nad hlavou je dost – posaďte se alespoň do klobouku, nová přední sedadla ani ve zcela spuštěné poloze netlačí na nohy, ale geometrie jednoduché ploché pohovky je taková: snesitelné, nic víc. Pokud navíc potřebujete koexistovat s vysokým řidičem (v našem případě 185 cm), je v kolenou určitá sevřenost.
I nový Duster si zachoval nadměrně vyvinuté prahy, okamžitě zarostlé blátem, jako by se vysmívaly běžným blatníkům. Pokud má zkušený uživatel vepředu díky zvětšeným dveřím možnost roztáhnout nohy více a vlézt dovnitř (nebo opustit auto) s čistými kalhotami, pak pro obyvatele druhé řady bude provedení stejného triku obtížnější. .
V každém případě se účastníci první ruské testovací jízdy Dusteru toho dne neomylně identifikovali podle charakteristických ušmudlaných stop na kalhotách. Jako kompenzaci za nepohodlí uvedu pár USB slotů (celkem jich je v autě až pět) a vyhřívání sedadel – dříve takový luxus ve druhé řadě nebyl. Je pravda, že taková sada stojí deset tisíc rublů.
Kufr formálně přidal na objemu – plus 20 litrů (až 428 litrů), ale to platí pouze pro úpravy 4×4. Prvotní Duster s pohonem předních kol pojme 468 litrů – o sedm litrů méně než dříve. V organizaci nákladového prostoru tedy ve skutečnosti k žádným zásadním změnám nedochází. Nehledají dobro od dobra?
Tvar je obecně správný, zadní část zadní pohovky je po částech složená a pod podlahou byla opět skryta plnohodnotná 16palcová „rezerva“ – pro fanoušky Dusteru je spolehlivost na silnici mnohem důležitější než módní pecky . Katalog značkového příslušenství sice obsahuje nejrůznější sítě a přepážky, to je však, jak se říká, volitelné. Příjemným bonusem je „motoristická sada“ jako standard. Klika pro zavírání pátých dveří byla přesto vyrobena jako lidská, takže tento motorista sám nemusel kroutit rukou nebo se chytat za špinavý vnější panel.
Důvěrný názor
Obecně platí, že ruské publikum Dusteru, podle standardů výrobců typických kompaktních crossoverů, jsou mimozemšťané z jiné planety. Zatímco odborníci na trhu hovoří o zbytečnosti pohonu všech kol, vysoké ceně dieselů v tomto segmentu a celkové výhodě automatických převodovek, Renault udává pro rok 2020 následující čísla: 91 % zákazníků si vybralo Duster 4 × 4, 86 % vzalo auto na mechaniky a každý pátý odjel domů na solární verzi.
Nový Duster přichází v jasných barvách, jako je svěží oranžová metalíza Atacama. Příplatek za jakoukoli “brilantní” barvu – 16 000 rublů.
S vědomím toho již nelze řadu úprav nového „Dusteru“ nazvat podivnou, jak se na první pohled zdá. Pohon předních kol byl ponechán pouze základnímu prázdnému vozu s nasávaným 1.6 (114 k, 156 Nm) – tato konstrukce umožňuje ukázat vyvolávací cenu v reklamě pod milion rublů (945 000, což je o 33 tisíc dražší než jeho předchůdce ). Všem ostatním motorům byla nutně přiřazena převodovka 4×4 a proprietární šestistupňová mechanika s ultrakrátkým prvním rychlostním stupněm.
Pokud navíc zasloužená benzinová „čtyřka“ 2.0 (143 k, 195 Nm, od 1 210 000 rublů) a turbodiesel 1.5 dCi (109 k, 240 Nm, od 1 230 000 rublů) přešla na druhý Duster beze změn 1.6 pro pohon všech kol (z 1 150 000 rublů) byl mírně posílen zdokonalením trysek a sacího systému – až 117 sil s konstantním špičkovým točivým momentem.
Zahájení prodeje nového Dusteru bylo poznamenáno vydáním speciální edice Edition One (od 1 270 000 rublů). Taková auta se vyznačují černými ráfky, plastovým obložením dveří, pokročilým vybavením (klimatizace, světelné / dešťové senzory, vyhřívaný volant) a také oranžovými vložkami a prošíváním, které rozzáří ponurý interiér. Na běžném autě budete muset za veselou výzdobu interiéru zaplatit deset tisíc. Renault uvádí Edition One jako limitovanou edici, ale nezveřejňuje oběh: budou provádět úpravy, dokud bude poptávka.
Hlavní novinkou je 1,3litrový turbomotor TCe o výkonu 150 koní převzatý z Arcany a Capturu. a 250 Nm (od 1 340 000 rublů). Podle zástupců Renaultu se jednotka s přímým vstřikováním benzinu, vyvinutá společně s Daimler Corporation, v Rusku úspěšně prosadila. Řekněme, že jiné případy již mají najeto přes 100 000 km, nebyly s nimi žádné vážné problémy, nemluvě o kompletní výměně motoru.
Pouze takový turbo-Duster je dvoupedálový – starožitný čtyřstupňový automat byl nahrazen variátorem X-Tronic, který rozptýlil cenu vozu na téměř 1,5 milionu rublů. Bylo by zajímavé vyzkoušet v praxi kombinaci TCe 150 + CVT, protože pro zvýšení výdrže se bezestupňová skříň naučila při blokaci středové spojky pohonu zadních kol více využívat měnič točivého momentu (aby nedocházelo k destruktivnímu rázovému zatížení když se kola zachytí při prokluzu) a reagují plynuleji na plyn. Vrcholné úpravy však na premiérový test v Dagestánu nepřivezli – museli si sami řídit trakci.
A v této věci je stále vyžadována určitá dovednost. Ano, Duster byl vybaven přehledným řadícím mechanismem s pohodlnou zkrácenou pákou – chybu v převodovce uděláte pouze vlastním dlabáním. Hydraulická spojka mě ale upozornila – už byla vatová a na jednom z aut začal lepit levý pedál, jako by se přehřála přítlačná pružina „koše“. Zapínací bod jsem musel chytit se zvláštní citlivostí, abych se vyhnul nepříjemnému trhnutí při změně kroků.
“Přistání na Měsíci”
Samozřejmě se ukázalo, že náklady byly vážné: hory, kameny, brody, hady. I když ve městě nebude možné zapomenout na mechaniku – řada je krátká a i na manuální převodovce pro nový turbomotor, kde je pátý a šestý stupeň více natažený, se předposlední rychlostní stupeň stává funkčním již od 60. -70 km/h. Na dráze je to praktické – zapnete vyšší a rolujete, ale v provozu budete v každém případě muset pákou nemilosrdně pohybovat. A kromě toho se neustále rozhodujte, kterým začít – od druhého nebo prvního, který podle tradice působí na Duster jako jakýsi náhražkový spodek.
Mimochodem, funguje dobře. K jedinému dopadovému ekranoplánu na světě „Lun“ (projekt 903), který nyní čeká na muzejní osud na kaspickém pobřeží u Derbentu, jsme se záměrně vydali okružním způsobem – přes zatopené pláže a po mokrém písku. Ultrakrátká jednička se tedy opět projevila v samotném obleku na povrchu, kde je potřeba jemně dávkovat trakci (aby se nehrabal), aniž by se spálila spojka. Ve velmi členitém terénu, jak ukazuje praxe, je podobná funkce také užitečná.
Galerie: Ekranoplan “Lun” venku i uvnitř
Zajímavý postřeh se mimochodem nabízí: Duster je šitý na míru z jednoduchých, ale účinných řešení – proto se i předchozí zastaralá generace na sklonku své kariéry probojovala do top 10 ruského automobilového trhu. A „Lun“, který byl stlačen na břehu, navždy zamrzl jako památník nespoutaných a jeden z jeho nejambicióznějších projektů.
Půl století v SSSR rozvíjeli teorii a praxi ekranoplánů – jakési hybridy letadla a lodi, rychle (rychlostí až 500 km/h) a skrytě pro nepřátelské radary létající nad vodní hladinou. Ale nakonec dědic slavného „kaspického netvora“, který svého času děsil zahraniční rozvědky, ačkoliv byl testován i střelbou, ve skutečnosti nikdy nevstoupil do služby. A za posledních 20 let byl „zabiják letadlových lodí“ obvykle ukládán v suchém doku torpédové továrny Dagdiesel.
Duster na rozdíl od Capturu a Arcany nedostal LED světlomety (LED návěstidla se nepočítají). Na jednu stranu opravy po nehodě budou stát méně, na druhou stranu reflex na dálku je zjevně spíše slabý.
O to zvláštnější je, že auto nebylo vydrancováno – uvnitř „Lun“ byl zachován velmi dobře. Navigační a laboratorní vybavení, střely Moskit a další zbraně byly z pochopitelných důvodů odstraněny, ale motory a mnoho přístrojů bylo na svém místě. V kabinách jsou tu a tam matrace, na pracovištích dokumentace. V oddílech podobných ponorkám to stále voní petrolejem a ropou – bylo by skvělé, kdyby se šmrnc minulé éry velkých úspěchů zachoval pro potomky.
Mimo cesty – doma
Ale zpět k cross-country schopnosti Dusteru. Stejně jako při vytváření řady elektráren se Renault obrátil ke statistikám. Což výmluvně říkalo, že v terénních kvalitách nemá nový model právo ztrácet. Proto inženýři jednali podle schématu „jen se nezkazit“: poskytli působivou geometrii pro crossover s úhly vstupu a výstupu více než 30 stupňů a světlou výškou 210 mm, ponechali tovární ochranu výkonu motoru, box a potrubí zachovaly známý systém All Mode 4 × 4-i.
Původní Duster má pouze vyhřívaná zrcátka, ale pokud nebudete šetřit na výbavě, pak může být vůz vybaven „teplými“ sedadly v obou řadách, vyhřívaným volantem, čelním sklem a tryskami ostřikovačů. Další užitečnou věcí na zimu je dálkové startování motoru tlačítkem ze standardního klíčku nebo časovačem, ukazatel hladiny proti zamrznutí a kilowattové elektrické topení ve ventilačním systému.
Trysky ostřikovačů na ruských Dusterech byly ukryty pod okrajem kapoty. Tak se prý ptali klienti.
Na testovacích strojích byla ochrana zadní převodovky a spojky. Dříve byl součástí balíčku Protection, nyní jde o dealerské příslušenství. Kvůli rezavým stopám na podvozku a částech převodovky byl nový Duster již uveden na web. V takové korozi nic nehrozí, ale vypadá to neupraveně.
Pokud někdo stále neví, tak tento ošemetný název znamená třírežimový pohon všech kol: s rotační ostřikovačem na středovém tunelu řidič volí pohyb pouze na přední pohony, automatické rozdělování točivého momentu podél os, popř. nucené zablokování středové spojky. V druhém případě část doprovodných systémů (o variátoru jsme se již zmínili výše) přechází na speciální kalibrace. Například ABS funguje hruběji a umožňuje kolům sjíždět nerovnosti před sebou pro účinnější zpomalení na sypkém povrchu. Imitace zámků křížových kol se potýkají s diagonálním zavěšením.
Aby bylo jasno, skončili jsme v Dagestánu ve špatnou dobu na procházky přírodou. Stejně jako ostatní oblasti Ruska byla republika hojně pokryta sněhem, který ani pod hřejícím sluncem všude neroztál. A tam, kde zmizel, tak aktivně zvlhčoval půdu, že se nejen základní nátěry, průsmyky a horské louky, ale i ulice vesnic proměnily ve viskózní bahno.
Protože pouze v režimu 4WD Lock jsou stabilizační systém a kontrola trakce deaktivovány až do rychlosti 80 km/h, většinu off-roadové trasy bylo nutné jet se zablokovanou spojkou. A nic – ani jediná známka přehřátí. Pouze těm, kteří zcela seděli na břiše a dál klouzali na místě, se podařilo dočasně vyřadit převodovku. Jenže v takových případech se nedá nic dělat – jako každý pořádný teréňák (takhle schopné auto je trapné nazývat crossoverem) se Duster plíží vpřed, dokud je dostatečná geometrie a přilnavost pneumatik.
Obecně je výsledek jednoduchý: za stejných podmínek platí, že tam, kde starý Duster jezdil, tam projede nový. Místy to navíc udělá jistější a bezpečnější, protože palubní elektronika byla doplněna o funkci regulace rychlosti ve sjezdu, která funguje v rozsahu od 5 do 30 km/h. Nemám rád superlativy, ale faktem je, že mezi crossovery stále neexistuje inteligentnější terénní vůz, bez ohledu na to, jak paradoxně tato fráze zní.
Kurz kalibrován
I když působivější je to, co se stalo s asfaltovým manýrem Dusteru. Spolu s docela hezčím interiérem jde o druhý nejdůležitější objev nového vozu. Schéma podvozku je opět známé – vzpěry MacPherson vpředu, víceprvkové vzadu (u verze s pohonem předních kol – pružný nosník). Ke správné jízdě Dusteru ale nakonec pomohla jiná konstrukce celého předního modulu až po nosníky, pomocný rám, štít motoru a převodku řízení.
Elektrický posilovač řízení s krátkými kolejnicemi radikálně odstranil problém s nerovnostmi přicházející do volantu. A protože chvályhodná energetická náročnost podvozku nezmizela, Duster vám nyní umožňuje sprintovat téměř na jakémkoli povrchu s ohledem pouze na vaše řidičské schopnosti. Buďme upřímní, Dagestán není jen zemí podceňovaných ladovských převorů, ale také temperamentních pilotů a mírně řečeno politicky nekorektních rychlostí.
Utíká – doháníme. Za jedním z místních „závodníků“ na opuštěné serpentýně jsme sebrali odvahu – museli jsme Duster rozpálit naplno. A ať někdo z labužníků pravděpodobně nazve volant prázdným a příliš lehkým (ještě jednou si vzpomeňte na Kaptur a Arkana), ale takto se parkuje snadněji a v praxi „beztíže“ neruší přesnost pohybu.
Duster ve špičkovém balíčku Style (od 1 350 000 rublů) poprvé obdržel 17palcová kola s pneumatikami 215/60. Krásné, ale základní 16palcová kola s 65profilovými pneumatikami lépe filtrují drobné nerovnosti.
Mnohem důležitější je, jak jasně auto drží trajektorii a jak rychle reaguje na povely, a to i přes házení, výmoly, vlny a další překvapení poškrábaného asfaltu, který se od sovětských dob téměř neaktualizoval. Pouze ve velmi prudkém tempu v chování “Duster” nahromadění a mírná nervozita jsou naznačeny, což je možná logické připsat měkké zimě bez hřebíků.
Špatná strana sjednocení
Správný podvozek znamená slušný motor. I když vrcholný TCe 150 Duster nedosáhne na stovku z deseti sekund, právě turbodmychadlem přeplňovaná 1.3 se jeví jako nejpovedenější varianta, co se součtu svých kvalit týče. Zaútočíme přeplňováním na bývalou pomalost! Progresivní „čtyřka“ potěší širokým provozním rozsahem: dole suverénně táhne (dobře ve městě i v terénu) a nahoře nekysele (pohodlně na dálnici), funguje tiše – doslova v šeptat – a přitom je schopen, stejně jako ostatní benzinové jednotky řady, strávit 92. benzín. Osobně jsem naplnil nádrž dagestánským palivem z „klonované“ čerpací stanice jako Rossneft nebo Lukkoil – motor se neškrtil.
Alternativou k tomuto testu byl 1,5litrový turbodiesel, uchvacující stejnou elastickou elasticitou a mizivou spotřebou paliva – i s přihlédnutím k blátě a cvičení ve vysoké rychlosti ukazoval palubní počítač necelých šest litrů na sto (proti 10- 12 při 1.3 TCe). Motor však poměrně duní, což je zvláště patrné na pozadí obecně zlepšené izolace hluku a vibrací. dCi navíc není stíhačkou na vysokorychlostních trasách – výkon už nestačí a brzké odpojení je otravné.
Navíc jediný otáčkoměr pro různé motory postrádá červenou zónu – letmým pohledem si ne vždy všimnete, že je čas přepnout. Sjednocení má proto nevýhodu. Vezměme si špičkový multimediální EasyLink s osmipalcovou obrazovkou (mimochodem, v databázi není vůbec žádná „hudba“): pro Duster přišli s animovanou záložkou nabídky „off-road“ ( obrázek výše), po vzoru jiných modelů Renault se však systém neliší ve stabilním provozu – zpomaluje se, pravidelně ztrácí spojení se smartphonem. No, alespoň se to nevypíná na cestách, jako tomu bylo u dřívější verze softwaru.
Nebo přední sedačky – i když jsou tisíckrát pohodlnější než ty předchozí, ale zpětné sáňky byly také zděděny z Arcany na Duster. Specialisté Renaultu o problému vědí, ale je nepravděpodobné, že jej budou schopni vyřešit, protože malá vylepšení nepomohla a závažná změna v designu sedadel by znamenala obrovské výdaje na bezpečnostní certifikaci.
Duster přidal pasivní bezpečnost. Zesílená „kostra“ lépe drží úder, počet polštářů byl zvýšen na šest (boční závěsy stojí 14 000 rublů). Ale v databázi – pouze ABS a čelní airbagy.
Nedá se nic dělat – promyšlené úspory nutí hledat kompromisy. Proto nenáročné dokončovací materiály a podivné maličkosti, jako je make-up zrcátka předního spolujezdce bez závěsu, a teoretická absence příjemných možností komfortu, jako je bezklíčový přístup dostupný pro platformu Global Access. Ale v rozmezí od milionu do jednoho a půl rublů neexistovala žádná plnohodnotná alternativa k Dusteru a ne. A zároveň, nazvat ho nyní bytem nebo ještě více ubohým, jazyk se obrátí jen na toho nejzuřivějšího, přesvědčeného nenávistníka.
Přelet přes primery a nečistoty v peřejích: zkušební jízda nového Renaultu Duster
Zahájení prodeje druhé generace Renaultu Duster bylo nejdůležitější událostí letošního jara, každopádně pokud mluvíme o životě automobilové komunity. A existují velmi vážné důvody pro takovou pozornost: na ruském trhu nejsou žádné jiné cenově dostupné SUV s takovou rovnováhou výkonu na silnici a v terénu.
Creta se všemi svými přednostmi je přesto určena především pro městské použití, Niva – naopak s nepochybnými terénními vlohami nese „genetickou zátěž“ technických řešení položených před půl stoletím. Všichni ostatní uchazeči o ekologickou niku univerzálního auta, s řízením, ve kterém se cítíte stejně jistě ve městě, na dálnici i na zemi, stojí minimálně dvojnásobek.
Vlastně již první generace modelu nasadila velmi vysokou laťku této všestrannosti a není náhoda, že se v Rusku prodal v nákladu více než 450 000 kusů. Rusko je velké a je mnoho míst, kde všechno zajímavé začíná tam, kde končí asfalt. Nejednou jsem v různých částech země slyšel výroky typu: „Moc krásná místa, ale cesta je hrozná, jezdí tam jen rybáři na Nivě a Dusteru“.
Je tu ale ještě jedna skutečnost, kterou vývojáři druhé generace Renaultu Duster nemohli ignorovat. Automobilová statistika, o které se ví všechno, uvádí průměrný věk majitele tohoto vozu 54 let. Na jednu stranu to není tak špatné, protože se ukazuje, že Dustera si vybírají lidé, možná ne ti nejbohatší, ale solidní, solidní a úspěšní. Na druhou stranu by bylo fajn cílové publikum poněkud omladit, protože takové omlazení by znamenalo nejen možnost růstu tržeb, ale i určitou rezervu do budoucna.
Jak přesně inženýři Renaultu k tomuto problému přistoupili, jsme již řekli a více než jednou. Podařilo se mi i trochu se projet v novém autě po speciálních cestách Dmitrovského cvičiště. Soudě podle počtu zhlédnutí a komentářů je o auto opravdu velký zájem. Nicméně zájem – ten může být různý. Někdo tohle auto doslova nenávidí, někdo se na něj těší, někdo je rozhořčený: proč ho tolik chválíme, nacházíme jen výhody a nevidíme nedostatky? Jedním slovem jsem šel do prvního plnohodnotného testu nového Renaultu Duster s celou taškou otázek. Bohužel vás musím okamžitě varovat: některé z těchto otázek stále zůstávají nezodpovězeny.
Především se jedná o skupinu problémů souvisejících s výměnou staré a neuspěchané čtyřstupňové hydromechaniky DP8 za variátor. Bohužel, společnost nepřivezla verze s takovou převodovkou do Dagestánu, kde prošla testovací jízdou. K dispozici jsme měli pouze vozy se šestistupňovou mechanikou (zelenošedé v top-end Style s turbomotorem 150 TCe pod kapotou) a dieselové vozy lakované v zářivě oranžové metalíze limitované série Edition One. Tato řada se ve skutečnosti vyznačuje výhradně svým vnějším designem: černým obložením chladiče bez chromovaných prvků, černými plastovými obloženími dveří, černými ráfky a oranžovými akcenty v obložení interiéru. Z hlediska vnitřní výbavy byly tyto vozy průměrným paketem Drive s některými doplňky.
Nakonec lze jen spekulovat. První Duster ve dvoupedálové konfiguraci tvořil necelých 20 % prodejů. Kombinace dvoulitrového sacího motoru a hydromechaniky nezapadala do požadavků cílového publika modelu: F4R vydával normální trakci pouze při poměrně vysokých rychlostech, ale stroj neměl ultra nízkou první Ozubené kolo. Řidič Dusteru s kulometem měl díky tomu všechny šance zadrhnout a uváznout tam, kde by majitel úplně stejného auta s manuálem bez problémů projel. Nebo s problémy, ale stále prošel .
Nový Duster zahrnuje kombinaci převodovky CVT s turbomotorem TCe150, který má velmi širokou polici točivého momentu začínající přibližně od 1750 ot./min. Samotný variátor je vybaven měničem točivého momentu, který se zavírá až kolem 40 km/h. Teoreticky by to mělo umožnit dlouhou dobu pohybovat se v napětí bez vytáčení motoru nad 2000-2500 ot./min. Ale to je všechno teorie a je velmi zajímavé, jak to bude v praxi.
Pevně doufám, že se setkání s takovým autem ještě uskuteční a to ve velmi blízké budoucnosti. Mezitím mě čekaly silnice Dagestánu a tři dny, které jsem musel strávit jízdou v Renaultu Duster s manuální převodovkou a dvěma různými motory.
Pro začátek jsem dostal auto s benzínovým turbomotorem, koženým interiérem a plným (podle Duster standardů) „mletým masem“. Ve skutečnosti z různých výhod života, které mají majitelé crossoverů jiných značek k dispozici, je Duster ochuzen pouze o elektrická sedadla. Ergonomie samotného sedadla řidiče, i když není dokonalá, nezpůsobuje žádné zvláštní stížnosti.
Zde musíte jasně pochopit, že vývojáři se řídí průměrnými antropometrickými údaji. Pokud jste „průměrní“, bude vše v pořádku, ale lidé malého vzrůstu i poměrně vysocí kolegové si stěžovali na nedostatečný rozsah řízení pro dosah. V důsledku toho museli dát opěradlo do příliš svislé polohy nebo ho naopak příliš zaplnit, aby byla zachována správná vzdálenost k pedálům .
Inu, profil sedla, který se sice od prvního Dusteru k lepšímu liší, ale stále nelze označit za ideální. Například sedadla Style mají nastavení bederní opěrky, ale samotný polštář trochu není tam, kde bych ho chtěl mít.
Také nebudu říkat, že jsem nadšený z “koženého” čalounění. V létě se toho určitě budete držet, jelikož v tak levném autě nikdo ventilaci dělat nebude. V zimě jde alespoň zapnout vyhřívání. No, podsedák se mi zdál trochu krátký, tím spíš, že se do procesu ovládání zapojují obě nohy.
Ale na cestách Duster s mechanikou a turbomotorem potěšil. Jezdí opravdu zábavně a provokativně. Auto přitom nedráždí nutností příliš často řadit. V tomto ohledu je TCe 150 obecně velký liberál, promíjející chyby při volbě převodů a zdá se, že se stávají a mnoha (a docela zkušeným) řidičům. Řazení nahoru je snadné, ale řazení z 6. na 4. nebo z 5. na 3. snadno přehlédnete. Ale je lepší rozjet se z druhého rychlostního stupně, první je stále příliš krátký a na startu auto cuká. Ale s druhým se vše ukáže docela hladce: není potřeba seriózní plyn, je dostatek trakce jak pro hladký start, tak pro zrychlení.