Proč se otáčky naprázdno zvyšují a snižují?

Volnoběžné otáčky jsou určeny systémem řízení motoru, když:

Škrticí ventil uzavřen

Otáčky motoru jsou nižší než specifikovaná úroveň.

Tato úroveň je plus 25 % ke specifikovaným volnoběžným otáčkám. Nastavená rychlost otáčení klikového hřídele v režimu volnoběhu je určena automaticky v závislosti na tepelném stavu motoru a rychlosti vozidla.

Systém nastaví speciální znamení přítomnosti volnoběžných otáček, toto znamení zobrazí tester.

Systém bohužel nemá signál k zapnutí převodovky, takže reálně se v tomto režimu může auto pohybovat, pokud je převodovka zapnutá, nebo se pohybovat setrvačností při vypnuté převodovce.

Na suchém asfaltu může jízda se zařazenou převodovkou a zavřenou polohou plynu sloužit jako určitá zkouška chodu motoru a jeho řídicího systému.

Volnoběh do malého kopce na první, druhý a dokonce i třetí rychlostní stupeň by měl probíhat hladce, bez cukání a neměl by vyžadovat sešlápnutí pedálu plynu.

Dojezd vozu na čtvrtý rychlostní stupeň při rychlostech nižších než 50 km/h by měl probíhat bez cukání.

Poruchy v systému zapalování a přívodu paliva se v těchto režimech projevují jako citelné otřesy při pohybu vozidla.

Zajímá nás klidový režim, když je vůz zastaven, protože toto je hlavní stav pro diagnostiku a kontrolu řídicího systému – můžete otevřít kapotu a „obdivovat“ činnost řídicího systému.

Prakticky neexistují čerpací stanice, kde by bylo možné vytvořit jízdní režimy pro kontrolu řídicího systému a motoru umístěním vozu na bubny.

Po kontrole řídicího systému na čerpacích stanicích s připojením krásných zařízení často uslyšíte – „vše je v pořádku s parametry systému.“

Problémy se spotřebou paliva, dynamikou zrychlení, škubání a propady však přetrvávají. Co můžete zkontrolovat v řídicím systému v klidovém režimu?

První — zásobování palivem. Je snadné ověřit správnou funkci čerpadla regulátoru tlaku a řídicích obvodů vstřikovače.

Vstřikovače můžete vyvážit speciálním testerem a měřit přijatelnost jejich průtokových charakteristik. Je lepší začít s dalším hledáním problémů s provozem motoru, když jste si jisti správnou funkcí systému přívodu paliva.

Druhý — systém napájení prvků ECM.

Zkontrolujte napětí palubní sítě, napájecí napětí snímačů, činnost všech akčních členů, zkontrolujte výstupní napětí ze snímačů.

K tomu je vhodné mít speciální zařízení: rozdělovač signálu z řídicí jednotky, simulátory senzorů, tester vstřikovačů a krokových motorů (DST-6T).

Třetí — kontrola funkce zapalovacího systému. Zkušenosti ukazují, že všechny problémy spočívají ve vysokonapěťové části tohoto systému: zapalovací modul, vysokonapěťové vodiče, zapalovací svíčky. Tato zkouška musí být provedena pomocí speciální vysokonapěťové sondy.

čtvrtý — nastavení korekčního koeficientu CO, pokud stroj není vybaven systémem pro potlačení toxicity: L-sonda, neutralizátor, adsorbér.

Funkčně musí být korekční faktor CO nastaven podle údajů analyzátoru plynu. Pro stabilní chod motoru na volnoběh se obejdete bez analyzátoru plynu.

Korekční koeficient CO je multiplikativní složkou doby otevření vstřikovače (násobitel).

Snížením nebo zvýšením jeho hodnoty můžete snížit spotřebu paliva přes vstřikovač v pracovním rozsahu motoru: nízké plnění, otáčky blízké volnoběžným otáčkám 800 – 1000 ot./min.

V městském jízdním cyklu vám správný přívod paliva v tomto režimu umožňuje snížit spotřebu paliva o 0,8 l / 100 km.

Volnoběh motoru je stabilní režim. Stabilita je dána provozním procesem motoru.

Překročení otáček nad nastavenou snižuje plnění válců motoru, následkem toho klesá výkon, klesají otáčky, zvětšuje se plnění válců motoru, v důsledku toho se zvyšuje výkon, zvyšují otáčky atd.

Díky správně vypočítaným parametrům pro řízení dodávky paliva, časování zapalování a instalaci krokového motoru je snadné udržovat stanovené volnoběžné otáčky. V tomto případě lze stejného bodu stacionárnosti při volnoběžných otáčkách dosáhnout různými poměry parametrů: průtok vzduchu, doba otevření vstřikovače, časování zážehu (v závislosti na stavu motoru a činnosti prvků řídicího systému).

V řídicím systému není možné měnit nastavené volnoběžné otáčky (programem přesně definovaný harmonogram v závislosti na teplotě chladicí kapaliny), nelze předefinovat polohu krokového motoru a časování zapalování, protože tyto parametry automaticky změnit v řídicím systému. Pomocí testeru v režimu ovládání aktuátoru můžete změnit polohu krokového motoru nebo volnoběžné otáčky.

Tyto změny se neukládají do paměti regulátoru, proto jsou platné pouze v době, kdy tester pracuje v režimu „IM CONTROL“.

V rukou uživatele je jediným parametrem, který reguluje chod motoru na volnoběh, korekční koeficient CO. U vozů s řízením posuvu pomocí L-sondy tato možnost není k dispozici.

Zvýšení korekčního koeficientu CO (bohatost směsi) vede ke snížení průtoku vzduchu do motoru – průměrná poloha krokového motoru se snižuje. Snížení korekčního faktoru CO vede ke zvýšení průtoku vzduchu.

Podle činnosti zapalovacího systému (automatická instalace OZ při volnoběhu) lze posoudit stabilitu systému a motoru jako celku. Pokud má SOP časté odchylky od své průměrné polohy větší než 4 gr.p.k.v., pak to svědčí o nestabilitě pracovního procesu ve válcích motoru.

Zpravidla je nutné nastavit koeficient CO tak, aby na jedné straně byla minimální doba otevření vstřikovače a na druhé straně pro dosažení stability v parametru časování zážehu.

U systémů s regulací paliva se zpětnovazební smyčkou L-sondy zbývá pouze sledovat stabilitu časování zážehu. A podle poměru průtoku vzduchu a doby otevření trysky vyhodnoťte stabilitu zpětné vazby L-sondy. Zobrazení buněk korekční tabulky paliva L-sondy v oblasti nečinnosti pomáhá určit, jakou změnu tato korekce způsobuje ve složení směsi.

Za páté — vynechávání zapalování ve válcích motoru, které vede k nestabilitě volnoběžných otáček, je obvykle spojeno s poruchami v systému zapalování nebo s funkcí systému přívodu paliva.

Je velmi obtížné oddělit tyto dvě složky, protože jsou spojeny. Přívod paliva je určen výpočtem na základě údajů snímače průtoku vzduchu a samotný průtok je určen plněním válců vzduchem v závislosti na otáčkách, které se nastavují předstihem zapalování a závisí na složení motoru. směsi, tedy přívod paliva. Kruh je uzavřen.

Proto je nutné zkontrolovat stav kanálu přívodu vzduchu. Snímač hmotnostního průtoku musí mít stabilní vstupní napětí 5V a jeho výstup musí udržovat napětí 1V, když motor neběží a zapalování je zapnuté.

Šesté — minimální nasávání vzduchu v kanálu od snímače hmotnostního průtoku do sacího potrubí změní hodnoty hmotnostního průtoku vzduchu (sníží hodnoty), tzn. vyčerpá zásobu paliva, což povede ke změnám v chodu motoru.

V systémech s řízením L-sondy bude takové ochuzení kompenzováno, ale poklesy během zrychlování a brzdění zůstanou, protože mnoho řídicích parametrů (zejména časování zapalování) a korekce těchto parametrů se vypočítávají na základě údajů stejného vzduchu. průtokoměr.

Sedmý — porucha samotného snímače L-sondy je zřejmým důvodem pro zvýšení otáček naprázdno, protože je narušena rovnováha činnosti okruhu udržování rychlosti a okruhu udržování stechiometrického složení směsi.

Nárůst otáček na volnoběh není vždy určen údaji otáčkoměru zabudovaného v přístrojové desce. Jeho hodnoty při nízkých otáčkách jsou často chybné, zkontrolujte stabilitu otáček naprázdno pomocí diagnostických nástrojů.

Osmý — nejbolestivějším místem v činnosti řídicího systému motoru je zapalování, respektive jeho vysokonapěťová část, která jakoby nemá nic společného s elektronikou a zahrnuje zapalovací modul, vysokonapěťové vodiče a zapalovací svíčky.

Porušení tohoto systému určuje většinu problémů při provozu motoru. Přístup ke kontrole této části se neliší od kontroly zapalovacího systému karburátorových motorů.

Stav zapalovacích svíček vyjmutých z motoru pomáhá identifikovat nefunkční nebo špatně fungující válce.

Pokud dva válce 1-4 nebo 3-2 nefungují dobře, pak se zdá, že chyba spočívá v zapalovacím modulu (v provozu jedné z jeho páru cívek). Pro kontrolu zapalovacích svíček a vysokonapěťových vodičů je vhodnější použít speciální zařízení nebo stojany.

Devátý — činnost systému synchronizace motoru. Vzácné selhání synchronizace nemůže detekovat žádné zařízení. Pouze motorový tester s hardwarovým připojením ke snímači polohy klikového hřídele může pomoci identifikovat tyto poruchy.

Nesynchronizace zdvihu motoru vypne přívod paliva i zapalování a není možné vypočítat náplň do válců. Neexistují žádné jasné tipy, jak určit, co je vadné:

řídící jednotka, snímač polohy klikového hřídele, elektroinstalace.

Autodiagnostický systém řídicí jednotky dokáže detekovat poruchy rozvodu, ale pouze v případě, že motor již nemůže běžet.

Jediné, co lze říci, je, že poruchy a přerušení chodu motoru se špatnou synchronizací se objevují ve všech režimech.

Tato přerušení jsou nepatrná, ale jízdní výkon vozu je výrazně snížen a nelze konkrétně identifikovat nefunkční válec. Nejčastěji pomáhá výměna snímače klikového hřídele.

Porucha řídicí jednotky je nepravděpodobná. Jiné poruchy v synchronizačním systému obvykle vedou k úplné neschopnosti nastartovat motor.

Způsob úpravy volnoběhu

Při stavbě relativně nestandardních motorů (tedy tam, kde je ponechána regulace pomocí IAC) je častou situací úplná nebo částečná absence volnoběhu, kdy jej lze zprovoznit pouze neustálým zrychlováním, tedy ubíráním režim IAC, protože regulační systém IAC zcela odmítá stabilizaci. Někdy, abyste dosáhli více či méně stabilních otáček, musíte motor zahřát téměř na provozní teplotu.

Je zřejmé, že systém údržby XX potřebuje důkladné vyladění. Nejprve musíte pochopit, že pro udržení volnoběžných otáček ve vstřikovacích systémech obsahujících IAC existují dva kontrolní mechanismy – hrubý, využívající IAC, a přesný, využívající IAC. Oba systémy začnou fungovat pouze v případě, že otáčky motoru klesnou pod rychlost prvního přechodového režimu a systém nastaví provozní značku na volnoběh. Někdy při pohledu na diagnostiku vidíme, že SOP XX kolísá kolem nuly, ačkoli ve firmwaru je požadovaný SOP na XX stupních 18 – 20. Mezi prací regulátorů zcela chybí jasný vztah, IAC ano nedodává vzduch správně a systém SOP se snaží situaci napravit.

co dělat? Vezměte si technický blok J5(J7) Online Tuner. Nejprve ale několik teoretických informací:

P – Nařízení.

P-regulátor, který řídí úhel zážehu a je určen pro přesnou regulaci, tedy nastavení s malými odchylkami otáček od požadovaných. Pokud je rozdíl mezi požadovanou rychlostí a aktuální rychlostí větší než proměnná „mrtvá zóna“, úhel zážehu se změní na XX:

UOZ = UOZXX + KUOZ * EFREQ, kde:

UOZXX – SOP na XX minus korekce SOP na XX;
EFREQ – Aktuální chyba rychlosti během regulace.
MINEFR – Mrtvá zóna.
Korekční koeficient KUOZ – UOZ se bere jako rovný „Proporcionálnímu koeficientu regulátoru UOZ_1 (vysoká rychlost)“, pokud je chyba kladná (EFREQ > 0) nebo „Proporcionálnímu koeficientu regulátoru UOZ_2 (nízká rychlost)“, pokud je chyba záporná. (EFREQ < 0).

Hodnota přírůstku SOP (KUOZ * FREQ) je omezena hodnotami UDMIN a UDMAX převzatými z odpovídajících tabulek „Minimální a maximální posun SOP“.

Fyzicky tato regulace slouží k zajištění návratu skutečných otáček k požadovaným: čím větší je rozdíl mezi otáčkami a požadovanými otáčkami, tím více se SOP bude měnit ve směru, aby byl zajištěn návrat k nim, „Proporcionální k regulátoru koeficient, SOP 1“ zvyšuje otáčky, pokud jsou menší než požadované, a „ Proporcionální koeficient regulátoru UOZ 2 je snižuje.

PI – Regulace.

Druhý „regulátor“ je zodpovědný za provoz IAC. Mechanismus jeho regulace je o něco složitější než u P-regulátoru, protože IAC nemá jasně definované nastavení doby nečinnosti; Proto je velmi důležité, aby v tomto okamžiku bylo IAC co nejblíže pozici, ve které bude regulace prováděna. Chcete-li to provést, musíte správně nakonfigurovat rychlost návratu režimu IAC.

Činnost PI regulátoru je určena vzorcem:

SSM = SSM + TMFR * (KFRI * EFREQ + KFR * (EFREQ – EFRET)),

SSM – pozice IAC, krok.

TMFR – Rigidity of speed controller – koeficient, který udává rychlost změny polohy IAC v závislosti na rozdílu rychlosti od nastavených.

KFR – Proporcionální koeficient IAC – stejně jako v případě regulace UZ určuje odchylku IAC v závislosti na rozdílu otáček. Čím větší je rozdíl, tím větší je posun IAC od aktuálního.
KFRI – Integrální koeficient IAC – časový koeficient, který mění kroky IAC v závislosti na době nedosažení zadané rychlosti. Čím déle se otáčky nerovnají specifikovaným, tím větší bude odchylka IAC.
EFREQ – Aktuální chyba rychlosti během regulace.
EFRET – Chyba rychlosti v předchozím regulačním cyklu.

Pokud rozdíl mezi nastavenými a aktuálními otáčkami překročí „limit otáček pro integrátor“, předpokládá se, že je roven této hodnotě.

Fyzikální význam regulátoru se scvrkává na skutečnost, že čím více se otáčky odchylovaly od nastavených a čím déle byly odchylovány, tím větší bude rozdíl v poloze IAC mezi aktuálním a následujícím, tzn. , na rozdíl od P-regulátoru UOZ, regulace probíhá v krocích, IAC se nepřiblíží do regulační polohy okamžitě, což znamená, že je možná přeregulace – rozpad IAC do sinusových kmitů rychlosti s výraznou amplitudou.

Je zřejmé, že nemůžeme přímo ovlivnit aktuální pozici UOZ nebo IAC na XX. Jediné, s čím můžeme operovat, jsou koeficienty a při nastavování IAC potřebujeme, aby nám nezasahoval OZ a naopak.

Nejprve musíte vybrat požadovanou rychlost XX. Doporučuje se volit rychlosti o něco vyšší než garantované, aby se předešlo problémům při jízdě na ISR a při výrazné změně zatížení.

Nastavení se provádí ve třech fázích:

Fáze 1. Předběžná konfigurace IAC PI regulátoru.

Posun IAC nastavíme na 0 při zapnutí ventilátoru (Po dokončení nastavení je nutné jej vrátit zpět). Nastavili jsme „Revoluční limit pro integrátor“ na přibližně dvě třetiny rozdílu mezi požadovanou rychlostí XX a „druhým režimem přechodu“.

Příklad: XX = 1100, druhý režim RPM = 1400, pak „limit RPM pro integrátor“ bude (1400 – 1100) * 2/3 = 200.

Je to nutné, aby se regulace „nabrala“ v okamžiku nájezdu na XX a zároveň nedocházelo k překmitu a prudkému poklesu rychlosti. 2/3 je relativní parametr získaný prakticky, není nutné jej dodržovat, ale v žádném případě nemá smysl dělat „Mezní otáčky pro integrátor“ větší než rozdíl mezi XX a XX2.

Dále otevřete „Diagnostics Window“ v J5OLT, „Direct MI Control“ – opravte SOP, například na 16 stupňů. Dále nastavte integrální koeficient na 0 a nakonfigurujte pouze „Proporcionální koeficient“. Je nutné nastavit takový proporcionální koeficient, aby IAC stoupal, aby vyhovoval měnící se rychlosti. Na grafech je to jasně vidět. Otáčky by měly přestat být vlnité, pokud jsou zubaté, ale zůstat blízko nastavených, přejděme k nastavení P-regulátoru UOZ.

Etapa 2. Nastavení P-regulátoru UOZ.

Poté, co jsme dosáhli požadovaného XX, které nepluje ve vlnách, musíme upravit přesnou regulaci SPD. K tomu potřebujeme mít představu, do jaké míry můžeme ovlivnit rychlost pomocí OZ. Otevřeme „Diagnostické okno“ v J5OLT, „Přímé ovládání MI“ – zafixujeme IAC ve střední poloze, ve které je, a začneme posouvat úhel, také přímým ovládáním. S rostoucím úhlem by se měly otáčky zvětšovat, a když se úhel zmenšuje, měly by klesat. Navíc pokud s nárůstem OZ rostou, tak s dalším nárůstem začnou zase klesat. Zvyšujeme ji, pamatujeme si úhel, pod kterým rychlost stále roste, ale brzy klesne například o 27 stupňů. (např. ve 30 již začíná pokles). Pak to snížíme na práh, při kterém je chod motoru ještě stabilní a otáčky reagují na pokles SOP a zapamatujte si to, např. je to 5 stupňů (při 3 začíná nestabilní chod nebo SOP přestává ovlivňovat).

Vypočítáme průměrný úhel, který bude úhlem zážehu. УОЗХХ = (27 + 5) / 2 = 16.

Vypočítáme maximální hodnotu offsetu: UDMAX = – UDMIN = 27 – 16 = 11

Ve firmwaru nastavíme SOP na XX na 16 stupňů, zvýšíme/snížíme „korekci SOP na XX“ tak, aby se rovnala 0 při provozních teplotách. Podíváme se na plnění motoru na volnoběh a v kalibracích maximálního a minimálního zdvihu OZ nastavíme nad tímto plněním 1 a -1 stupeň a pod a při něm 11 a -11, resp. čímž se zabrání tomu, aby úhel přesáhl pracovní limity regulace.

Mrtvou zónu jsme nastavili na 10 otáček, protože P-regulace je stále jemné nastavení pro malé odchylky.

V tomto okamžiku je úprava P-regulátoru dokončena a opět přejdeme k PI-regulaci pomocí IAC, přičemž nezapomeneme zafixovat SOP na námi vypočítaných 16 stupních.

Změnu rychlosti bedlivě sledujeme a jak ji UPO kontruje. Pomocí koeficientů je třeba zajistit, aby se OZ pohybovalo „ke“ skoku v otáčkách ještě o něco více, než je nutné, jako by předvídal výkyv v otáčkách, to znamená, že OZ musí ostře reagovat na změny otáček a měl by nesmí být hladké a zvlněné.

Nejprve nastavíme High RPM nastavením koeficientu_2 na nulu a změnou koeficientu_1 z 0 a výše. Poté začneme zvyšovat koeficient_2 také od 0 výše, sledujeme změnu odezvy OZ na změny rychlosti. Pokud vezmeme velké koeficienty, pak bude chod motoru ostrý, drsný pro ucho, dojde k přepalům a otáčky začnou opět tančit. V ideálním případě získáme skokový OZ směrem ke změnám rychlosti.

Fáze 3. Konečné seřízení IAC PI regulátoru.

Nyní vlastně potřebujeme zopakovat první fázi úpravy, to znamená dosáhnout sudého XX, přičemž změníme P-koeficient regulátoru, aniž bychom se dotkli I-koeficientu, který se rovná 0. Rozdíl je v tom, že nyní to děláme pod správným úhlem a v budoucnu nám regulátor pomůže UZ, ale nejprve musíme správně nakonfigurovat tuhost regulátoru IAC tak, aby odpovídala provozním podmínkám. Dříve nemělo smysl to nastavovat, pracovní obsah by byl jiný.

Podíváme se na rychlost/plnění XX, otevřeme „Tuhost regulátoru IAC“ a ujistíme se, že při XX a plnění při XX tabulka ukazuje koeficient 1, a pokud se odchyluje od bodu režimu XX, koeficient se zvyšuje .

Výsledek bude jako trojrozměrný pohár, ve kterém je dole oblast XX bodů režimu s koeficienty 1 a koeficient se zvyšuje, jak se od něj vzdalujete. To zajišťuje rychlou změnu v počtu kroků IAC, když se rychlost vzdaluje od zadané rychlosti.

Obr. 1 Přibližný pohled na nastavenou tuhost regulátoru XX

Dále konečně upravíme P-koeficient, do této doby by rychlost měla být již poměrně stabilní a IAC bude mírně kolísat, reagovat na poměrně silné změny rychlosti. Nyní je čas na I-koeficient. Zvyšujeme ji plynule od 0, krok po kroku, a uvidíme, co se stane s IAC a rychlostí. Zvyšujeme, dokud IAC a otáčky za ním nezačnou poskakovat, náhle se změní nahoru/dolů ze stabilního stavu, uděláme pár kroků zpět a považujeme úpravu za dokončenou.

Jak ukázala praxe, číselné hodnoty I-koeficientu se pohybují od 1/5 do 1/10 hodnoty P-koeficientu.

Nakonec si všimneme některých bodů při kalibraci systému pomocí plynu.

Pokud používáte firmware, který nepodporuje korekci vypočteného plnění podle polohy IAC, pak použití regulátoru IAC PI ve standardní podobě není vhodné, protože při změně polohy IAC se skutečně množství vzduchu vstupujícího do motoru změna, která nebude nijak zohledněna a povede ke změně složení směsi při XX. V kombinaci s aktivovanou lambda regulací to může způsobit zvýšení otáček a složení směsi nad přípustné limity.

V takových případech může a měl by být v systému ponechán samotný IAC, ale kritéria pro výběr P-koeficientu se budou lišit. V takových systémech je vhodné svěřit regulaci volnoběžných otáček téměř výhradně regulátoru UOZ a regulaci množství vzduchu přes IAC snížit na minimum. Aby bylo zajištěno, že při zapnutí zátěže (například světlometu) se regulátor SOP nedostane do saturace (to znamená, že SOP nedosáhne horní hranice), je nutné zvolit nižší hodnoty. jako základní SOP při volnoběhu než ty popsané výše. V tomto případě bude rozsah regulace nahoru širší než dolů. Z praxe můžeme říci, že průměrný SOP na XX musí být snížen oproti vypočtenému o 3..6 g. Dodatečným opatřením pro boj s poklesy otáček při zapínání výkonných elektrických zátěží může být zvýšení hodnot požadovaných volnoběžných otáček v zóně otáček pod požadovanými volnoběžnými otáčkami u zahřátého motoru.

2 Přibližný pohled na tabulku požadovaného SOP při volnoběhu s korekcí SOP při otáčkách pod volnoběhem Obr.

V tomto případě s prudkým poklesem rychlosti bude odezva regulátoru SOP ostřejší, protože korekce SOP se bude skládat ze dvou částí: zvýšení vypočítané P-regulátorem na základě stupně chyby rychlosti plus tabelované zvýšení v požadovaném SOP.

Nyní se podíváme na funkce nastavení regulátoru IAC. Jak již bylo napsáno výše, musíme minimalizovat pohyb IAC, aby množství vzduchu přes IAC zůstalo při regulaci prakticky nezměněno. K tomu je nutné eliminovat I-složku nastavením integrálního koeficientu na 0 a minimalizovat proporcionální složku tak, aby se IAC během procesu regulace IAC nepohyboval (nebo se nepohyboval více než o 1 krok). Pro úpravu P-koeficientu je potřeba dočasně deaktivovat SPD regulátor nastavením jeho regulačních koeficientů na 0 a odstranit korekci požadovaného SPD (také dočasně) při otáčkách pod volnoběhem (viz obr. 2). Nastavte proporcionální koeficient IAC na minimální hodnotu (ale ne na nulu!). Zkuste zapnout světlomety a vyhřívané sklo a volnoběžné otáčky klesnou pod požadovanou úroveň (motor by se neměl zastavit). Zvýšením P-koeficientu zajistěte, že se IAC otevře o 2 – 3 kroky, přičemž rychlost IAC nemusí stoupnout na požadovanou úroveň, ale zvýší se. IAC není potřeba kvůli proporcionálnímu koeficientu silněji otevírat, konečnou stabilizaci otáček provede regulátor UOZ po jeho zapnutí. Hlavní věc je, že IAC kompenzuje určitou část poklesu rychlosti, takže regulátor UOZ „nezdvihne“ úhel k horní hranici. Poté zapněte regulátor OZ a zkontrolujte provoz XX, včetně zapnutí výkonných zátěží. V normálním regulačním režimu (bez zapnutí zátěží) by poloha IAC měla zůstat nezměněna nebo by se měla změnit maximálně o 1 krok.

To je vše. Tato technika je dostačující k nastavení XX na téměř každém autě s algoritmickým vstřikováním, dokonce i na vadných.