model sportovního kola Yamaha TRX 850 byl poprvé představen v roce 1995 jako japonský konkurent Ducati 900 SS, ale s řadovým uspořádáním válců (Ducati má uspořádání motoru ve tvaru V/L). Motor se nestal samostatným vývojem, ale migroval z druhé generace Yamaha TDM 850 (270 ° klikový hřídel) s použitím jiných vačkových hřídelí a karburátorů (z první generace Yamaha TDM 850). To umožnilo dodat motoru sportovní nádech, přinutit jej velmi dobře vytáčet a neztrácet se na vrcholu a dodávat 83 koní. výkon a točivý moment 84 Nm. Motor je středněrychlý, s maximálním výkonem při 6000-7500 ot./min.
Zpočátku, v roce 1995, byl model TRX850 k dispozici pouze na domácím japonském trhu, ale od roku 1996 se model prodává v Evropě, kde si získal dobrou popularitu. Hlavním vizuálním rozdílem mezi všemi evropskými a japonskými verzemi jsou přední zlaté třmeny Brembo.
Mezi klíčové vlastnosti Yamaha TRX 850 je třeba poznamenat originální rám ptačí klece, sportovní nastavitelné odpružení, přítomnost klipů, systém mazání suchou vanou a účinné 4pístkové přední brzdy.
Navzdory nízké ceně (ve srovnání s Ducati), výborným dynamickým vlastnostem, poměrně povedenému vzhledu a jistému zájmu japonského i evropského publika se model Yamaha TRX 850 nestal legendární. V posledních letech si model přesto začal získávat na oblibě, nicméně rozhodnutí o zastavení výroby Yamahy TRX 850 již padlo – Yamaha vzhledem k tomuto směru nechtěla investovat do tvorby a výroby nástupce tohoto modelu. nepříliš nadějné. Výsledkem bylo, že v roce 1999 byla Yamaha TRX 850 konečně ukončena. Mimochodem, základní model TDM850, používaný jako základ pro TRX850, získal mnohem větší uznání na trhu a v důsledku toho byl v roce 2002 aktualizován na zcela novou Yamaha TDM900.
Pokusy Yamahy vytvořit výkonný 2-válcový sportovní motocykl podle obrazu a podoby modelů Ducati však nezůstaly bez povšimnutí ostatních japonských výrobců. V roce 1997 tedy Honda a Suzuki uvedly na trh své litrové sportovní modely – Honda VTR 1000 a Suzuki TL 1000.
Obsah
- 1995 – Zahájení výroby a prodeje Yamaha TRX 850. Model je dostupný pouze na japonském trhu.
model: Yamaha TRX850 (Japonsko). Tovární označení: 4NX1.
- 1996 – Model dostupný v Evropě.
model: Yamaha TRX850 (Evropa). Tovární označení: 4UN1, 4VN1.
- 1997 – Model dostává tužší ventily.
model: Yamaha TRX850 (Evropa). Tovární označení: 4UN3, 4VN2.
- 1998 – žádné výrazné změny.
model: Yamaha TRX850 (Evropa, Japonsko). Tovární označení: 4NX2, 4NX3, 4UN4, 4VN3.
- Rok 1999 je posledním rokem Yamaha TRX 850.
model: Yamaha TRX850 (Japonsko). Tovární označení: 4NX4.
Specifikace Yamaha TRX 850:
| model | Yamaha TRX850 |
|---|---|
| Typ motocyklu | спорт |
| Rok výroby | 1995-1999 |
| rám | ocel, ptačí klec |
| typ motoru | 2-válcový, 4-taktní, řadový |
| Pracovní objem | 849 cm³ |
| Vrtání / zdvih | 89,5 x 67,5 mm |
| Stupeň komprese | 10.5:1 |
| Chlazení | tekutý |
| Počet ventilů na válec | DOHC, 5 ventilů na válec |
| Systém dodávky paliva | karburátor, 2x Mikuni BDST38 |
| Typ zapalování | digitální TCI |
| Maximální výkon | 83,0 h.p. (61,0 kW) při 7500 ot./min |
| Maximální točivý moment | 84,3 Nm (8,6 kg*m) při 6000 ot./min |
| Spojka | Vícekotoučový v olejové lázni, kabelový pohon |
| Převodovka | 5stupňový |
| Typ pohonu | obvodu |
| Velikost přední pneumatiky | 120/60 ZR-17 |
| Rozměr zadní pneumatiky | 160/60 ZR-17 |
| Přední brzdy | 2 kotouče, 298 mm, 4-pístkové třmeny |
| Zadní brzdy | 1 kotouč, 245 mm, 2-pístkový třmen |
| Přední odpružení | 41mm teleskopická vidlice (nastavitelné předpětí a odskok), zdvih 120mm |
| Zadní zavěšení | kyvadlo s monos tlumičem (nastavení předpětí a odskoku), zdvih – 130 mm |
| Délka motocyklu | 2070 mm |
| Šířka motocyklu | 700 mm |
| Výška motocyklu | 1155 mm |
| Rozvor kol | 1435 mm |
| Výška sedadla | 795 mm |
| Minimální světlá výška (světlá výška) | 140 mm |
| Zrychlení 0-100 km/h (0-60 mph) | 3,7 sec. [1] |
| Nejvyšší rychlost | 217 km/h [2] |
| Kapacita plynové nádrže | 18,0 l (včetně rezervy – 3,5 l) |
| Hmotnost motocyklu (pohotovostní) | 209 kg |
Průměrná spotřeba paliva Yamaha TRX 850 je 5,47 litru [3] na 100 kilometrů. Přesná hodnota závisí na stylu jízdy.
Cena Yamahy TRX 850 v dobrém technickém stavu, bez nájezdu v Ruské federaci je 2500-3500 $. Náklady na modely s najetými kilometry v Ruské federaci začínají od 130 000 rublů.
Recenze Yamaha TRX 850:
Zařízení je opravdu zajímavé. Design je specifický – pro amatéra (hrbatý tank a polokarosáž ve stylu 80. let). Má to své charisma. Potěší především skladové tlumiče.
Zajímavý rám. Jeho „transparentnost“ usnadňuje kontrolu a přístup k uzlům. Baterie je na rozdíl od TDM 850 snadno přístupná – těsně pod sedadlem. Plynový kohoutek, vzduchový filtr – NE stejné jako v TDM. Olejový filtr a zapalovací svíčky jsou stejné.
Motor je hladký. Dobře táhne v celém rozsahu. Ale při méně než 2000 ot./min to trochu zatřese – vibrace. Je to něco jako TDM, plus fakt, že motor je trochu vyladěný pro sportovní režim. Jede dobře v dopravních zácpách – svižný. Sebevědomě zrychluje. Není náchylný na “svíčky” a tak dále. Skladové brzdy jsou výborné.
Sedačka není nejpohodlnější, ale zvyknete si. Pro cestujícího je to obecně asketické. Cestující je „jako by nebyl očekáván“.
Vzhledem k tomu, že se hodně bere z TDM, pak je spolehlivost odpovídající. Rám je konstrukčně pevný, i když jeho lehkost na první pohled nebudí takovou důvěru jako TDM. Vypadá originálně a usnadňuje přístup k mnoha uzlům.
V zásadě se jedná o solidní, předvídatelné a výkonné kolo. Výborná kvalita a zároveň levnější než bratři. V jedné z recenzí to bylo nazváno “neobjevený klenot”. Což vypadá jako pravda. Nebyly to velké prodeje – nedostali to, ale zařízení je zajímavé. Třída má blíže ke sportu. Ale lze to připsat i silničním kolům a allrounderům a nahým a . .
Je v tom něco z TDM všestrannosti. Přední vidlice má sice zdvih 120 (ne 150 jako u TDM), ale svou práci plní dobře. A k překvapení (sport přece není enduro) se nerovnosti vozovky projedou důstojně. Samozřejmě tvrdší než TDM.
Po několika týdnech bruslení neříkám, že jsem to hned cítil, ale uvědomil jsem si, že jeho hlavním rysem je motor. Ten byl s drobnými změnami převzat z TDM850 a o jeho spolehlivosti nemá smysl polemizovat. 2 válce pravděpodobně nebudou mít charakteristiku motoru ve tvaru V, což znamená, že nemá smysl s ním točit, velmi sebevědomé zrychlení z jakékoli rychlosti. I když si to ani netroufnu říkat, protože je tam snímač při 4500 ot./min. Dynamikou a tahem lokomotivy a na semaforech mohou konkurovat litry, které mají jeden a půl násobek, nebo dokonce o 2 hp více.
Prostě tam není ten přebytek výkonu, který buď rozbije kolo do nápravových skříní, nebo ho hned dá do svíčky. Krása je v točivém momentu. Kolo je velmi kompaktní a úzké, což vám umožní vylézt do mnoha prostorů během dopravních zácp. Jízda na nich sice moc radosti nepřináší, jelikož TRX nemá rád nízké otáčky, do 3000 ot./min se chová velmi nervózně, cuká a cuká, prudce reaguje na plyn a musí se flákat spojkou, ale jsem už si na to zvykl. Motorka se dostane do svíčky od plynu, při prudkém zrychlení se to nestane, stačí prudce zavřít na 4500 – 5000 ot./min a pak vyšroubovat na maximum. Suchá jímka vám to umožní bez obav z hladovění oleje.
Kolo samozřejmě není moc oblíbené, někomu nestačí výkon, někomu bude design připadat ošklivý, i když se podívejte na rám. Ale zatím mi v něm vše vyhovuje a budu ho používat, dokud nenajdu hranu. A pak z toho udělám ulici.
Po samotném Dněpru. to bylo něco, podle senzací. Posezení je celkem pohodlné. Přátelský k pilotovi. Co mě zasáhlo nejvíc. ne, motor ne. Věděl jsem, že bude skvělý. Nejvíce zaujaly přední kotoučové brzdy Brembo. Velmi citlivý mechanismus a velmi houževnatý. Vyžaduje pečlivé zacházení. První den kvůli nim skoro hřmělo. Zachránila reakce a přední pneumatika Michelin Pilot Sport. Obecně si myslím, že nejdražší a nejhouževnatější pneumatiky by měly být na předku, něco jako Michelin Pilot Power 2CT. Spadl jen 2x a to vše doleva. Poprvé za dva měsíce. Před Jekatěrinburgem na kraji silnice jsou malé kulaté koule asfaltu. Přední skluz. Malé věci praskaly a poškrábaly celou levou stranu. Podruhé v Jekatěrinburgu pod mostem u nádražního náměstí. Otřete se o zeď a lehněte si. Když pršelo, byla pod mostem silná vrstva bahna. Další poškození: vyvázl s ohnutou rukojetí spojky.
Yamaha TRX-7, která během sezóny najezdila na bruslích asi 850 600 km, nikdy nezklamala. Nejpohodlnější je pohybovat se sám, ale jde to i ve dvou. Společně s kamarádem jsme jeli v Irbitu, asi 140 km jedním směrem a nejen po asfaltu. Má osmdesát metrů, přes ramena stan. Vyvinutý „pohodlný“ pro něj 2500 km / h, motor je dobrý. Táhne téměř okamžitě. Můžete jet pomalu od 3700 do 5000 otáček za minutu a užívat si silný zvuk po městě. Pak přijde menší propad. A od 400 začíná „letová zóna“. Výkonné rovnoměrné zrychlení do červené zóny. Mimochodem, není tam žádný omezovač otáček. Bylo mi řečeno, že motor s pěti ventily na válec žere olej. Za celou sezónu jsem nepřidal ani gram . vyčistil jsem karburátory, vyměnil vzduchový filtr (polovina auta ve starém rámu na tmel). Volnoběhy se srovnaly a motor se stal znatelně silnějším. Namontován xenonový světlomet. Zařízení je přátelské, při akceleraci nedochází k prudkému kopnutí. Klidně mohu doporučit těm, kteří vyrostli ze 600 nebo Uralu a sledují sportovní 200. Ale jako první nedoporučuji. Je docela těžký (3,7kg), a při prudké akceleraci utrhne ruce z klik (100s na XNUMXkm/h). Kolo mi naprosto vyhovuje a nemám v plánu shánět nové na další sezónu nebo dvě. Nyní je v zimním skladu v motosalonu Golden Wing (Jekatěrinburg) v hale, kdo chce, může se podívat.
Motik. pro-shi-bis!
Spojeno s pekelným vlakem! Brzdění dvěma hrnci připomíná otáčení zpátečky na turbovrtulovém letadle s podobným zvukem, basy a pískáním. Droga je dostatečná k tomu, aby vyvolala v proudu úžas! Práce dvou válců dává radost z jízdy v nepřetržitém informativním spojení s motorem. Přistání je velmi pohodlné, i když blízké sportu. Při pojíždění je velmi flexibilní, v doslovném smyslu, protože motor má malou hmotnost a klipsy fungují pouze jako páky při protisměrném řízení. I když nutno přiznat, že je velmi stabilní a rychle se stabilizuje, jako by měl vestavěný gyroskop. Motor je dobrý a praktický především svým krouticím momentem. Průměrná spotřeba paliva je 8 litru, na dálnici – asi 5 litrů. Olej se spotřebovává častým vyšroubováním za 6 t.ob / m, 6l / 1 tisíc km.