Dnes je na pořadu dne sen kluků z 90. let: druhá generace Kawasaki ZXR400 (série L).
Pod řezem jsou tradičně krásné obrázky a spousta písmen. Zásobte se čajem, sušenkami a nezapomeňte na plusy a lajky.
Kawasaki vyrobila pouze dvě generace tohoto motocyklu. První byl označen písmenem H a vyráběl se pouze dva roky – od roku 1989 do roku 1990. Takové motocykly poznáte podle dvou charakteristických samostatných kulatých světlometů. Ale druhý, označený písmenem L, vydržel na montážní lince 12 let – od roku 1991 do roku 2003. A bez jakýchkoli změn, teprve na konci 99. byl motor mírně šamanizován. I když mezi první a druhou generací samozřejmě došlo ke změnám, a to docela dost! L-k má nejen jiný, krásnější bodykit se světlomety sdruženými pod čepičkou, ale také nový rám a motor. Motocykly druhé generace vyvíjejí o něco méně točivého momentu, ale zároveň dávají o 2 koně více a v motoru 400 ccm Zahara je jich 64.
Samozřejmě existovaly i jiné verze motocyklu. Mám na mysli jednomístné závodní možnosti. V první generaci byly označeny písmenem J a ve druhé písmenem M. Samozřejmě kromě sedadel existovaly i další rozdíly: plně nastavitelná vidlice a monoshock, převodovka s úzkým převodem a plochý závodní karburátory plynu. Možná něco jiného. Ale najít takové motivy je prostě nereálné – už dávno jsou sběratelské. Pro Rusko jsou i obyčejné Zahary vzácností.
Proto jsem téměř celou zimu na přelomu let 2015 a 2016 sháněl svoji motorku. Živě jsem recenzoval téměř všechny motorky, které byly v té době v Moskvě a okolí v prodeji a nakonec jsem ten jeden našel.
Z rozhovoru s předchozím majitelem Sergejem bylo okamžitě jasné, že motocykl je sledován. Ve skutečnosti to byl první Zakhar, ze kterého při kontrole nic nespadlo a zpod kterého nic nevyteklo. Rychle jsme souhlasili.
Přirozeně, protože Venku byla teplota stále kolem nuly, hned jsem se nepokoušel jet na Zakhaře. Místo toho jsem to poslal Maxovi (mému kamarádovi mechanikovi motocyklu) na předsezónní údržbu, protože. již brzy na jaře měla motorka jet do Belgorodu na první etapu XBikes. V první řadě jsme vyměnili olej, chladící a brzdovou kapalinu, vyčistili a sesynchronizovali karburátory. Pak jsem objednal nové pásové poloviční slicky Metzeler Racetec RR (K3). předchozí majitel se rozhodl neobtěžovat a na zadní kolo nasadil široký 180. válec z 600. Mimochodem, bylo velmi obtížné najít pneumatiky v rozměrech nezbytných pro Zakhar. Přední se nakonec stejně muselo osadit profilem 600, tradičním pro moderní šestistovky, místo doporučené šedesátky. Rozměr pneumatik 70/60 R120 je nyní jednoduše nereálný. A vzadu byla předepsána pneumatika v rozměru 60/17 R160 doporučeném dle pasu.
Dále jsme se s Maxem rozhodli okamžitě odstranit kryt hlavy válců, abychom zkontrolovali a seřídili vůle ventilů. A bylo to opravdu osudové rozhodnutí, v podstatě zachránilo motor motocyklu. V hlavě jsme našli velmi zajímavý obrázek – 2 prasklé hliníkové díly: trubka přívodu oleje umístěná nad napínákem rozvodového řetězu a druhý ze čtyř krytů vačkového hřídele, kterým je k němu přiváděn olej.
Ukázalo se, že se jedná o skutečnou nemoc Zakharova ze 400. let, způsobenou únavou kovu a v některých případech zakřivením řemeslníků, kteří při údržbě mechanismu distribuce plynu nedodržují pořadí utahování šroubů. V profilové veřejnosti byla celá zeď poseta voláním o pomoc při řešení tohoto problému. Přirozeně jsem hned lezl hledat obchody nebo rozebírání, odkud bych si tyto díly mohl objednat. A velmi rychle našel dýmku a koupil ji od jednoho ze zaharovodů poblíž Moskvy. S čepicí číslo 2 ale byly nereálné problémy. Ani na showdownu, ani na fórech to nebylo. Začal jsem surfovat na eBay a zahraničních fórech, ale ani tam jsem nenašel nešťastnou obálku. Chtěl jsem si objednat novou, ale ta se dala pořídit pouze kompletní s hlavou za cenu poloviny motorky! V naprostém zoufalství jsem se obrátil na svého přítele Mishu Kabaeva, svářeče od Boha. A představte si, Mikha dokázal tento malý detail svařit argonem tak pečlivě, že se vnitřní olejový kanál nezúžil ani o milimetr. Říct, že jsem byl v tu chvíli potěšen, neznamená nic.
Přirozeně jsem také musel oblepit otvory v ohebných trubkách inerciálního posilovače černou páskou. To jsou ty pověstné plastové rohy trčící z nádrže, podle kterých jsou motocykly ZXR nezaměnitelně rozpoznatelné. Pořád z nich není žádný smysl, kromě napumpování závodního patosu. Bohužel za 25 let také nevyhnutelně vyschnou a prasknou a najít tyto díly v čerstvém stavu je nereálné.
Kolo jsme smontovali ve spěchu poslední noc před odjezdem do Belgorodu. Bylo potřeba vyměnit i utržené těsnění hlavy válců, ale nakonec jsem to musel chvíli hloupě tmelit tmelem, než dorazilo objednané nové těsnění ze zahraničí.
Druhý den ráno jsem se probudil brzy a šel do garáže pro motorku, abych ji odvezl do servisu chlápkům, kteří před prací rozváželi do Belgorodu. Ale včerejší spěch nebyl marný. Jakmile jsem motorku vyvalil a otevřel palivový kohout, začala plnit vše kolem benzínem. Těsnění uniklo. A ano, uvolnil se sací kabel. Faktem je, že někteří blázniví Japonci přišli s nerealisticky špatnou úpravou volnoběhu pro Zakhar. Skládal se z dlouhého ohebného lanka s ozubeným kolem na konci, které se dalo pravou rukou kroutit jedním nebo druhým směrem. Kabel nebyl upevněn v krajních polohách, a proto se snadno zkroutil a vypadl z drážky.
A celá tahle situace mě dostala! Zůstal jsem sám s chcankami a stáním na motorce na volnoběh, uvědomil jsem si, že Belgorod už pro mě nesvítí.
Zacharovové mají samozřejmě i jiné problémy. Často selhávají napínače řetězu, hoří generátory, létají vypínací ložiska spojky. Samozřejmě sem je třeba připsat všechny standardní historky, které jsou vlastní každému starému motocyklu, o který se špatně pečovalo – vůle ložisek v kolech, únik vzduchu prasklými gumičkami v karburátorech, což se projevuje pomalým klesáním po zavření plynu, roztrhané tlumicí gumičky zadního kola atd. Obecně je nereálné vybírat ZXR400 pečlivě.
Konečně jsem se dostal na trať. A teprve tam jsem si uvědomil dvě věci: že Zakhar je opravdu jedna z nejrychlejších čtyřstovky. Řekl bych “nejlepší”, ale na RVF’e a Jikseru jsem bohužel ještě nejel. Pokud by mi někdo mohl zapůjčit tyto modely na mé recenze, byl bych mu neskutečně vděčný. A za druhé, že nápad koupit Zakhar pro účast v motocyklových závodech selhal. O všem v pořádku.
ZXR400 se skutečně cítil znatelně rychlejší než Sibiha 400, kterou jsem kdysi vlastnil. I když podle pasu je mezi nimi jen 11 koní. a asi 20 kg váhy. Zakhar vydal 64 hp. při 13000 180 otáčkách za minutu a v provozním stavu vážil přibližně 8000 kg. Ano, do 8000 nejel vůbec a při prudkém sešlápnutí plynu byl němý, ale z 90 do červené zóny zpíval a zrychloval jako opravdová závodní motorka z 36. let. Další plus – na výjezdu ze zatáček na rovince se dal plyn vždy okamžitě a na doraz. Přilnavost pneumatik Metzeler spolu s kompaktní velikostí Zahary, která umožňuje vysokým jezdcům, jako jsem já, dokonale zatížit přední kolo, vedla k absenci takových konceptů, jako je wheelie a power slide. Točivý moment 12000 Nm (při XNUMX XNUMX ot./min) nestačil na utržení zadního kola a zvednutí předního ze země. A samozřejmě jsem neměl náhradní kolo ani volné peníze na opravu Zakhara, takže mi ho skoro vždy bylo líto. Nechal jsem rezervu na vjezdu do zatáček a nikdy jsem nevypnul motor. Přesto jsem v té době měl dva úkoly: nejen se naučit správně ovládat moto v omezovacích režimech, ale také ho nesrazit při pádu.
Což bylo vlastně docela snadné, protože Zakhar řídil prostě úžasně a většinu chyb odpustil. Šíleně ostrá geometrie – úhel hlavy 24 stupňů, dosah 85 mm, plus špičkové odpružení – řadicí páka Showa vpředu se 41mm vzpěrami a nastavením předpětí a odskoku a zadní tlumič se stejným nastavením předpětí a odskoku a kyvnou vidlicí Uni-Trak systémy umožnily i nezkušenému jezdci, jako jsem já, doslova házet motorku do zatáček. Ano, odpružení byla šíleně tuhá, takže na některých místech autodromu Myachkovo bylo potřeba mírně podlít plyn, aby motorka neskákala po rozbitém asfaltu jako koza. Ale obecně byl Zakhar extrémně srozumitelný a snadno řídil motocykl. Nikdy se ani nezakolísal! Za vyladěnou kapotáží hrbáče bylo možné se zcela schovat před nastupujícím vzduchem a zrychlit moto na 190 km/h na konci zpáteční rovinky. Ale do maximálních 220 km/h, deklarovaných výrobcem, jsem kolo nikdy nerozpálil. Takovou rychlost lze na Zakhaře dosáhnout samozřejmě jen tehdy, když ho udusíte rozebráním uklizeného a zbavením se omezovače.
Na trati jsem se setkal s další vlastností – nedokonalým chodem převodovky. Ne, žádný létající druhý rychlostní stupeň – všechno jsou to vtipy Zizer nebo ZZR’a. Na Zakhaře se mi prostě ne vždy podařilo zapnout přesně tu rychlost, se kterou jsem počítal. K těmto poruchám došlo pouze v případě série přepnutí z vysoké na nízkou. Například při prudkém brzdění a podřazování z 6 na 2 se skříň občas zavěsila na 3, čímž jsem na výjezdu ze zatáčky hodně ztrácel. Ale možná lze tuto nuanci připsat stáří motocyklu.
Některé Zahary prý byly také vybaveny první generací kluzných spojek KBATL, což je zkratka pro Kawasaki Back Torque Limiter. Ale opět, soudě podle recenzí, tato zařízení fungovala tak-tak. A kluzná spojka u motocyklu, jehož motor vyvíjí malý brzdný moment, není tak důležitá.
U brzd byly také nuance. Ve srovnání se Sibihou Zakhar brzdil znatelně mohutněji, ale při intenzivním brzdění na trati jedna přední dvoukotoučová brzda (průměr kotouče vložky 240 mm) nestačila. Přesto jsou dvoupístkové třmeny podle traťových standardů z minulého století. Vlastně ze stejného místa a ZXR400. Přirozeně jsem byl na takový scénář připraven, takže jsem s rostoucí rychlostí začal přitahovat i zadní brzdu. Jen podklad pro dráhu byl příliš ostrý, takže se mi několikrát podařilo zachytit lehké klouzání. O jakémkoli ABS a dalších elektronických asistentech zde samozřejmě není pochyb. No, s odezvou brzd taky nejde všechno hladce, ale to se dá napravit zesílenými hadicemi.
Právě teď kritizuji Zakhara za jeho starou školu, absenci mnoha užitečných funkcí a některá podivná rozhodnutí, ale na svou dobu – začátek 90. let – to byl šíleně progresivní motorka. No řekněte, kdo z výrobců pak také montoval svá malá kola na tuhé diagonální hliníkové rámy, ale s obrácenými vidlicemi, inerciálními boostery, monos tlumiči a tak nucenými čtyřtaktními motory? K počítání stačí 3 prsty. Není divu, že po 25 letech řada mých kolegů motorkářů zbláznila překvapením, když jsem nazval rok výroby Zakharu. Všichni si mysleli, že je o 10 let mladší.
A ještě překvapivější je fakt, že pro ZXR stále prodávají spoustu různých tuningů. Od závodních plastových sad po výfuky Akrapovic, progresivní tlumiče Nitron a Ohlins a sady tahačů 450 ccm, které napumpují tuto kapesní raketu až na 70-75 koňských sil. Ale cenovky všech těch dobrot jsou samozřejmě kosmické. Zatraceně slabý rubl!
V mé Zakhaře z tuningu byly jen slidery, tónovaná hrbatá skla, chladné pásové pneumatiky Metzeler Racetec RR a stále tam nebylo relé palivového čerpadla, takže po otočení klíčku zapalování okamžitě pumpovalo benzín. Díky tomu se kolo rozjede rychleji.
Zakhar jsem sice dlouho nevlastnil, ale jezdil jsem s ním skoro každý den – jak do práce, tak na trénink do Mjačkova. Pro vysoké řidiče je samozřejmě jízdní pozice velmi nepohodlná – sedíte shrbení, místa je málo, držíte se nohama na okrajích plastu. Sedák je tenký a odpružení tuhé – spodní část zad trpí na každé díře a nárazu. A vstávání s takovým přistáním je těžké pro kolena. Ale dívka na širokém sedadle spolujezdce v Zakhaře byla pohodlnější než na hřadech moderních sportovních motocyklů 600 ccm. Při průměrné spotřebě 6 litrů mi 16litrová nádrž běžně vystačila na 1,5 dne cestování.
Škoda, že třída Formule 400 v roce 2016 nenasbírala potřebný počet účastníků – do etap XBikes se dostali pouze 3 z 12 přihlášených před sezónou. Ano a loni se v této třídě prakticky nezápasilo, na jeviště přišlo maximálně 5 lidí. Proto jsem se koncem léta 2016 rozhodl připásat si pás pevněji a dát dohromady peníze na plnohodnotné 6 dráhové auto – svou R2011 XNUMX. Ale to je úplně jiný příběh.
Zakhar jsem prodal za 135 000 chlápkovi z Vladimirské oblasti, pro kterého se stal první motorkou. O pár měsíců později, když skončila sezóna, mi zavolal a řekl mi, že na ZXR dokázal ujet dalších 5000 km a s motorkou je vše v naprostém pořádku.
Pro mě se toto kolo stalo splněným snem. Ano, zpočátku jsem od něj očekával více a v některých momentech nemohl ospravedlnit mé naděje, ale v každém případě mi dal spoustu živých vzpomínek, umožnil mi udělat mé první kroky do světa motorsportu a po počáteční opravě nikdy mě nezklamal. Nyní, kdy světu zcela vládne marketing a ne inženýrské myšlenky létající někde v nebi, se takové motocykly již nevyrábí. Podívejte se pozorně na ZXR 400 a novou Ninju 400. Žádné řazení, žádné normální brzdy a kola, ale místo 64 koní. pod kapotáží jen 45. To je doba kamenná!
Je čas zařadit motocykly jako ZXR do červené knihy. Je jich rok od roku méně a v původní konfiguraci a v dobrém stavu se v přírodě prakticky nevyskytují. Pokud se rozhodnete koupit Zakhara, vybírejte velmi pečlivě a po nákupu nezapomeňte provést komplexní diagnostiku s otevřením motoru.
Popis motocykl Kawasaki ZX-R 400R 1990 je ve frontě na zveřejnění článku.
Oznámení:
Dnes se pro téměř každý motocykl, který se narodí na světě, snaží marketéři vydobýt své vlastní místo. Tenhle je silniční sport, tenhle je cestovní enduro. Do jaké třídy ale zařadit motorku, do které od všeho trochu? Dobré kolo by mělo mít spolehlivý motor, pohodlnou ergonomii a snadnou ovladatelnost.
Motocykl Kawasaki ZX-R 400R neprodávaný v Rusku vybavený vysoce výkonným motorem o výkonu 59 k. Navzdory tomu, že dobré modely motocyklů mají velmi solidní cenu a sezóna jejich použití je relativně krátká, trh s motocykly se rychle rozvíjí. A pokud věříte slovům prodejců, pak se některé modely nedávno vydaných motocyklů na začátku sezóny prodávají jako horké koláče a modely přivezené do Ruska zjevně nestačí plně uspokojit spotřebitelskou poptávku.
Motocykl už dávno není alternativou k autu a jsou zapomenuty doby, kdy se tato výbava kupovala jen proto, že na plnohodnotné auto nebylo dost peněz. Dnes lze dvoukolky v mnoha případech nazvat zázraky techniky a jejich cena se dá srovnat s cenou prestižních vozů.
Mnoho lidí si začalo pořizovat motorky jako koníček, protože jízda na nich nebo dokonce jejich sbírání se pro mnoho lidí stalo dobrou zábavou. Mnoho motocyklů, jako je Kawasaki ZX-R 400R, jehož technické vlastnosti umožňují označit tento model za prestižní značku, jsou žádané mezi začátečníky i zkušenými motocyklisty.
V současné době je nereálné koupit nový motocykl Kawasaki ZX-R 400R z roku 1990, protože jejich výroba byla před 26 lety zastavena. Současně má Kawasaki ZX-R 400R vynikající technické vlastnosti, takže mnoho lidí má tendenci kupovat, ne-li novou, pak alespoň použitou verzi.
Motocykly s objemem motoru 398 ccm. viz, objevil se jako výsledek dlouhé práce vynálezců, kteří se snažili vytvořit model, který není ve výkonu horší než ostatní možnosti motocyklů. V některých případech nejsou tyto modely nejen podřadné, ale také před ostatními motocykly, protože mají minimální spotřebu paliva a další vynikající parametry.
Motocykly od 250 do 400 kb. podívejte se, která zahrnuje Kawasaki ZX-R 400R – to je nejběžnější třída motocyklů. V této řadě již máte na výběr mezi téměř všemi motocyklovými třídami. Mnozí tuto kategorii označují za nejpřijatelnější pro první motocykl. Středně těžký, výkonný a pružný motocykl seženete za relativně málo peněz. Spousta lidí radí vzít jako první silniční kolo s motorem 400ccm. S tím nelze plně souhlasit, protože takové motocykly mají často hmotnost kolem 200 kg a dostatečnou zásobu výkonu. Pokud jsou vaše dovednosti v jízdě na dvoukolovém vozidle omezeny na tréninkový motocykl v motoškole, neměli byste si takové zařízení okamžitě brát. Mnoho začátečníků se dostane do směšných nehod jednoduše proto, že neznají všechny funkce ovládání takového zařízení. Ostatně čím těžší a výkonnější motorka, tím lépe byste měli vědět, jak s ní zacházet v různých situacích. Opice může jet jen v přímém směru (bez legrace).
Přejděte na celou řadu motocyklů Kawasaki, na této stránce naleznete motocykly Kawasaki ZX-R 400R ostatních roků výroby a informace o nich
Motocykly s podobnými vlastnostmi jako ZX-R 400R:
Zobrazují se podobné motocykly v limitu 5 ks, zobrazit vše podobné jako ZX-R 400R
Kawasaki Kawasaki ZX-R 400R cena v inzerátech prodej
* Pozornost! Pod maximem, průměrem a minimem motocyklu Kawasaki Kawasaki ZX-R 400R na této stránce je pro prodej na internetu uvedena průměrná cena bez zohlednění roku výroby, konfigurace a generace modelu motocyklu.
Pět náhodných kol:
Pět náhodných článků o motocyklech:
Silniční oprava generátoru na motocyklu Java 634
Na dlouhé cestě na motocyklu JAVA-350 model “634.01” náhle selhal generátor. V důsledku demontáže a vytáčení pomocí žárovky a baterie jsem zjistil, že jedno z vinutí kotvy je zlomené k zemi, kvůli čemuž generátor dával nedostatečné napětí. Zevním vyšetřením se nepodařilo zjistit místo obvodu a postupoval jsem následovně. Po omotání kolektoru kotvy měděným drátem (propojením všech vinutí kotvy paralelně) jsem mezi kolektor a jádro kotvy zapojil výkonnou 12V autobaterii. Vadné vinutí se rychle zahřálo, kouřilo a jiskřilo při zkratu – kde se drát vinutí ohýbá a vstupuje do drážky jádra. Další je otázka technologie. Odsunul drát od ostré hrany jádra, izoloval drát a naplnil místo opravy lakem na nehty. Generátor se spustil. S touto kotvou jsem se bezpečně vrátil domů, stále jezdím. již více než 5000 kilometrů a nezaznamenal žádné přerušení ani žádné.
Java Automatic
S automatickou odstředivou spojkou Motocykl existuje již více než půl století. Během této doby se neustále zlepšoval. A dnes pokračuje neúnavná práce na zvýšení výkonu motoru, zlepšení uspořádání stroje a zvýšení komfortu. Každý rok přijdou na patentové úřady stovky přihlášek. V posledních letech bylo mnoho konstruktérů zaneprázdněno vývojem nových typů motorů pro jednostopá vozidla. Na silnicích se již objevily osvědčené modely s takovou výbavou. Pokud vezmeme v úvahu, že cesta od experimentálních vzorků k sériové výrobě trvá někdy i desetiletí, pak lze předpokládat, že vznik radikálně nových strojů není záležitostí blízké budoucnosti. Mnohem blíže k dokončení práce zaměřené na usnadnění řízení motocyklu. Relativně nedávno přitáhly pozornost specialistů motocyklového průmyslu dvě Javy. Červená auta se navenek jen málo lišila od svých tolik známých protějšků. A to rozložení.
Příčiny poruch převodovky IZH Planet a Jupiter
Všechny motocykly Iževsk – jednoválcové “planety” a dvouválcové “Jupitery” mají převodovky stejného zařízení, ale liší se spínacím mechanismem a převodovými poměry.Na současných modelech IZH-P3, IZH-PS, IZH-Yu4, jsou použity unifikované převody (viz tabulka ), které lze nainstalovat na předchozí modely – IZH-49. IZH-56, IZH-P, IZH-P2, ale pouze společně se vstupním hřídelem, bubny spojky a řadicími vidlicemi z IZH-P3 Během provozu se nejčastěji vyskytují poruchy ve skříni z přetížení, drsnosti, řazení pod zatížením, předčasného oleje změny . Nezřídka dojde k poškození dílů po domácí opravě krabice, kdy dojde k chybám při její montáži a seřizování. Zvažte nejběžnější poruchy: Druhý a třetí rychlostní stupeň se nezapne (první a čtvrtý rychlostní stupeň se zapne). Na “planetách” se tato vada objevuje v důsledku povolení šroubů zajišťujících doraz mechanismu ne.
O provozu motocyklů IZH. Odpovědi na otázky vlastníků (1965)
Odpovědi na dotazy majitelů Nyní je motocyklová sezóna v plném proudu. Majitelé IZH, nejoblíbenějších motocyklů u nás, mají spoustu otázek. Píší o tom do redakce naši čtenáři V. Metreveli (Batumi), V. Koněnko (Charkov), Y. Nekrasov (Moskva), E. Eljašov (Odessa), A. Demčenko (Tbilisi) a mnoho dalších. Iževský strojírenský závod V. Abramjan a V. Rožnov odpovídají na otázky majitelů motocyklů IZH. NA MOTOCYKLU IZH-JUPITER PRVNÍHO ČÍSLA FUNGUJE VÁLCE NĚKDY NEJEDNOMĚRNĚ. ODSTRAŇUJEME TUTO ZÁVADU A JAKÉ JSOU JEJÍ DŮVODY? POMŮŽE INSTALACE JEDNOHO JISTIČE A DVOJITÉ CÍVKY? Ano, skutečně, u některých motocyklů válce pracují nerovnoměrně. Speciálními studiemi provedenými v závodě bylo zjištěno, že tato nerovnost je způsobena především dvěma defekty. Prvním jsou výstupky mezi komorou trysky a tělesem karburátoru (obr. 1) dodávané firmou Len.
Motocyklový motor IZH Planet Sport
Motocyklový motor IZH PS Výroba motocyklů s jednoválcovými dvoudobými motory o pracovním objemu 300-350 cm3 má v Iževsku téměř čtyřicetiletou tradici. Pokud budeme sledovat genealogii silničních modelů za poslední čtyři desetiletí, uvidíme, že nejnovější design závodu IZH-Planeta-Sport, který je do jisté míry nositelem tradic, ztělesňuje mnoho vývojů, které byly poprvé testovány na IZH. sportovní vozy značky Motor motocyklu IZH-Planeta-Sport je krátkozdvihový (průměr válce 76 mm, zdvih pístu 75 mm, pracovní objem 340 cm3), s tříkanálovým vyplachováním a převodovým motorem, zachoval si řadu důležitých funkcí společných s experimentálními motory IZH určenými pro terénní a všestranné použití. V letech 1961-1967 byly v Iževsku vytvořeny motory pro sportovní vozy IZH-349, IZH-65M, IZH-10M, které se vyvinuly s pracovním objemem 340 cm3.