Začněme tím, že jsem si koupil starého Japonce, vytvořeného pouze pro vnitrojaponský trh. Před ním motorová vozidla nevlastnil a prakticky nic neznal. Popíšu obtíže a podělím se o své zkušenosti. O tom bude můj první příspěvek.
Motocykl jsem koupil v únoru 2014. Otřesný technický stav: zaprděné těsnění vidlice, odumřelé zadní tlumiče, utržená sedačka, plešaté pneumatiky, nefunkční zadní brzda, prasklý plast, visící uklizeno, světla různé svítivosti v pořádku, levá zatáčka byla krátká, nasazený kus rezavého plechu brzdový stroj místo normálního krytu, tlačítko přilepené nouzovým gangem, to je jen první dojem. Ale potěšila mě cena 60 000 rublů. a prodejce jsou obeznámeni s mužem autoškoly. Dej na záznam, dorazí sami. Další problém byl objeven hned po registraci – nemohu opravit číslo. Kruhové cesty vedly do garáže.
Vzhledem k tomu, že motocykl je vzácný, není možné najít žádnou dokumentaci. Abych nějak porozuměl jeho zařízení, začal jsem hledat internetové obchody s katalogy náhradních dílů, nahrávat obrázky do telefonu. V únoru se po Tule opravdu nejezdí, takže jsem během dne pročítal fóra a večer po práci jsem rozebíral, studoval, opravoval. Prvním krokem bylo utažení sedačky. Maličkost, ale jak to ovlivňuje vzhled. Plast jsem zapájel pro motorkáře atypickým, ale motoristům známým způsobem – pájením kovových sítí stavebním fénem a připájel korpus uklízečky.
Porucha s montáží pod číslem byla způsobena chybějícím originálním prvkem zadního křídla, místo kterého byl nějaký univerzální držák, to vyplynulo z obrázku z katalogu náhradních dílů. Koupil jsem použitý blatník se světlometem. Od té doby toto číslo hrdě zaujalo své místo.
Pak tam byla spousta drobných prací, jako například: nové identické žárovky místo nepasujících LED žárovek v pořádku; demontáž čínského xenonu; motocykl byl vybaven alarmem, ale nereagoval na něj, zapájel kontakt antény, který vypadl v ovládacím panelu zpětné vazby; motorka byla odzbrojená, ale když vůbec neblikala, koupil jsem na trhu 2 diody a připájel je k zadním blinkrům; zkontrolujte všechny pojistky a vložené, hodnoty odpovídají údajům na krytu bloku; Musel jsem sundat levé dálkové ovládání, kde jsou přední blinkry, odříznout kryt a vystřihnout kus kabeláže pro levou zatáčku – kvůli zkratu byly přes oplet zapečeny dva dráty; vyjměte nádrž, odšroubujte kohoutek a vypusťte sediment; vyměněn vnitřek zadního brzdového válce; namontován nový kryt brzdového stroje a nové díly pod ním; vyřezal duplikát klíče z původního nového polotovaru, nahradil těsnění ve vidlici; rozebral, vyčistil a promazal nouzové tlačítko.
Demontované karburátory pro demontáž a čištění. Viděl jsem, že se plynové kabely brzy roztřepí. Objednáno, dorazilo. Vůbec ne. Podle katalogu ty, ale ve skutečnosti ne moje. Tady jsem měl divokou strnulost. Jel jsem do Moskvy, prohrabal krabici s neoriginálními kabely, našel Hondu správné délky a namontoval. Jak se ukázalo, měl jsem neoriginální pravý dálkový ovladač, dozvěděl jsem se to z prohlížení hromady fotek skupiny ZRX na sociální síti. Přišel mi na pomoc demontáž ZZR 400-2. A před ní fóra a katalog náhradních dílů se dvěma otevřenými záložkami ZZR400 1996 a ZRX400 1996, kde bylo potřeba porovnat články. Obecně jsem se musel naučit historii ZZR400. Koneckonců jsou dvě generace, jako z roku 1993 je druhá. To je vše s druhou generací, máme několik stejných dílů, ale o tom později. První generace dálkového ovládání měla také spínač, zatímco druhá měla pouze 2 tlačítka – nouzové zastavení motoru a startér. ZRX má dva modely, 400 a II, jediným rozdílem je kapotáž a tvar světlometu.
Tou dobou už jsem začal jezdit na motorce. Dozvěděl jsem se, že je nutné jej servisovat podle návodu ZZR600. Jak udržovat a opravovat v pořadu Motogarazh TV (Drive – Stream TV Company). Z katalogu dílů jsem zjistil, jaké nářadí Kawasaki dokončuje své motocykly a koupil analogy v autoservisu, aby nezůstal nehybný někde na trati.
Studoval zapojení na Shorty. Našel jsem tento svetr. Hledání nového bylo neúspěšné, a tak byl vyšperkován černou páskou.
Vyrobil jsem si podomácku vyrobený hydraulický synchronizátor z kapátků, ale návrh není životaschopný. Synchronizace musí být provedena na teplém motoru, od toho trubka velmi měkne a také ji stlačuje podtlakem. Jsou také velmi tenké a rychle se vstřebávají. Proto byla vyrobena verze 2. Vážnější.
Pro normální synchronizaci by komprese měla být normální a bez silného náběhu. Seřízení karburátorů se provádí tak, aby z karburátorů byla do válců přiváděna směs paliva se vzduchem stejné KVALITY (kvalitní šrouby). Synchronizace se provádí za účelem nastavení MNOŽSTVÍ směsi. Pokud se šrouby kvality dotkly, je třeba provést synchronizaci. Obvykle po čištění, kdy jsou odšroubovány všechny trysky a šrouby. Lepší nelézt.
Kvalitní šrouby se ideálně seřizují pomocí analyzátoru plynů. Ale nikdo to nemá, takže je tu takový pokyn: 1) Zahřejte motor; 2) úplně utáhněte šrouby; 3) odšroubujte 0,5-1 otáčku; 4) nastavte volnoběžné otáčky o 15 % vyšší, než je normální hodnota (1500 ot./min); 5) kvalitními šrouby zvedneme otáčky na nejstabilnější; 6) mírně snižte otáčky šroubem volnoběhu na (1500); 7) opakujte kroky 5 a 6; s kvalitním šroubem dosáhnete stabilních volnoběžných otáček 1300 + -50 ot./min.
Činnost motoru lze diagnostikovat podle stavu svíček nebo podle přeskakující šipky volnoběhu. Bílé saze jsou chudá směs, černé jsou syté, ideálně cihlové barvy. Nastavitelné pomocí kvalitních šroubů.
Manuál říká, že je třeba měnit všechny gumičky v karburátorech každých 5 let. To je samozřejmě šílené, ale pokud vyměníte O-kroužky na kvalitních šroubech, půjde to snadněji ladit. Čas od času, a ještě více u benzínu, guma dubuje a ztrácí své vlastnosti.
Synchronizační šrouby se musí nejprve otočit mezi 3 a 4 karburátory, aby se jejich práce vyrovnala. Po otočení šroubu, byť sebemenšího, musíte zatáhnout za plyn. Teprve potom můžete přejít na 1 a 2. A úplně posledním krokem je synchronizace párů. Nezapomeňte přidat plyn. U vašeho motocyklu se podívejte na rozvodový mechanismus na samotném karburátoru. Na mém hlavním je čtvrtý. Vzhledem k tomu je zbytek nakonfigurován.
Motocykl se pravidelně třepil a za tepla špatně startoval. Rozhodl jsem se zkontrolovat zapalovací cívky a vyrobil jsem zařízení tak, jak je uvedeno v návodu k motocyklu ZZR600. Jiskra by měla být modrá, ne žlutá a silná.
Test ukázal špatnou jiskru na válci 3, je nutné přestřihnout konce drátů u cívek. Čas od času cop seschl a dostala se tam vlhkost. Při sledování programů “Motogarazh” jsem se dozvěděl, že je nutné používat chemii. Na elektrické rozvody je speciální sprej.
Instalovaná řetězová kola se od původních lišila počtem zubů. A řetěz chátral, i přes nápisy DID JAPAN byl čínský a vyletělo z něj obrovské množství gufer. Bylo rozhodnuto o koupi původního řetězce, byť s přeplatkem za dopravu.
Následovala údržba zadních tlumičů. Díky příspěvku
bikepost.ru/blog/44170/VX-CAFE-ili-istorija-s-korotkim-prologom-i-nezakonchennym-epilogom-ot-tom-kak-ja-sobiral-sebe-bajk–CHast-IV.html ale odešel stará manžeta.
Nevybíravě jsem si objednal manžety. Přišla původní velikost, jeden na jednoho, jak má.
www.racetech.com/HTML_FILES/SKDS-Shock%20Shaft%20seals.html
SKOS 125 – SK OLEJOVÉ TĚSNĚNÍ KYB 12.5x27x5
Při komunikaci s nimi prostřednictvím pošty prostřednictvím překladače Google jsem si uvědomil, že se nemůžete omezit na komunikaci v Rusku. Po obdržení zásilky jsem zahájil analýzu. A ne nadarmo. V pravém tlumiči nebyl olej a v levém tlumiči byla trocha mazu, špinavější než voda v louži.
Je čas zkontrolovat ventily. Byl zakoupen momentový klíč s kroutícím momentem 5-25 Hm. Sondy s krokem 5 mikronů a mikrometrem. Bez nich se nedá nic dělat. V programu univerzálního kalkulátoru podložek jsem měl zaseknuté všechny ventily. Po seřízení ventilů je nutné provést synchronizaci karburátorů.
Cesta do Lipecku z Tuly a zpět za jeden den po chvíli odhalila divokou spotřebu benzínu a trhanou dynamiku.
Zde jsem pocítil akutní nedostatek podrobného návodu k opravě. Internet nijak nepomohl, ale koupit knihu v japonštině za 3000r. ruka není zvednutá. Dokonce ani dotazy pomocí japonských vyhledávačů vůbec nepomohly サービスマニュアルzrxII, vyhledávání podle knižního článku. Vytouženou knihu jsem nesehnal.
Na jednom z japonských fór jsem potkal Hiroyuki Akahori, začali jsme spolu komunikovat přes e-mail v angličtině přes překladatele. Dal mi odkaz na webovou stránku Kawasaki, kde jsem mohl zadat rok a model a číslo motoru svého motocyklu, abych získal zásadní údaje, které byly dříve nedostupné. Google Chrome tuto stránku rád přeloží.
www.kawasaki-motors.com/service_data/cgi-bin/svsearch.cgi?mode=mc
I když jsou si ZRX400 a ZZR400 technicky velmi podobné, otáčky naprázdno, hladina plováku karburátoru a tlak v pneumatikách se liší.
Tím jsem ukončil sezónu. A v zimě vlezl do motoru. Ale o tom více v dalším příspěvku. Motorku si opravuji pro sebe, to je můj koníček, moje Lego. Není pro mě důležitý vzhled, důležitá je pro mě jeho práce, spolehlivost. Je to jako vaše oblíbené džíny, roztřepené, ale tak pohodlné.