nahá modelka Honda X11 Poprvé byl představen na podzim roku 1999 na autosalonu v Miláně a téměř okamžitě byl uveden do výroby a zahájil svůj oficiální prodej. Model byl zaměřen na dva hlavní trhy – Japonsko a Evropu. název Honda X11 byl používán pouze pro japonské verze motocyklu, zatímco v Evropě byl model znám pod názvem – Honda CB1100SF X11. Hlavním rozdílem mezi evropskou a japonskou verzí je maximální rychlost (252 km/h oproti 180 km/h s omezovačem) a výkon motoru (136 k / 113 Nm versus 100 k / 98 Nm).
Model vycházel ze sportovní turistické Hondy CBR1100XX Blackbird, ze které byl odstraněn veškerý plast a došlo k deformaci motoru. Podvozek Drozda byl však počítán za podmínek provozu aerodynamického plastového bodykitu, takže inženýři Hondy, aby zachovali stabilitu motocyklu ve vysokých rychlostech, museli upravit a změnit konstrukci některých prvků karoserie. karoserie nové Hondy X11 (zejména obložení chladiče funguje jako zadní křídlo a design přístrojové desky je navržen tak, aby poskytoval ochranu proti větru).
Hlavní rozdíly mezi Hondou X11 a Hondou CBR1100XX Blackbird jsou v nastavení motoru, které se více snížilo, ale s lepší trakcí v nízkých otáčkách; žádný plast, 5ti stupňová převodovka (místo 6ti stupňové) a o něco méně tuhý rám.
Z vlastností Hondy X11 stojí za vyzdvihnutí hliníkový rám, lanková spojka (hydraulická u Hondy CBR1100XX Blackbird), imobilizér, kombinovaný brzdový systém a palivová nádrž o objemu 22 litrů.
Při srovnání modelu Honda X11 s Hondou X4 je třeba poznamenat, že jde o dva zcela odlišné motocykly – jak třídou, tak technickými parametry. Navzdory podobnosti jmen nemají tyto modely nic společného.
Vznik motocyklu Honda X11 byl prvním pokusem tovární přeměny sportovního turisty na plnohodnotné město nahé. Navzdory sportovním technickým vlastnostem, celkové spolehlivosti komponentů a zajímavému vzhledu se však tento model nestal oblíbeným a po 2 letech výroby, v roce 2001, završil svou historii. Oficiální prodej na evropském trhu pokračoval až do roku 2003.
Hlavní konkurenti Hondy X11 ve třídě:
Obsah
Stručná historie modelu
- Září – listopad 1999-2000 – zahájení výroby a prodeje Hondy X11. Navzdory skutečnosti, že výroba začala na konci roku 1999, model se řadí do verze 2000.
model: Honda CB1100SF X11 (Japonsko, Evropa). rám: JJH2SC42X*YMYMXXXXXX. Tovární označení: CB1100SFY.
- Rok 2001 je posledním rokem výroby.
model: Honda CB1100SF X11 (Japonsko, Evropa). rám: JJH2SC42X*1M1MXXXXXX. Tovární označení: CB1100SF1.
Fotky
Технические характеристики
Specifikace Honda X11:
136 HP (102,2 kW) při 9000 ot./min – CB1100SF X11 (Evropa)
112,7 Nm (11,5 kgm) při 7000 ot./min – CB1100SF X11 (Evropa)
Spotřeba paliva
Průměrná spotřeba paliva Hondy X11 je 5,74 litru [3] na 100 kilometrů. Přesná hodnota závisí na stylu jízdy.
Cena Hondy X11 v dobrém technickém stavu, bez nájezdu v Ruské federaci, je v průměru 4500 dolarů. Cena za modely s najetými kilometry v Ruské federaci začíná od 175 000 rublů.
Video
Recenze
Recenze na Honda X11:
Není to motor. Je to letecká turbína. Je bezedný. Nemá žádný špatný převod, má vše nad 2000-2500 ot./min – hladký, silný, asertivní točivý moment v celém rozsahu. Otevřel plyn – šel. Sebevědomý a ruce pryč.
Sport trochu. Nohy určitě. Na stejném phaseru jsou nohy umístěny zcela odlišně. Ale s horní částí těla – na výběr. Posaďte se blíže k nádrži – sedíte téměř rovně, posunete se dozadu (sedadlo pro pilota s velmi velkou rezervou) a okamžitě přistáváte ala sport. V souladu s tím se chování za volantem mění: přímo vpřed – jedete klidně, vzdálíte se – okamžitě začnete jet agresivně, jako přepínač přepnete do nějakého “sportovního” režimu.
Docela jednoduché. Nastavení pouze pro předpětí pružiny zadního tlumiče. Zatím bez výtek, tuhost vidlice se podařilo vybrat, jen se zdá, že je potřeba mírně dotáhnout pružinu zadního tlumiče, všechny ruce nesahají ke kontrole jak se pode mnou prohýbá v klidu se hned ukáže, zda je nutné utahovat a jak moc.
Honda. Ještě jednou: Honda. Dráha řadicí destičky z 1. na 2. je trochu dlouhá, je potřeba si na to zvyknout. Jinak žádné stížnosti. A tento zvuk při zrychlení. Zvuk převodovky. Objeví se přibližně po 4000/min. Zvuk japonských robotických serv. Kvůli tomuto zvuku se nemohu rozhodnout koupit stejnosměrné proudy – uvolnit hlas motoru, jeho hrdelní vrčení, ale přehlušit tyto svaly serva. Zatím není rozhodnuto.
Ano, tohle je skutečný muž. Silně stavěný, svalnatý, se širokým hrudníkem, šikmými sáhy v ramenou, úzkým zadkem – Nahá síla, už jsem řekl. Vypadá přesně tak, jak má, stejně jako sama sebe reprezentuje. Zkrátka opravdu silné a silné. Teď mi říkají – Lebede, tohle je opravdu tvoje motorka, perfektně ti sluší. Nebo vy jemu))) Nechápu, jak se vám jeho vzhled nemůže líbit, slyšel jsem recenze, že je to nepochopitelné a ošklivé, ale je prostě nádherný. Hádat se o fixy je však nevděčný úkol, zevnějšek je osobní záležitostí každého.
Kombinovaný systém. Slyšel? No, pak pochopíte, co to je. Stisknete páku přední brzdy a motorka ukotví kotvu. Nekývne, ale přikrčí se a jen se zastaví. Jako zakopaný. Zadní brzdy sáhnu jen při nouzovém brzdění, dobře, nebo v dešti. Váňa kdysi řekl, že k sebevědomému zastavení stačí brzdit pouze nohou zadní brzdy – nezkoušel jsem to, ale přikláním se k tomu. Brzdy – písnička. Hymnus na počest japonského inženýrství. Vzorový a standardní. I když jsou samozřejmě lepší, to určitě jsou, protože dokonalosti se meze nekladou a čas letí. Říká se, že Němci jsou lepší. Neměl jsem možnost zkontrolovat – nezkoušel jsem.
Druhé číslo.
Moje druhé číslo je nadšené. První zkušební cesta byla, i když nebyla dlouhá, ale orientační – poté, co zastavili, řekla – jak je v pohodě. On je skvělý. No, pak – víc. Je pohodlná, cítí jeho sílu, má z něj radost, miluje ho.
Moje pochybnosti o tom, že tento monstrum bude těžké rulitsya v těsných dopravních zácpách v Moskvě, se rozptýlily při první cestě do práce. Za pohybu se cítí jako na kole, silou myšlenky je uveden do zatáčky, zastavuje se tak přesně a předvídatelně, jako by mu neznámá síla řekla „stop“ a on ji poslušně poslechl. Brzdový systém Dual CBS je skvělý. Intuitivní, jasné, snadné a pohodlné ovládání v kombinaci se všemocným brzdným systémem nasměrovalo můj kurzor myši na značku 5 v bezpečnostním sloupci.
Motor a převodovka. Ano, na to, abyste si po dálnici letěli prostě super pohodlně rychlostí 180-200, nestačí 6. rychlostní stupeň, ale ano a fíky s tím, převodové poměry a točivý moment motoru jsou navoleny tak, že se dá jet téměř na každou rychlost při jakémkoli rychlostním stupni, zatímco můžete volně odšroubovat rukojeť, abyste dosáhli hladké a šťavnaté akcelerace. Osobně můj názor: Cesta na ní je srovnatelná s cestou na starém americkém sedanu se 7litrovým motorem. Nemůžete jet rychle, užívat si plynulost jízdy, protože odpružení jemně polyká nerovnosti na silnici a motor jemně bzučí někde níže, nebo můžete otevřít plyn a cítit, jak zvíře řve, probouzející se v hlubinách spalovací komory, proráží výfukové ventily, řítí se k výstupu přes dva monumentální tlumiče a na hnacím ozubeném kole se vytváří takové napětí, že i když se o nádrž opřete celým tělem, cítíte, jak se přední kolo uvolňuje a kůň skáče na zadní nohy.
Někomu se to může zdát nudné, ale prostě se to perfektně čte a dělá to, co od toho požadujete, dělá to jasně, předvídatelně a vždy stejně skvěle.
Samostatně ho mohu pochválit za ochranu před větrem. Zdálo by se, že tam není, ale ne, je tam prostě super. I bez skla necítím tlak nastupujícího větru do 150 km/h, od 150-180 je proudění vzduchu srovnatelné s dobrým osvěžujícím prouděním vzduchu, při 210 je již potřeba sehnout blíže k nádrži a jezdit jako sport. za uklizeným jako za sklem větru není cítit.
Vzhledem k tomu, že byl stvořen z drozda a drozdy jsou podle mého chápání standardem spolehlivosti, dávám mu 5 bodů za spolehlivost.
Jízdní vlastnosti a komfort jsem popsal výše, podle mě je to také 5 bodů.
Vzhled – o vkusu se nehádají, zvláště s těmi, kteří si koupí první R1 se slovy, jak je to krásné. přičemž zapomínáte, že pod R1 je také potřeba koupit posádku za 200 tisíc rublů a jezdit na ní studovat déle než jednu sezónu. A podle toho z mé zvonice Iks 5 bodů za exteriér.
Váhu vůbec necítím,začal jsem a zapomněl.O měkkost odpružení taky nesouhlasím,ano je pohodlné,ale nikdy není měkké.Dojmy po pořízení jsou nejlepší,nekonečný motor a trakce jako u parní lokomotivy.Chci poznamenat,že i přes objem motoru je mot dostatečně klidný a není tam žádný šílený sběrač jako u některých sportů.Přitom zrychlení se dá srovnat s vlnou oceánu rychle a úchvatně.Dal jsem to na kosa.Moje spotřeba ve městě se pohybuje od 6 do 7 litrů na sto, 95. přirozeně. Když jsem si to vybíral pro sebe, koukal jsem i na Yamahu Khizhir 1300. Yamaha se zdála být nějaký ten groš, v krátké, nudné i přes velmi dobré recenze a pro mě vnější atraktivitu.Z této kategorie je další dobré kolo – to je Suzuki GSH 1400. Hodně možností tuningu a velmi pohodlné pro spolujezdce, sedlo je tam opravdu lepší než na Honda.některé sporty tohle určitě urazí a je to prověřené.Z potřebných věcí pro něj snad jen čelní sklo.tachometr na 260 dál cesta neumožňovala.
Mám X11 první mot. Jediné, co mohu říci, je trakce lokomotivy, ale ne zběsilá, docela poklidná. Po 5000 to začíná být docela srandovní. Brzdy jsou kombinované, obecně je těžké zablokovat záď na suchu.
Moje dívka z druhého čísla je velmi pohodlná. Při výběru si sedli na mnohé, právě X se jí zdálo nejvýhodnější (po sekáčích). Pro mě obecně: jak jsem na tom seděl, moje velikost je správná, vše je pohodlné a pohodlné. Ano, a jeho tvar je působivý. Okamžitě se zamiloval.
model sportovního kola Suzuki GSX-R1000 začíná svou historii v roce 2001 a vyrábí se až do současnosti. Tento motocykl je vlajkovou lodí sportovního modelu vyráběného společností Suzuki. Suzuki GSX-R 1000 je dnes jedním z nejpokročilejších supersportovních motocyklů na trhu, který spojuje všechny nejnovější závodní technologie – diagonální hliníkový rám, kluznou spojku, sportovní odpružení, výkonné radiální brzdy Brembo, řízení výkonu motoru DMS systém (volič jízdního režimu) atd.
První verze Suzuki GSX-R 1000 měly se Suzuki GSX-R 750 mnoho společného – téměř stejný rám (o 0,5 mm tlustší) a stejný, ale výrazně upravený motor, produkující 160 koní. výkon a točivý moment 110 Nm. Moderní verze Suzuki GSX-R1000 zvýšily toto číslo na 185 koní. a 117 Nm. Tento snížený motor byl také nainstalován na nahé Suzuki GSX-S1000.
S představením GSX-R1000 v roce 2001 se Suzuki poprvé podařilo porazit Yamahu se svým modelem YZF-R1 – nová Suzuki GSX-R1000 byla lehčí a výkonnější.
Hlavní konkurenti Suzuki GSX-R 1000 ve třídě:
- Honda CBR1000RR Fireblade
- Kawasaki ZX-10R
- Yamaha YZF-R1
Stručná historie modelu
- 2001-2002 – generace K1, K2. Suzuki GSX-R1100 je nahrazen aktualizovaným modelem – Suzuki GSX-R 1000. Nový model dostává speciálně navržený vstřikovací motor, který produkuje 160 koní. výkon a točivý moment 110 Nm. Díky použití lehké konstrukce a lehkého titanového výfukového systému bylo možné vytvořit výkonný litrový sportbike se suchou hmotností pouhých 170 kg. V té době model Suzuki GSX-R 1000 vyvinul maximálku 288 km/h a na 100 km/h zrychlil za 3 sekundy.
- 2003-2004 – generace K3, K4. Během tohoto období je model aktualizován. Hlavním zaměřením inženýrů Suzuki bylo snížení hmotnosti motocyklu, zvýšení jeho výkonu a ovladatelnosti. 6pístkové brzdové třmeny jsou nahrazeny 4pístkovými radiálními brzdovými třmeny, odlehčeny jsou i brzdové kotouče. Suzuki GSX-R 1000 navíc dostává aktualizovaný vzhled (na obrázku Hayabusa) a LED brzdové světlo.
- 2005-2006 – generace K5, K6. Motocykl dostane nový rám, motor a podvozek. Objem motoru se zvýšil o 11 metrů krychlových. viz (díky použití nových pístů), maximální výkon se zvyšuje na 162,1 koní a točivý moment se stává 108 Nm. Přední brzdové kotouče mají průměr 310 mm.
- 2007-2008 – generace K7, K8. Nová generace motocyklu dostává vylepšený výfukový systém pro snížení emisí, což má za následek zvýšení hmotnosti o téměř 6,5 kg. Aby to inženýři Suzuki vykompenzovali, zlepšili aerodynamiku motocyklu a zvětšili tělesa škrticí klapky. Pomocí palubního počítače bylo nyní možné ovládat provozní režimy motoru.
- 2009-2011 – generace K9, L0, L1. Model prochází velkou aktualizací. Dostává zejména nový motor se zvýšeným kompresním poměrem (12,8:1) a novou přední vidlici Showa.
- 2012 – model dostává další aktualizaci motoru, která zvyšuje jeho kompresní poměr (až 12,9: 1). Přední brzdové třmeny Tokico jsou nahrazeny třmeny Brembo. Celková pohotovostní hmotnost je pouze 203 kg.
- 2013-2015 – motocykly těchto let výroby se liší pouze barvami plastů.
- 2016 – Suzuki oznámila vydání nové verze Suzuki GSX-R1000 s variabilním časováním ventilů VVT a poloautomatickým odpružením.
Технические характеристики
Srovnávací tabulka rozdílů v technických vlastnostech různých generací Suzuki GSX-R 1000:
| Parametry | Suzuki GSX-R1000 (2001-2002) | Suzuki GSX-R1000 (2003-2004) | Suzuki GSX-R1000 (2005-2006) | Suzuki GSX-R1000 (2007-2008) | Suzuki GSX-R1000 (2009-2011) |
| Objem motoru | 988 ml cm. | 998,6 ml cm. | 999 ml cm. | ||
| Vrtání x zdvih | 73 × 59 mm | 74,5 × 57,3 mm | |||
| Stupeň komprese | 12,0:1 | 12,5:1 | 12,8:1 | ||
| Palivový systém | elektronické vstřikování | ||||
| Převodovka | 6stupňový | 6ti rychlostní kluzná spojka | |||
| Výška sedadla | 830 mm | 820 mm | 810 mm | ||
| Suchá hmotnost | 170 kg | 166 kg | 172 kg | ||
| Přední odpružení | Kayaba obrácená vidlice (všechny úpravy) | Showa obrácená vidlice (všechny úpravy) | |||
| Přední brzda | 2 kotouče 320mm, 6-pístkový třmen Tokico | 2 kotouče 300mm, 4-pístkový radiální třmen Tokico | Dvojité 2mm kotouče, 310pístkové radiální třmeny Tokico | ||
Specifikace Suzuki GSX-R1000 2015:
| model | Suzuki GSX-R1000 |
| Typ motocyklu | Sport |
| Rok výroby | 2015 |
| typ motoru | 4-válec, 4-takt |
| Pracovní objem | 999 ml cm. |
| Chlazení | Kapalina |
| Vrtání / zdvih | 74,5 mm x 57,3 mm |
| Stupeň komprese | 12.9:1 |
| Počet ventilů na válec | DOHC, 4 ventily na válec |
| Systém dodávky paliva | vstřikovač, duální vstřikovací systém |
| Typ zapalování | digitální |
| Maximální výkon | 185 hp při 11500 ot./min |
| Moment | 117 Nm při 10000 ot./min |
| Převodovka | 6stupňový |
| Typ pohonu | obvodu |
| rám | hliníková úhlopříčka |
| Velikost přední pneumatiky | 120/70 ZR17 58W |
| Rozměr zadní pneumatiky | 190/50 ZR17 73W |
| Přední brzdy | dva kotouče, radiální, se 4-pístkovým třmenem (Brembo), 310 mm |
| Zadní brzdy | jednokotoučový s 1-pístkovým třmenem (Nissin), 220 mm |
| Přední odpružení | Obrácená vidlice Showa (všechny úpravy), zdvih – 125 mm |
| Zadní zavěšení | monotlumič s progresí, všechny úpravy, zdvih – 130 mm |
| Zrychlení 0-100 km/h | 2,8 sec |
| Nejvyšší rychlost | 299 km / h |
| Výška sedadla | 810 mm |
| Rozvor kol | 1405 mm |
| Kapacita plynové nádrže | 18 l |
| Hmotnost motocyklu (pohotovostní) | 203 kg |
Spotřeba paliva
Oficiálně deklarovaná spotřeba paliva Suzuki GSX-R 1000 je 6,9 litru na 100 km. Přesná hodnota závisí na stylu jízdy.
Cena za Suzuki GSX-R1000 v dobrém technickém stavu, bez najetých kilometrů v Ruské federaci je: