Toto auto je tak neobvyklé, že jednoduše popírá klasifikaci. Už to není motorka, ale ještě ne auto. Půl století evoluce vedlo k tomu, že z obyčejné motorky se sajdkárou se závodní sidecar proměnil v jakýsi vůz formule 1, vyrobený z těch nejpevnějších hliníkových slitin, titanu a karbonu. Při pohledu na tato nádherná rychlá auta vás mimoděk napadne: tři kola – jedno navíc nebo jedno chybí?
I pro nezkušeného diváka je zřejmé, jak náročná a nebezpečná je práce posádky tříkolového závodního vozu. Paul Woodhead, „druhé“ číslo britského dua Formule 1 Webster-Woodhead, nás zasvětil do jemností tohoto řemesla. Abyste nevyletěli z plošiny velikosti čajového podšálku, musíte být ve skvělé kondici. Výjimečná koordinace, silová vytrvalost, vyrovnanost a okamžitá reakce. O odvaze ani nemluvě – vždyť ve vedlejším voze není žádná pojistka. Když visíte pár centimetrů nad vozovkou, je pocit z rychlosti úplně jiný než z okna auta. Kruhové závody trvají až půl hodiny a celou tu dobu nemá cestující ani vteřinu na odpočinek. Pokud je poslední kolo pomalejší než předchozí, tým není dobrý. Po závodě cestující ztratí několik kilogramů hmotnosti a kombinézu – alespoň zmáčkne. Jeho ruce jsou skutečné kleště: rukojeť se nesmí pustit ani na vteřinu a neustále ji zachycovat rukama. Narovnat prsty a sundat rukavice po náročném závodě je často nemožné.
Závodní sajdkáry jsou velmi lehké. Hotový podvozek bez kol váží pouhých 100 kg. Nabitý čtyřtaktní motor s převodovkou – dalších 140. Výběr motoru závisí na preferencích zákazníka, ale většinou týmy používají osvědčenou Suzuki 16ventilovou a 6stupňovou převodovku ze superbiku Suzuki GSX-R1000. Vyladění pohonné jednotky čaroději z JEBS přináší její výkon až 180–200 koní. bez jakéhokoli přeplňování turbodmychadlem. A to je hmotnost pouhých 240 kg.
Párové tance
Smyslem akrobacie na plošině je optimální přilnavost kol k povrchu dráhy a kontrola polohy těžiště sajdkáry. Ve skutečnosti je řízení auta úkolem cestujícího. Pilot ležící v sedle je zbaven možnosti pohybu a pouze nastavuje trajektorii pohybu. Bez spolujezdce se postranní vozík v rychlostech nad 50 km/h stává zcela neovladatelným a může jet pouze v přímém směru. Úlohou pasažéra je korigovat svými kotrmelci zákony symetrie záměrně porušované konstruktéry vozu. Sebemenší chyba může způsobit převrácení vozu v rychlosti až 280 km/h.
Při vjezdu do zatáčky letadla g-force hodí tělo pasažéra na dráhu a utrhnou mu prsty z rukojeti. Při odbočování vpravo musí cestující co nejvíce zatížit hnací kolo a převrátit se přes kapotáž doprava. Těžiště vozu se současně přesune k motoru a boční kolo doslova visí nad dráhou. V tuto chvíli může cestující držet rukojeť pouze levou rukou. Při správném manévru se sajdkára chová jako normální superbike, i když do zatáčky „nepadá“. Levý manévr je nejtěžší práce. Spolujezdec se musí viset jen pár centimetrů nad vozovkou a přinutit boční kolo co nejpevněji se přitisknout k asfaltu.
Aby se maximalizovalo zrychlení na výjezdu ze zatáčky, cestující plynule přeřadí zpět a zatěžuje hnací kolo. Na kombinéze spolujezdce je v oblasti pátého bodu našita tzv. patka – silná překrytí z několika vrstev kůže. V krkolomné rychlosti funguje i ten nejhladší asfalt jako smirkové kolečko a i letmý kontakt s tratí hrozí vážným zraněním. Podložka je kritická v levotočivé zatáčce.
Na dlouhé rovince si cestující také nezbývá čas na odpočinek – drží se madla, visí co nejdále přes zadní hranu plošiny a nakládá přední 14palcový superslickový postranní vůz tak, aby každý ze 180 koní poctivě pracuje na benzínu. Pohyby cestujícího na nástupišti musí být přitom plynulé. Jakékoli náhlé změny polohy těžiště vozu negativně ovlivňují rychlost a dokonce i sekundové poruchy grafu mají za následek ztrátu cílových bodů. Posádky Formule 1 dobře znají tratě, na kterých závodí, a obvykle fungují jako hodinky. Ale nepředvídatelnost počasí, sebemenší změna koeficientu přilnavosti kol k vozovce a soupeři dělají z každého vstupu na startovní rošt smrtící dobrodružství.
Mezi prvním a druhým
Oficiální definice závodního postranního vozíku podle FIM zní: „Tříkolové vozidlo se dvěma nebo třemi pásy a postranním vozíkem konstrukčně integrovaným se základním motocyklem.“ Pojem kočárek v moderních autech je velmi svévolný a technicky nemá nic společného s civilními tříkolovými týmy, na které jsme zvyklí. Ve skutečnosti je sportovní sajdkár spíše superautem s asymetrickým uspořádáním kol než motocyklem. Vozy dvou tříd se účastní okruhových závodů série Superside pod záštitou FIM – “Formule 1” a “Formule 2”.
Zatáčka vlevo. Spolujezdec visí pár centimetrů nad vozovkou a zatěžuje boční kolo. Pravá odbočka. Spolujezdec se převalí přes kapotáž a zatíží hnací kolo.
Postranní vozíky první “Formule” jsou vybaveny tisíckostkovými čtyřdobými benzínovými motory s tlumičem. Pohon dvou kol (zadní a boční), který využívaly některé týmy v 1990. letech, je dnes zakázán, stejně jako přeplňování turbodmychadlem. Technické předpisy stanoví umístění motoru mezi řízená a poháněná kola za jezdcem. Kompozitní palivová nádrž o objemu 40 l musí být umístěna ve vnitřní chráněné oblasti monokokového podvozku. Postranní vozík, přesněji řečeno plošina pro cestujícího, musí být vůči základnímu podvozku upevněna, ale její sklon lze individuálně nastavit. Boční kolo je pevně připevněno k podvozku bez jakéhokoli systému odpružení.
Pravidla říkají, že by se nemělo ovládat, i když může být předem nastaveno pro úhel špičky. Volant není nastavitelný na výšku a sklon a přední kolo je připevněno k pohyblivému náboji a otáčí se tyčí řízení, jako u auta.
Závodní sajdkára, stejně jako všechna sportovní auta, je vybavena velmi tuhým odpružením. Minimální povolená odskoková dráha předního a zadního zavěšení musí být alespoň 20 a světlá výška musí být alespoň 65 mm. V praxi týmy naladí stroje na takové standardy. Crazy litrové motory umožňují z klidu rozptýlit lehké ohnivé koule na stovky za méně než tři sekundy a auta jsou samozřejmě vybavena výkonnými kotoučovými brzdovými systémy na všech kolech. A ty by měly být dvě – hlavní a záložní.
Vozy formule 2 jsou technicky jednodušší a mají téměř poloviční cenu. Jedná se o výkonné superbiky s boční platformou. Maximální objem motorů je omezen na 600 kostek. Monocoque podvozky mají zakázáno používat, a tak se pod efektním karbonovým aerodynamickým body kitem skrývá ocelový nebo hliníkový trubkový rám. Motor musí být umístěn uvnitř rozvoru před jezdcem a řízení je jednoduché motocyklové kyvné rameno.
V roce 1949 bylo založeno mistrovství světa sajdkár, mistrovství světa v závodech sajdkár. V 50. letech mu dominovala britská auta a sportovci. První závodní sajdkáry byly obyčejné motocykly se sajdkárou. Jediné, co je odlišovalo od civilních saní, byly nabité motory a tuhé zavěšení. Šampion SWC Eric Oliver a švýcarský jezdec Hans Haldemann byli první, kdo vážně přepracoval postranní vůz pro vysoké nároky závodění.
V roce 1950 Oliver jako první upustil od kolového schématu, ve kterém se nápravy zadního kola motocyklu a sajdkáry shodovaly, a o tři roky později se při Velké ceně Belgie objevil na startu v dosud nevídaném voze. Rám postranního vozíku tvořila jedna tuhá svařovaná konstrukce, byla výrazně nižší než obvykle a stála na kolech menšího průměru. Přední vidlice byla také neobvykle krátká a kryt postranního vozíku se stal aerodynamickým jako nos letadla. Ale hlavní je, že řidič na takovém stroji neseděl jako předtím – nahoře, ale prakticky klečel, natažený dopředu. Oliverův vůz byl prvním navrženým speciálně pro závodění a předurčil směr vývoje technického myšlení na další desetiletí.
Počátkem 1. let začaly sajdkáry Formule 1200 nosit široké závodní slicky a objem motoru vzrostl na 3 ccm. Vozy se proměnily ve skutečné superbolidy a mistrovství světa bylo přejmenováno na Superside. Evoluční vývoj technologií v roce 1978 vystřídala revoluce. Jeho iniciátorem byl švýcarský závodník Rolf Biland na svém tříkolovém BEO. Inženýři společnosti Biland přesunuli motor Yamaha do středu vozu, přímo mezi zadní a boční kola. A poprvé v historii závodění dostal jeho sajdkár pohon dvou kol – boční kolo bylo napevno spojeno s hnacím ozubeným kolem kardanem. Na tomto voze se Byland stal mistrem světa, ale pohon všech kol se v Superside neujal, stejně jako centrální uspořádání motoru. Bilandův experiment však povzbudil ostatní jezdce k používání nejnovějších technologií a materiálů. Za několik let se průměrný výkon motorů zvýšil ze 130 na 180 koní a hmotnost postranních vozíků se snížila o 30%. Počátkem osmdesátých let došlo k zefektivnění technických předpisů soutěže a od té doby se klíčem k vítězství staly pouze dovednosti posádky a bohatství.
Asymetrická receptura
V závodech Formule 1 Superside se utkávají motocykly tří hlavních výrobců, německé společnosti Windle, švýcarského Louis Christen Racing a ART Racing, studia Larse Lindberga. Lindberg se do světa motocyklových závodů dostal v roce 1991 jako mechanik slavného švédského závodníka Görana Johanssona. O dva roky později už sám závodil jako pasažér v superbiku se sajdkárou a o další dva roky později začal vyrábět sajdkáry a účastnit se soutěží. Lindbergh závodil s tím, co postavil vlastníma rukama. To mu podle samotného Larse umožnilo stát se v budoucnu jedním z nejuznávanějších světových výrobců těžkých mistrovských vozů. Lars nám řekl, jak funguje motocykl Formule 1.