Motocykl Minsk trx 300i, určený pro dlouhé cesty, by měl být klasifikován jako enduro-turista. Na rozdíl od jiných modelů již trx 300i prokázal svou spolehlivost na trase Brest-Dušanbe, když ujel více než 10 XNUMX kilometrů. Navzdory triviálnímu vzhledu se motocykl vyznačuje dobrým dynamickým výkonem, silným motorem a velkým množstvím kufrů, do kterých můžete dát vše, co potřebujete na dlouhou cestu.
Model kombinuje charakteristické vlastnosti endura a turistický motocykl. Velkolepý „dravý“ design, výkonné chrániče a 4-taktní motor šly do techniky z „SUV“. Prostornost, dobrá nosnost, pohodlný střih a šatní kufry – od klasických “turistů”. Pokud se nemůžete rozhodnout pro třídu svého budoucího motocyklu, který se zmítá mezi praktičností a vynikajícími terénními schopnostmi, měli byste se na tento model podívat blíže.
silniční kola
Motocykl “Junker”
“Junker” – vybavený dvoudobým dvouválcovým motorem s pracovním objemem asi 350 kubických centimetrů. Maximální rychlost takové „šelmy“ je 115 kilometrů za hodinu. Snadno znatelný je americký styl v nádrži ve tvaru slzy, vysokých řídítkách a předních stupačkách.
Silniční kolo “Junker”
“Junker” – vybavený dvoudobým dvouválcovým motorem
Maximální rychlost – 115 kilometrů za hodinu
Motocykl “Izh” Planet – 5″
Motocykl “IZH Jupiter”
Motocykl “IZH Jupiter”
Dospívající motocykl “Cornet”
Technické ukazatele
Vezměme si jako příklad vlastnosti motocyklu Minsk trx 300i, o kterém je mnoho online komunit plných recenzí:
| Rozměry (délka, šířka, výška) | 208; 82,5; 123 cm |
| Hmotnost (suché) | 155 kg |
| Rychlost | 140 km/h maximálně |
| Objem palivové nádrže | 15 l. |
| Motor | 4-taktní 1-válec chlazený kapalinou |
| Spotřeba paliva | 4 l / 100 km |
| Kapacita motoru | 250 ml cm |
| Start | Elektrický startér |
| Výkon motoru | 26 l. S. při 8000 ot./min |
| Brzdy (přední, zadní) | Kotouč s hydraulickým pohonem |
| Odpružení (přední; zadní) | Obrácená teleskopická vidlice; kyvadlo s monos tlumičem |
[sc: ads4]
Citlivé odpružení a spolehlivé kotoučové brzdy dělají ovladatelnost motocyklu Minsk trx 300i vynikající (i na videu toto plus okamžitě poznáte). Výkonný 4taktní motor dodávající jezdci výkon 28 koní je odolný a podává dobrý výkon i při nízkých otáčkách. Malá hmotnost (155 kg) na třídu cestovních motocyklů a také kompaktní rozměry zajistí pohodlnou a bezpečnou jízdu jak v hustém městském provozu, tak na dálnici. Dostatečně vysoká maximální rychlost pro takový model také zaujme kupující.
Limitovaná edice motocyklů IZH
Motocykl “PS-650 ROTAX”
Motocykl “PS-650 ROTAX”
IZH “Planeta – 7”
Motocykl ZH Springbok
Motocykl ZH Springbok
Motocykl IZH Saigak
IZH Saigak
«Izhevsk motocyklyDnes ztratili svou dřívější popularitu. Ve výrobních závodech závodu se nyní vyrábí čínské a poločínské skútry pod značkou Rychle a zběsile a s některými málo znějícími čínskými názvy.
Moje (a vaše v nepřítomnosti, protože ji každý zná :)) dobrá kamarádka Katrina mi vklouzla do kandidátky na testovací jízdu Minsk TRX 300. V sezóně nejsem zrovna líný prdel, ale mám hodně práce, tak jsem hromadné bruslení hned odmítl. Jak se ukázalo, a ne nadarmo. Na oplátku jsem dostal skvělou příležitost ošívat se na tomto motoru služebně, pomalu, bezmyšlenkovitě, ale pevně.
Viz také: Proč střílí tlumič motocyklu? Karburátor pro motocykl Ural. Nastavení karburátorů na motocyklu Ural
Když jsem si poprvé sedl, řekl jsem si: tady je malý motor, nenadávejte, když je málo trakce atd. Nic jsem nečetl, vymyslel jsem si 300 objemových kostek, pomyslně z nich odstranil 15-18 silových koní a uklidnil se. A v určitém okamžiku zjistím, že jedu na enduru! Ať je to snadné, ale přece. Jaká to náhlá změna třídy, a to se vší záměrnou lhostejností ke všemu, co není křižník. Mazaný, mazaný TRX, ví, že budu jezdit aspoň ze zvědavosti, využívá mě, ty parchante!
Navzdory skutečnosti, že mě továrna svezla, jsem se nepřihlásil k odběru reklamy, takže hned teď napíšu cokoli)
První den, ve čtvrtek, po práci jsem se šel projet z města. Už od začátku se mi nelíbí, jak to začíná odsáváním. Na bagru mám také odsávání, takže to vypadá, že bych měl tápat. Beru bradavku na stranu, zuřivě točím očima, otočím startérem, udělá pár otáček, chytne ho a začne mlátit jako špatný. Pár minut to fungovalo, válec je horký, postupně ubírám sání, začíná křečovitě bušit a zastavuje se. Pak to nenastartuje, ani s plynem, ani sáním, ani bez nich. Jsem naštvaný. Nechám to stát a s otevřeným plynem naolejuji startér. Před našima očima se stane zázrak vytvořený člověkem – zabaví se a začne normálně fungovat. Nebylo možné ani jednou přeskočit fázi strašlivého dunění a hned se rozjet. Tohle je potřeba opravit! Dobře, jedu, stěhuji se. Spojka je OK, středně tuhá, chytá skoro od začátku a do půlky kliky se ulomí. Líbí se mi to, je to pohodlné v dopravních zácpách, rozhodně nemám rád, když to na konci funguje. Začínám jet vpředu – rychle zrychluje, ale převody jsou krátké, tady je dvojka, třetí, čtvrtá, zdá se, že už jedete sedmdesátkou, ale dojem je nějak pomalý. Musíte si na to zvyknout. Možná i ve zbytku, nevím, takže to přijímám tak, jak to je. Na asfaltu jede pěkně, brzdy se mi líbí, dobře drží, rychle zastavíte a hlavně, jak očekáváte. Při sešlápnutí brzdy nedochází k žádné prodlevě – to je plus. Zadní také dobře brzdí, dá se stisknout obě najednou a silně, po suchém asfaltu se smykem nedalo jít. Vzadu jsou silniční pneumatiky, takže nejdu do hovínka, ale snažím se převalit na pole matrace.
Na válené zemi v poli
Jezdí to po vyjetých kolejích jako normálně, ale nepřekvapuje mě to, taky tak jezdím sám. Dále zemní praskliny, nedrahokamy, velmi velké velikosti, jsou vyplavovány vodou. Sestup dolů komplikuje úkol + spolujezdec, jsem loshara, nevím, co od motorky čekat. Začíná ho nosit, ale zdá se, že důstojně roluji a tlačím nohama až úplně dole, na kamenech. Bylo to nesmělé, ale zábavné: cestující křičel – “Dej mi slzu!”)
Pak jsme šli na základku a asfalt. Pořád miluji asfalt, hladký, se sklonem silnice v zatáčkách, a že jsou hory, hory, hory. No, nebo alespoň moře (stočil rty).
V pátek po práci jsem jel na další jízdu, odbočil na Rio de Chabaneiro, položil svazek rezavého drátu na hřbitov jeřábů. Nahráno. Pro rozdělení mé nálady se hlavní topení začalo psát vařící vodou.
Upozorňuji na skutečnost, že vzhled je velmi, na fotografii tento motocykl vždy vypadá monstrózně. Potrubí motoru vypadá tajemně, spletitost trubek je jako těsná koule hadů a obecně všechny kusy železa k sobě vypadají dobře.
Je čas podrobněji zvážit, co jsem popadl, abych jel.
Výrazná modrá barva se dokonale maskuje jako pozadí a nevím, jak se to bude hodit na silnici)
Na nádrži jsou nálepky “Minsk”, model a záludné písmeno “M”
Světlomet bizarní tvar, ale ne ošklivý, něco v něm je
Boční pohled vypadá ošklivě
Blízký normálně svítí a vzdálený naráží na horizont, zřejmě je potřeba něco regulovat.
Blinkry LED, módní. Světlé, blikající.
Stop je normální, vidíte dobře. Nic víc není potřeba
Zadní kotoučová brzda, dvoupístková
Vepředu je také jeden kotouč.
A nějaký druh kapotáže v podobě křenu, nevím proč
Mono-one-single shock, s drzou oranžovo-červenou pružinou
Patka zadní brzdy, dále hydraulika
Patka převodovky a stupačka. Přál bych si jistější nášlap a širší patku převodovky, pantofle nesedí
Pera. Ten pravý se dá zkroutit (nebudete tomu věřit!)
Levá je také možná, ale velmi obtížná. Raději odbočte vpravo
Tlačítka jsou šikovná. Pod spárovaným kopytem nevzniká žádný pocit.
Držák na volant. Klíč jde přímo do něj.
Volant je nezvykle zablokován, z jednoho zámku spolu se zapalováním. Nějak ne od prvního, druhého a třetího jsem pochopil, jak to funguje.
Pohled z místa řidiče
Čelní sklo je krátké a nic neříkající, nedovedu si představit, jak se dá vyměnit za prodloužené, aby nebylo ošklivé.
Uklidit. Vše ukazuje a svítí jinak. Pokud se na žárovky podíváte obličejem, pomůže otočení kliky vpravo
Jen plynový kabel bych udělal skoro těsný, na krajnici. Nemám rád tlachání.
Na obrazovce se zobrazuje číslo převodového stupně – pohodlné, ale neutrál ukazuje ne jako 0, ale se zeleným světlem na straně obrazovky, nepohodlné. Tachometr dává 2 tisíce volnoběh. Myslel jsem, že lže, ale ne, ukázalo se, že to tak bylo zamýšleno.
Zrcátka deformují prostor, to se mi v autech nelíbí, je to zde také velmi neobvyklé. Máte pocit, že se prostor za vámi hroutí a úzkostně se chvěje. Dal bych pravidelné
Vpředu je radiátor s osobním carlsonem
Motor. Lanková spojka, ochrana řetězu nahoře. Je tam plynový kohoutek
Větší. Na výfuku je ochrana, aby se nespálil, chrání nebo nekontroloval
Existují bezpečnostní oblouky. Kolik pomoci mi řekni, až to upustíš
Záď je ověšená čtvercovými skříňovými kufry. Velikost představivosti není ohromující, dýchání se nezrychluje. Pokud půjdete s dívkou, vaše věci se vejdou jen na vás a možná si budete muset vzít pár jejích podprsenek. V dálce se oteplí
Přečtěte si také: Suzuki DR Big 800 S recenze majitele: 800 Suzuki DR Big 1993 S, dr 800 první enduro tour
Zadní kufr plošně odmítal zamknout klíčkem. Za trest do ní strčil mokrý hadr!
Ale přestaň hledat. jdu jezdit.
Bylo rozhodnuto jít novou cestou a trochu se ztratit. Nejprve jsem jel povědomě, pak jsem křečovitě odbočil, kam jsem chtěl, rozhodně jsem se ztratil na místních silnicích někde v oblasti dálnice Slutsk.
Jel jsem po štěrkové cestě, polní cestě, velké kameny. V rychlosti se chová předvídatelně, vrtí se podle očekávání a drží se dvěma prsty.
Jel jsem na tom tak tři dny, na všechny cesty nic neodšroubovaného, řetěz chtěl jen lásku a náklonnost, asi to tak chtějí všechny řetězy, aspoň to mám na kole) nedotkl jsem se, nebylo nic namazat, ale nebyl čas to utáhnout, trochu jsem se rozplýval, ale nedával jsem pozor. Odpružení nebylo ani jednou proraženo, je docela, docela takové, jízda je měkká, pohodlná. Není to děsivé jít do třetí řady okruhu, ale více než 110 už opravdu nejede. Senzor benzínu lže! Styděl jsem se natankovat na benzince 1,2 litru v domnění, že nádrž je prázdná) Nepříjemně mě překvapilo, že tam bylo jen 250 kostek, ale vyšlo z toho úžasně příjemných 26 sl. Když přišel čas odnést to zpátky do knihovny, pršelo a můj zadek najednou uklouzl na mokrých tramvajových kolejích. Odrazil se nohama a chytil rovnováhu. Lehkost designu odpouští spěch a nepozornost.
Rozhodně, začněte zlo, jezděte zábavně, nechte smutní na parkovišti.
Nejsem endurista a nejsem si jistý, jestli se jím stanu, protože k moři je to jen 500 km a do hor 800, ale bylo zábavné večer hrát triky!
PS. Půlvteřina pasažéra a tančící pudlové: vidíte, pasažér chce vyšší záda, ale já jako řidič to nechci, a tak se ho neustále dotýkám nohou) Proto ne.
Motocykly “Minsk”
Kupodivu výroba motocyklů v závodě pokračuje, objevují se nové modely, a to nejen krásné na pohled, ale také s dobrými technickými vlastnostmi. K dispozici je několik možností:
1. Klasika
Minsk D4 125
Minsk С4 125
Výhody a nevýhody
Jako každé jiné zařízení má Minsk trx 300i, které nelze z videa zcela posoudit, řadu výhod a nevýhod. Mezi výhody motocyklu majitelé berou na vědomí následující:
Šéfredaktor časopisu Bolshoy ujel na motocyklu M1NSK TRX 300i 1500 kilometrů. Jak dobré je první běloruské kolo se systémem vstřikování paliva a proč se Novitsky bojí jezdit daleko od servisního střediska, přečtěte si tento článek.
Na podzim jsem dostal motorku: v podzimní propasti jsem na ní nabruslil 300 kilometrů, napsal jednu zprávu a dal ji do garáže. Na léto byly napoleonské plány: v projektu „Kraina“ by motorka měla natočit tisíce kilometrů a pomoci nám při natáčení nejvzdálenějších zatáček. Měl by – ale ještě ne navinutý.
Nyní je na tachometru jen asi 1500 1 kilometrů, protože karmicky toto léto značce MXNUMXNSK nevyšlo: vrcholoví manažeři motocyklu neustále „sedí“ v opravě. Navíc ty poruchy jsou opravdu karmické: studoval jsem obor na Onlineru věnovaný tomuto modelu, nikdo takové problémy neměl. Proto jsem měl s vydaným výtiskem prostě smůlu: to se stává.
Na fotce – most přes Pripjať, na kterém opět rozebíráme a skládáme motorku. V určitém okamžiku se zamiloval do „ztráta vědomí“: jdeš, jedeš, pak začne blikat přístrojová deska a po několika minutách všechna světla zhasnou, motor se zastaví. Vyjmete nádrž, přesunete dráty nebo jen počkáte – po chvíli kolo ožije.
Apoteózou byl návrat z Polesye do Minsku: TRX 300i se konečně zastavil a přestal vykazovat známky života. Do Minsku bylo padesát kilometrů.
Večerní oprava, která se hladce změnila v noční, zjistila důvod: „plus“ baterie má pojistku, která zřejmě byla špatně nainstalována ne na celém povrchu, ale částečně se přehřála, roztavila a nakonec se roztavila zcela. Vytáhnout pojistku a nacpat ji dovnitř, jinak se tomu nedá říkat, ta nová – a motorka letěla jako vlaštovka.
Minská „vlaštovka“ však nespěchá, aby jela daleko od značkového servisu: palivové čerpadlo se neustále porouchá. Motocykl je první v Bělorusku se systémem vstřikování paliva! Chlouba tuzemských motoristů, ale já bych dal přednost karburátoru, protože mě omrzelo něco bojovat s čerpadlem vstřikovacího systému. První byl měněn při nájezdu asi 800 kilometrů, druhý byl instalován při nájezdu asi 1200 kilometrů, teď to bzučí, je to na zaseknutí: brzy půjdu do servisu dát třetí v řadě. Zároveň vás požádám o výměnu palivové nádrže: zjevně v ní jsou třísky, nebo něco jiného, co zabíjí čerpadlo. Kývat na „čínskou“ kvalitu se nevyplatí: čerpadlo Delphi je kvalitní výrobce, takže důvod je buď v nádrži, nebo v karmě. Navíc při druhé instalaci byla nádrž umytá – ale čerpadlo stále bzučelo. Poprosím servis o výměnu nádrže, snad to pomůže. Ještě jednou zdůrazňuji: popisy takových poruch jsem na internetu nenašel, byl jsem jediný, kdo měl „štěstí“. Nebo je více postižených? Zanechte komentáře pod článkem.
Tím výčet poruch končí: ve firemním servisu kdysi udělali kompletní údržbu, seřídili ventilovou vůli, jezdí na motorce a jezdí. Jezdit na ní daleko je ale děsivé: zatímco příběhy s pumpou a pojistkou jsou čerstvé, existuje psychologický strach, že se na trati zase budete šťourat na motorce. Doufám, že do konce léta všechny „podivné věci“ přejdou a budeme žít v dokonalé harmonii s motorkou. Ostatně model sám o sobě není špatný. Nyní o tom řeknu zvídavému čtenáři – co je to za motocykl, M1NSK TRX 300i.
Zařízení se objevilo na trhu v roce 2013, okamžitě vyrazilo na motocyklový závod až k samotné hranici s Afghánistánem. V roce 2013 ale pouze přijímali objednávky, prodávat jej začali v roce 2014 za deklarovanou cenu 5100 3000 dolarů. Je jasné, že toho moc nenakoupili, ale je tady krize a inflace – ve výsledku se v dolarovém vyjádření dá taková motorka dnes koupit přes 90 dolarů. Skvělá cena! Za tyto peníze se dá pořídit jen „naražené“ enduro z poloviny XNUMX. let, které bude vyžadovat infuze. A tady: nový motocykl, vybavený oblouky, sedlovými brašnami.
Je jasné, že motorka není domácího designu: Bělorusové už dlouho nic nevymýšlejí, ale montují čínský výrobek. „Originál“ je Zongshen RX3, akorát na něj nasadili originální pneumatiky, polepy „M1NSK“ a tak dopadl TRX 300i. Vstřikované enduro pro začátečníky: To je slogan, pod kterým se v USA prodává originální model Zongshen. Prodeje v USA vypovídají o kvalitě produktu: je to jeden z nejlepších čínských motocyklů.
Připraveno k potvrzení: model má pevný design, silné šasi, dobrou ergonomii. Chybu najdete pouze u motoru s nízkým výkonem o objemu 250 cm3. A otázka není o maximálním výkonu: abyste mohli jet, musíte motor „točit“, motor je „dole“ poměrně slabý. Pohonná jednotka byla navržena pro instalaci na sportovní kolo R250 a to je patrné: „točí se“ vesele „nahoře“ a při nízkých rychlostech je pomalá, je zde malá trakce. Proto se článek jmenuje „snít o něčem víc“: jediné, co TRX 300i chybí, je silnější motor. Ne nutně 600 cm3, 300-400 cm3 vzduchového chlazení je také možné, hlavní je, že je „na dně“ průvan.
I když můžete jet po dálnici rychlostí 120-130 km / h, dobře. Se spolujezdcem a zavazadly klesá cestovní rychlost na 100-110 km/h, takže tato motorka není v žádném případě turistické enduro, ale běžné městské kolo. Jezděte sami, po městě, do práce z práce – to, co potřebujete. Za tři tisíce dolarů – vynikající nabídka na trhu.
Trhová mezera pro tuto jednotku je stejná jako u všech modelů M1NSK: „můj první motocykl“. Koupil jsem si enduro, vyzkoušel, líbilo se mi skákání přes jámy a obrubníky – začal jsem jet dál. TRX 300i pravděpodobně nebude vhodný k pronájmu, ale jako první motocykl je to dobrá volba. Už jen proto, že je bezpečné na něj spadnout.
Neregulovaná křižovatka, nečekané auto a aby to nenarazilo na stranu, strmý skok, zakončený „smykem“, brzdění helmou, brzdění ramenem, brzdění zadkem. Bunda nebyla roztržená, ale měla jsem drobné poškození. U kola: poškrábaná ochrana, poškrábané sedlové brašny, ohnutý volant. Trubkou jsem ohnul volant dozadu, jezdím takhle. Kdyby nebyly pravidelné tovární oblouky, byl bych ořezán silněji.
Provoz pokračuje. Ale! Je důležité pochopit, že po „znárodnění“ závodu tento model již nebude ve výrobním sortimentu. Co bude závod vyrábět dál, se obecně neví, protože je potřeba uzavírat smlouvy, objednávat díly, a to se musí udělat hned, aby se do jara mohly začít montovat motorky. Je zřejmé, že stará řada modelů již nebude existovat.
Ale za prvé, stále existuje určitý počet těchto motocyklů ve skladech prodejců. Proto se ostatky budou prodávat šest měsíců až rok.
Za druhé, Zongshen, čínský výrobce tohoto modelu, přišel do Ruska. Každý si proto může koupit „originál“ Zongshen.
Do třetice je stále zajímavé, jak se ukáže tuzemská motorka a domácí obsluha. Nyní vidím obrovský nedostatek náhradních dílů – ale o tom budu psát samostatně.
Shrnutí první poloviny sezóny: vše se zdá být v pořádku, ale je to, jako by někdo „zkazil“ motorku. Nyní se zdá, že se „barabashka“ uklidnila, sezónu dohraju, o výsledcích vás budu informovat. Protože je co říct o servisu, o dostupnosti náhradních dílů ao motocyklu. Pojďme dál!
A Minsk žije! Sám tomu chci opravdu věřit.
Minsk TRX300 – TEST
Další Minsk
2014, 250 cm3, 26 l. s., 155 kg (suchá hmotnost), 140 km / h, 178 000 rublů. (přibližně)
text: Vladimir Zdorov foto: Evgeny Bobrikov
Na fotografii: Vladimir Zdorov
»Poprvé jsem byl v Minsku před rozpadem Sovětského svazu: téměř čtvrt století od mé poslední návštěvy hlavního města Bělorusko a aktuální cesta, která se uskutečnila před pár měsíci. příležitost sloužil jako pozvánka k úplnému testování nový vůz pro podnik — turistické enduro M1NSK TRX300, prototyp motocyklu se vstřikováním paliva, respektive TRX300i, který v době vydání tohoto čísla by již mělo jít do série .
Minsk se teď vůbec nepodobá městu, které jsem viděl v roce 1990 – je jiný: moderní, čistý, s centrálními třídami rovnými jako hlavní linie večírku, s velmi dobrým asfaltem, pěknými značkami pro malé restaurace, “vylízaný” centrální a historické části . A i když se Minsk nemůže pochlubit sofistikovaností Paříže a okázalým bohatstvím Moskvy, zanechává za sebou velmi příjemné dojmy, chcete se do něj znovu vrátit. Motocykl M1NSK TRX300 je také jiný – na rozdíl od jakéhokoli modelu ve svém bohatém historickém dědictví ideologického stromu je TRX300 prvním pokusem továrny vstoupit na novou marketingovou platformu pro sebe, kde extrémní jednoduchost a levnost nejsou v žádném případě klíčem k úspěchu. , spíše naopak . Navzdory tomu, že novináři byli „vyrolováni“ na test předsériové, ještě karburátorované šarže zařízení, všechna hodnocení a závěry po testu udělám bez jakýchkoliv „ale“ a další konjunktiv odpouštěcí zájmena, přípony a předpony.
Oxymoron Začněme tím hlavním: prezentuje TRX300i jako cestovní enduro. Ale něco v mé paměti si nepamatuji dobyvatele zemí a kontinentů s objemem motoru 250 cm3. Ne, nemýlil jsem se, písmeno 300 v názvu modelu je „jemný“ marketingový tah, který umožňuje „nakreslit“ neexistujících 50 cm3 k objemu motoru. Pravda, ani takový údaj by situaci zásadně nezměnil. Obecně turistické enduro o objemu motoru 250 cm3, to je jako hlavní náklaďák s dvoulitrovým benzínovým motorem, je nesmysl. Je však třeba říci, že TRX300 nespadá pod obvyklou krátkodosahovou „kolektivní farmu“ třídy „dacha-selpodacha“. Motocykl má docela „dospělou“ ergonomii, která snadno „sežere“ nejen pilota, ale i cestujícího, běžný zavazadlový systém, sestávající ze tří šatních kufrů, mimochodem, velmi kauzální kvality, ale bohužel pevný, odpružení s relativně dlouhým zdvihem (zejména na pozadí silničních motocyklů) a velmi dobrý, téměř evropský design. Je to styl, vnímání motocyklu, co vážně odsouvá TRX300 od jeho skromných a stydlivých „bratrů“ v obchodě. Z 50 metrů lze motocykl snadno rozpoznat jako jeden z produktů italské motoškoly, z 20 metrů budete stále pevně přesvědčeni, že se jedná o nějakou evropskou, v extrémním případě japonskou motorku, a to teprve při zavřít, pochopíte, že tady něco není v pořádku.
Co je špatně? Jak už to nejen u motorek, ale i v životě bývá, celý blažený obraz bezúhonného sovětského zpravodajského agenta hluboko za nepřátelskými liniemi dodávají drobné detaily, jako je padák táhnoucí za jeho zády. Stejné je to s M1NSK TRX300 – trochu drsné dálkové ovladače, mezery v některých protikusech, kterými projde více než jedna četa vojáků, vratký boční stojan od narození, kterému továrna zapomněla přidat asi 100 milimetrů na délku. .. Ve výčtu lze pokračovat, ale je nepravděpodobné, že by to mělo velký smysl – pokud má vedení závodu patřičnou “politickou” vůli, pak v hromadné výrobě mohou a měly by být všechny tyto “vlastnosti” odstraněny. M1NSK TRX300 je ve svém vlastním světě, sladkém paralelním světě marketingového týmu společnosti, ve kterém cestovní endura mají 26 koní. S. při téměř sportbike 8000 ot./min… Obvykle v rámci standardního testu vždy píšu o dynamice motocyklu, účinnosti jeho brzdových mechanismů, ergonomii, ochraně proti větru, ovladatelnosti. Jsou zde i takové momenty jako obecné dojmy, nuance na úrovni vnímání, znásobené 20 lety komunikace s motocykly. A kupodivu s těmito kritérii není TRX300 zdaleka tak ponurý, jak by se mohlo zdát po přečtení výše uvedeného. Stačí na takové technice posunout body a úhly pohledu, přestat hledat „turistu“ v „kontrole“ a docela hodně zapadne.
Dialektika Pojetí rychlosti, výkonu a pohodlí mezi motocyklisty se dramaticky liší, přibližně stejně jako jejich příjmy. Poměrně velké, nové enduro se vzhledem „turisty“, které se vejde do tantricky správné částky „až 200 000 rublů“, se proto může docela dobře ukázat jako a jsem si jistý, že to bude velmi zajímavá možnost. Možná se takové srovnání bude zdát trochu divné, ale věřte mi, že většina kupujících nového UAZ “Patriot” se v mnoha ohledech, alespoň v ideologii, protíná s těmi, kteří kupují M1NSK TRX300. Prvotní očekávání lidí z nových, ale stále domácích (myslím, že vzhledem k současné politické realitě si můžeme dovolit nazývat domácí a běloruské produkty) a rozpočtového vybavení jsou daleko od požadavků, řekněme, majitelů Toyota Prado nebo BMW R1200GS – cenová hladina je jiná. A z této “zvonice” je již vidět budoucí hejno nového modelu. Na zpevněných cestách jede M1NSK TRX 300 celkem suverénně rychlostí 120 km/h, lehce otravně připomínající skromnou kubaturu své elektrárny s mírnými vibracemi. S jistou vytrvalostí, trochou štěstí a štěstím dokážete ručičku rychloměru ukázat i neskromných 140 km/h. Pravda, ze zřejmých důvodů se předjíždění po 100 km/h stává velmi obtížným a skutečnou pohodlnou rychlost bych zařadil do rámce 90-100 km/h, už ne. Otázky dialektiky: očekávání a realita – pokud nepřeřazujte na nižší převodový stupeň a přijďte na „tři setinu“, například po YBR125, pak bude obraz docela blažený a rovnoměrný.
M1NSK TRX300 se překvapivě ukázal jako poslušné zařízení na suchém základu a lehkém off-roadu, akutní nedostatek HP. s., která je při asfaltové části testu tak patrná, zde prakticky neruší, zvláště pokud se nesnažíte vydávat za Marka Koma. Odpružení kupodivu snesitelně fungovalo jak na hřebeni, tak ve verzi velmi skromných skoků, přičemž na dlažbě motorka nevypadala jako drzá kráva s dynamickým koridorem náklaďáku. Pevně také doufám, že vstřikovač mírně „nakoriguje“ k lepšímu velmi nervózní křivku točivého momentu verze s karburátorem. Čím méně asfaltu bude na cestě TRX300, tím vhodnější a logičtější bude jeho nákup. Ale ukázalo se, že je příliš brzy na přesné posouzení tohoto vozu – jak jsem poznamenal výše, závod potřebuje provést vážná „vylepšení s pilníkem“, aby odstranil „otřepy“ trčící z tohoto endura v různých směrech. . To platí i pro „slepé“ ukazatele na palubní desce a základní konzole, bylo by hezké změnit dodavatele koncového hnacího řetězce, existují otázky ohledně kvality plastu . Možná hlavní věcí v celém tomto příběhu je že jelikož se firma dostává do segmentu trhu, který pro ni dříve nebyl typický ,-cena. Pravděpodobně 5100 1 dolarů, což byla přesně možnost oznámená na tiskové konferenci, je skutečně velmi „lahodná“ nabídka na nový běloruský pokrm. Kuchař by ho měl ale podávat smažený a s přílohou – zatím je to ale jen polotovar. Na druhou stranu bude velký důvod jet do Minsku znovu, protože nyní je to prakticky nové město a také opravdu zcela nový M300NSK TRXXNUMX, v jehož názvu chybí jediné písmeno —i…
PS Po testu dali továrníci možnost na pouhých 5 minut „ohmatat“ mimořádně zajímavou verzi TRX300 s motorem z . italského endura Beta RR450! V souladu s tím, jak je snadno pochopitelné z názvu dárce, je zdvihový objem motoru 450 cm3 (výkon -46 k). Asi by bylo správnější nazvat takový motocykl M1NSK TRX 450RR, nicméně to je zcela nedůležité. Kupodivu ale podvozek přístroje (naprosto stejný jako u TRX300) dokonale „strávil“ 46 výrazných italských koní – v této verzi se z motocyklu stal logický, srozumitelný a zcela hotový produkt a v případě za podobnou cenu by to byla exploze na trhu. Samozřejmě, jako obvykle, existuje několik set „ale“ a nejdůležitější z těchto „ale“ není ani to, že takový motor má velmi omezené zdroje, i když je stále velmi velkou otázkou, které z těchto dvou elektrárny vydrží déle: „nativní“ kontrolní nebo téměř půllitrový motor „italský“. Na technickém briefingu, v reakci na můj dotaz na životnost motoru, uvedli zástupci závodu číslo 30 000–40 000 kilometrů, nemohu říci, že by mě toto uspořádání příjemně překvapilo, spíše naopak…
Hlavní „ale“ – s takovým motorem se již tak ne nejskromnějších 5100 dolarů, které Motovelo za „třístovku“ chce, prakticky násobí dvěma! V tomto scénáři může být takový exotický hrbatý kůň zajímavý pouze pro zapálené přívržence značky, a to velmi bohaté a vznešené .
PPS Se všemi nejednoznačnými rozloženími a výpočty o novém modelu v Minsku vytvořili dobrý základ pro středně velké enduro. TRX300 má vše v naprostém pořádku s designem, ergonomií a odpružením, chybí mu to nejdůležitější – další elektrocentrála, nejlépe alespoň 450 cm3, pak lze motorku nazvat turistickým endurem a za předpokladu zachování současné ceny, jako stejně jako kvalitní “leštění” všech zaznamenaných nedostatků se může ukázat jako velmi konkurenceschopná a zajímavá možnost! /