Suzuki GS450ST vám možná nikdy nevyhraje trofej na závodním okruhu, ale na tom vlastně nezáleží. Ve své mysli budete každou neděli na palubě tohoto červeného rychlíku mistrem, který se ze zatáčky do zatáčky prodírá vaším oblíbeným zkrouceným úsekem silnice, kterému se lidé ve Winnebagos vyhýbají jen proto, že je tak klikatý.
Není tedy důležité, zda GS450ST nese skutečné jízdní vlastnosti. Důležité však je, že se motorka prezentuje jako závodní krmivo. Ve chvíli, kdy kopnete nohou přes úzké sedlo a chytíte se za nízko posazená řídítka, něco uvnitř se pohne a vy pochopíte, že tohle kolo by se nemělo držet vzpřímeně. A jako palubní referenční bod, který zajišťuje, že horizont je vždy nakloněný, poskytlo Suzuki závodní kapotáž řídítek. Je snadné uvěřit snímkům ST plnou rychlostí.
Pokud si začnete 450 představovat jako sportovní motocykl, nejste daleko od základny; a jste docela blízko způsobu, jakým Suzuki chce, abyste také přemýšleli o ST. Suzuki je z japonských výrobců motocyklů možná nejvíce sportovně orientovaná a dobře si uvědomuje, že sportovní image pomáhá prodávat její street modely. V minulosti se však tímto obrazem hýřily velkoobjemové motocykly na úkor menších strojů. Suzuki pro ně použila ekonomiku jako marketingový nástroj.
Celkově tedy GS450ST představuje pro Suzuki významný zlom v tradici. V jeho stylu byla přijata odvážná opatření a agresivní linie nalezené na Eurobikech obklopují ST. Tyto stylové/sportovní vychytávky zahrnují nejen kapotáž a nízká řídítka, ale také zadní části s Heimovým kloubem řazení. Suzuki se domnívala, že tento sportovní balíček byl přímo stvořený pro vkus mladých amerických nadšenců, kteří si mohli dovolit zdánlivě nízkou cenu 1739 dolarů za ST. Design ST se zdá být ještě odvážnější, když si uvědomíte, že přímo kontrastuje se současným trendem používání stahovacích řídítek a stupňovitých sedadel, aby zaujalo mladé publikum.
Ačkoli styl GS450ST může prorazit novou půdu, motocykl je založen na stávajících dvojčatech Suzuki GS400/425. Části motoru jsou podobné těm z GS400, který byl představen v roce 1976, později se stal 425 díky 2mm zvětšení otvoru. Abychom se dostali k novému výtlaku z 425, byly změněny rozměry vrtání i zdvihu; nový motor o objemu 448 ccm má rozměry 70 mm x 56.6 mm. Vzhledem k tomu, že motor má o něco kratší zdvih než ten, který nahrazuje, dalo by se očekávat, že bude schopen vytáčet vyšší otáčky. Což se také stane, když na čelní straně otáčkoměru přidá dalších 500 otáček za minutu. Nové válce obklopují nová čtvercová chladicí žebra, která poskytují dodatečnou plochu odvádějící teplo a pokračují v tématu evropského vkusu, který je součástí ST.
Právě tento evropský styl Suzuki spoléhá na většinu úspěchu ST. Linky jsou vlastně souhrnem japonského, italského a německého stylu. Zadní část těla sedadla, přední blatník a oblast řídítek vypadají, jako by je bylo možné zvednout z BMW. Výfukové potrubí megafonu, vlnité boční kryty, kapotáž a hranatá sedlovka mohly vzniknout v Itálii. Motorka má zatím dobře našlápnuto k Continental Look, ale Eurostyle kazí druh plynové nádrže, kterou Suzuki spolu s dalšími japonskými výrobci proslavila v šedesátých letech. Přesto je to právě tento agresivní styl, který upoutá pozornost�a nakonec buď uspěje s dvojčetem 450, nebo jej odsoudí k neúspěchu.
Linie motocyklu jsou důležité, ale jakmile nastoupíte na palubu, ztratí část svého účinku. Zastrčený za bublinou ST a cítit každým coulem roadracera, kterým vás tato motorka inspiruje, jsou jediné linie, které vás budou znepokojovat, jsou svíjející se linie na silnici před vámi. Pak stejný základní podvozek (geometrie řízení má o 11 mm větší stopu), který pomohl 400/425 dobře řídit, promění tyto obavy v čirý požitek. Bez ohledu na zatáčky – zametací vůz na šestý rychlostní stupeň na dálnici nebo vteřinu: a – žlabový puntík po městě – ST otočí čumák přesně ve směru, který určíte.
Bohužel, tyto výlety přes zakroucené budou brzdit odpružení 450, které není tak zdatné v krocení zadní cesty jako řízení. Suzuki vyladilo motorku pro měkkou jízdu, takže když jste ve městě a uhýbáte výmolům, vidlice a tlumiče vyřeší nerovnosti dříve, než se k vám dostanou. Ve skutečnosti je odpružení 450 tak měkké, že je to jedno z nejpohodlnějších malých kol pro jízdu po městě. A když ulice města vedou k nájezdu na dálnici a trochu povolíte plyn, změnu v uspořádání odpružení moc nepostřehnete. Jízda je stále hladká a vláčná, téměř to, co byste mohli očekávat od cestovního kola s velkým průměrem. Získáte měkkou jízdu po dálnici, které se žádné jiné kolo v této objemové kategorii nevyrovná.
Měkká jízda po dálnici může být, ale jak si dokážete představit, při sportovní jízdě za to platíte. Což je koneckonců místo, kde se zdá, že styl ST slibuje dokonalost. Přestože pružiny vidlice mají nyní o něco větší předpětí, tlumení odskoku bylo sníženo. Vidlice klesá i při mírném brzdném zatížení a sebemenší zvlnění nebo změna povrchu vozovky při prudkém zatáčení narušuje polohu motocyklu. Vidlice a zadní tlumiče téměř běžně uvádějí 450 do kývavého pohybu a navzdory značné světlé výšce se středový stojan dotýká, protože odpružení je tak snadno stlačitelné. Pokud budete i nadále silně tlačit, můžete zbrousit držák bočního stojánku na levé straně a spoj tlumiče a hlavové trubky na pravé straně.
Vezmeme-li v úvahu měkké odpružení, možná nejlepší metodou kontrolované jízdy bez škrábanců na 450 je vjet do zatáčky bez zadrhávání přední kotoučové brzdy, takže odpružení není usazené ještě před vrcholem. Když připnete apex, jemně sešlápněte plyn, aby byla zachována rovnováha zavěšení; jediné pravděpodobné narušení bude pocházet z nepravidelností povrchu vozovky.
Zatímco odpružení může způsobit určité problémy v zatáčkách, ergonomie motocyklu ne; jsou na to stvořeni. Kombinace nízkých řídítek a mírně posazených stupaček vás uvede do závodní pozice, takže v zatáčkách můžete zůstat zastrčení. Vaším jediným pohybem, abyste zvládli zatáčku, musí být mírné snížení vnitřního kolena a malý posun na sedadle. Pak nasměrujete kolo do zatáčky a projedete jako dvoukolové auto. Divadelní náladu vašich zatáček umocňuje silniční bublina před vámi. Při výjezdu ze zatáček se za něj můžete schovat, ne proto, abyste zvýšili rychlost, ale abyste se cítili rychle. A dojem závodní kompetence je součástí toho, o čem ST je.
Pokud vás všechny tyto hlídané řeči o výkonu GS450 vedou k přesvědčení, že motorka je kámen, neměli byste. Protože výkon motocyklu je opravdu úctyhodný, když si uvědomíte, že začal život jako 400ccm ekonomický dojíždějící vůz. A koneckonců 450 produkuje o 6.5 koní více než původní 400.
Většina tohoto zvýšení výkonu byla způsobena zvýšením zdvihového objemu a také dvojicí různých tlumičů. Hlava a ventily DOHC jsou stejné jako u dřívějších dvojčat 400/425 a jedinou změnou v karburaci je tryskání, které je nutné pro splnění norem z roku 1980. Časování vaček pro 450 je jen mírně odlišné, spíše kvůli odhodlání čistého vzduchu než kvůli výkonu. 180stupňová kliková hřídel zůstala zachována, ale místo použití nákladné kliky s lisovaným uložením na válečkových ložiskách jako u 400/425 má 450 kliku z jednoho kusu. Klika s kluzným ložiskem je nejen levnější na výrobu, ale také tichý provoz. A tím, že zde došlo ke snížení mechanického hluku, mělo Suzuki o něco větší regulační prostor při ladění výfukového systému pro větší výkon.
I s přídavným výkonem 450 běží nový twin stále hladce, a to díky stejnému vyvažovači poháněnému převodem těsně před klikovým hřídelem, který zmírnil výkonové pulsy 400/425. Za kovanou klikou je umístěna stejná šestistupňová převodovka z 400/425. Pro případ, že byste měli potíže se sledováním převodů s blízkým poměrem, je na palubní desce stále namontován známý digitální údaj Suzuki pro vaši referenci.
Další změny na motoru zahrnují odstranění startéru, chromované krytky vaček a přidání hlubšího spojkového koše vycpaného destičkami GS750. Páčka spojky je integrována do zapalovacího systému odolného proti idiotům, takže nemůžete nastartovat motor bez předchozího zatažení za páčku spojky. A otočením klíčku zapalování nadoraz doleva můžete nyní vidlici zamknout.
A přijdou i chladná rána, kdy budete chtít nechat ST zavřený. Pokud spěcháte, možná uděláte lépe, když se spolehnete na veřejnou dopravu, než abyste čekali, co se zdá jako věčnost, než se 450 zahřeje. Pětiminutové zahřívání není u této motorky při poklesu teploty nic neobvyklého.
Když je motorka konečně dostatečně zahřátá na jízdu, zjistíte, že téma závodníka je znovu zdůrazněno prostřednictvím prokluzování spojky jako u roadraceru, které je nutné k tomu, aby se GS450 dostal z řady. A do směsi musíte přidat trochu přišlápnutí plynu, aby otáčky motoru neklesly pod 4000 ot./min. Pokud se tak stane, motor bude koktat a cukat; pracujte se spojkou rychle a přesně�stejně jako u silničního závodníka�nebo máte velkou šanci, že se zastavíte.
Akcelerace se zlepšuje, ale ne o moc, jak se motor 450 zahřívá. Problém lze vysledovat přímo u karburátorů Mikuni s konstantní rychlostí, které jsou vstřikovány nízkootáčkovými obvody, aby byly splněny předpisy EPA.
Jízda na ST s jeho trhavou odezvou na plyn v nízkých otáčkách je pokusná a stává se obtížnějším, když do rovnice započítáte spolujezdce. Ke zmatku přispívá i sedadlo, které pro dva není tak úplně dlouhé, takže se musíte posunout úplně dopředu. To zase znepříjemňuje řazení, protože nemáte nohu pevně položenou na zadní stupačce. Celkově je lepší toho jezdce vyložit, než se snažit vystačit, protože cestování ve dvou prostě není silnou stránkou 450.
Jakkoli otravné může být trhavé rozjezdy a krátké sedlo, budete to všechno ignorovat, když se otáčky blíží červené linii a vy šviháte motorkou ze strany na stranu klikatou silnicí. Neutrální řízení prosí o sérii spletitých zatáček; ST je přesně takový typ kola. A ať už vás styl upoutá nebo ne, ať už se máte nebo nemáte rádi jako roadracer, nízká cena je velkým lákadlem. A to samo o sobě pravděpodobně nasměruje mnoho závodníků Walter Mitty do dealerství Suzuki. Ještě nikdy nebyla cena sportovního výkonu tak dostupná.
RECENZE JÍZDY
Malé motorky jsem si nikdy moc neoblíbil. Vzhledem k tomu, že vážím 190 liber a palec nebo dva na odvrácené straně šesti stop, mám tendenci trpaslíkovat cokoli menšího než dospělá silniční motorka. Přesto se GS450 cítila hned od první jízdy. Nezdálo se to příliš malé, ale bylo to hbité a lehké, se silným motorem, který ho táhl. Ano, opravdu se mi začalo líbit 450. To přátelství mohlo vzkvétat, kdyby do něj nevnikly nějaké velmi nepříjemné problémy. Ale ať jsem se snažil sebevíc, nemohl jsem ignorovat střední karburaci s plochými skvrnami nebo zadní tlumiče s ochablou zápěstím. Zdálo se, že kapotáž vhání vzduch do mé helmy a zrcadla na konci baru vibrují, ale s těmito dvěma handicapy jsem dokázal žít. Suzuki alespoň dávají klasicky čisté linie, které mě upoutaly na prvním místě. Ve skutečnosti, jen na pohled, je ST téměř dost dobrý na to, aby přátelství pokračovalo.�David Dewhurst
Celkově vzato je Suzuki 450 skvělý umělec a rozhodně jeden z nejambicióznějších stylistických snah, jaké kdy byly v této třídě k vidění. Ale pro mě se veškeré vzrušení ze 450 mění v rozhořčení a slepý vztek pokaždé, když musím jet z klidu nebo sešlápnout plyn na silnici nebo z ní. Karburace EPA způsobuje, že motor běží v nízkých otáčkách tak slabě, že se 450 sotva dokáže rozjet na první rychlostní stupeň. A v hnacím řetězci je tolik energie, že každý přechod mezi zapnutím, vypnutím nebo vypnutím plynu je zodpovězen náhlým škubnutím v kvalitě bičování. Takže mezi kýváním a plochými místy motoru se opravdu dobrý jezdec může vyšplhat na palubu 450 a začít hned vypadat jako řadový nováček. A to je dostatečný důvod k tomu, abych zkazil mé uznání jakékoli motorce, bez ohledu na to, jak dobrá je jinak.�Paul Dean
Nikdo nemůže být z vyhlídky na závodníka školáka nadšenější než já. A myslím, že jen málokdo ocení přednosti maloobjemového dvojčete Suzuki tak jako já. Ale stále mě nemůžete přimět, abych s GS450S trávil hodně času. Není to vůbec sportovní motorka mých snů.
Moje neštěstí také přesahuje styl komiksu S-type. Tento motocykl dostojí svému sportovnímu účtování pouze na čtvrt míle. Jinde mě jeho kašovité a slabé odpružení zklamalo. A příšerná karburace v nízkých otáčkách a vůle hnacího ústrojí mě dále odvádějí od dobrých časů. Honda Hawk představuje lepší lízání ve sportovním režimu, podle mého vkusu.
Kdybych chtěl pohodlí, koupil bych si GS425. Kdybych chtěl sport, tak na GS400 plácnu nějaké tlumiče a čtvrtka. 450 se snaží kombinovat obojí a nedává mi ani jedno.�Michael Jordan
Podívej, jsem Američan jako ten druhý. Zavazuji se k kuponům s potravinami, svobodnému podnikání a své zemi napravo nebo nalevo. A normálně si každý den vyberu více než méně. Koneckonců, mluvíme zde o vážných zásadách. Je to americká cesta.
Ale i když jsem ve svém přesvědčení téměř neotřesitelný, v garáži je kolo, které mě nutí přehodnotit tezi, že více je vždy lepší: GS450ET. Nyní, se všemi hloupostmi o ST, jste možná přehlédli usedlejší model. Je zřejmé, že nenosí kapotáž pro jízdu na vozovce ani zrcátka na liště. A i když je dost snadné označit ET jako low-zoot verzi honosnějšího kola, nemyslím si, že to odpovídá ET. Důvodem je, že ET není jen zaostalým, zaostalým sourozencem ST; ET je lepší. Ne tak hezké. Ne jen tak dobrý. Lepší.
Tady nemluvíme o vzhledu. Toto je talentová část soutěže. Museli byste být napůl slepí, abyste řekli, že ET má stejné charisma jako jeho dvojče vybavené kapotáží. Ne, tato diskuse se týká funkce Great Leveler.
Jsem připraven považovat ST za legitimní sportovní kolo, měkké odpružení a tak dále, ale jen mi ukažte, kde se říká, že sportovní kolo musí zahodit pohodlí, aby se kvalifikovalo jako sportovní. Jen mi to ukaž. Dokonce to připustím
Čísla čtvrtmíle ST 14.08/92.5 jsou lepší než 14.10/92.3 ET kvůli kapotáži. No a co? Dokonce zjistím ST tři míle na galon. To je toho. Za to všechno může kapotáž, ale cokoli přidá do kategorie sportu, je více než odečteno z komfortního seznamu.
Postav obě kola vedle sebe, jeď na nich po stejné silnici a ET vyhraje. A ne s malým rozdílem. Ten kousek froufrou namontovaný na řídítkách vám může připadat jako roadracer, ale také vás unaví. Protože míli za mílí, nápor větru procházejícího přes kapotáž a směřující na vaši helmu útočí na vaše uši. A, příteli, hluk větru může způsobit, že odpolední vyjížďka bude vypadat jako běh na běžkách. Když přidáte místo k sezení k umístění kapotáže ST, získáte spiknutí, jehož cílem je proměnit vnitřek vaší helmy ve větrný tunel. I když to mohou být malé brambory pro sprint kolem kaňonu, den za dnem rychle stárne. Jen pro pořádek připomeňme, že níže umístěná zrcátka ST nenabízejí tolik užitečných neostrých informací jako konvenčnější zpětný pohled na ET, a nakonec skončíte s motocyklem, který je pěkný, ale vadný.
A hned potom uplatním určitou svobodu volby a rozhodnu se pro ET. Larry Works