Motocykl Scrambler je jedinečný: má dobrý chladicí systém, vynikající průchodnost terénem díky silnému motoru, širokým kolům a bezpečnému odpružení. Díky souboru těchto charakteristik se budete cítit sebejistě při jízdě po silnicích s jakýmkoli povrchem.
+ DOPRAVA ZDARMA PRO ÚČASTNÍKY NAŠÍ SKUPINY „V KONTAKTU“!
+ Rozšířená záruka kvality pro silniční kolo Scrambler.
+ Můžete získat dodatečnou slevu, před nákupem silničního kola SCRRAMBLER si ověřte cenu u našich manažerů.
Motocykl Scrambler je jedinečný: má dobrý chladicí systém, vynikající průchodnost terénem díky silnému motoru, širokým kolům a bezpečnému odpružení. Díky souboru těchto charakteristik se budete cítit sebejistě při jízdě po silnicích s jakýmkoli povrchem.
+ DOPRAVA ZDARMA PRO ÚČASTNÍKY NAŠÍ SKUPINY „V KONTAKTU“!
+ Rozšířená záruka kvality pro silniční kolo Scrambler.
+ Můžete získat dodatečnou slevu, před nákupem silničního kola SCRRAMBLER si ověřte cenu u našich manažerů.
SPECIFIKACE Silniční kolo Scrambler
- Typ motoru – čtyřdobý jednoválec CB200
- Objem motoru, cu. viz – 200
- Pohonný systém – karburátor
- Chladicí systém – vzduch
- Maximální rychlost, km/h – 90
- Typ pohonu – mechanický s pětistupňovou převodovkou
- Startovací systém – elektrický a kick startér
- Mazací systém – samostatný, olejové čerpadlo
- Spojka – vícekotoučová, v olejové lázni s ručním uvolněním
- Počet převodových stupňů – 5
- Typ zavěšení předních kol – teleskopické
- Typ zavěšení zadního kola – kyvadlové se dvěma tlumiči
- Typ brzdy předního kola – kotoučová
- Typ brzdy zadního kola – kotoučová
- Velikost předních pneumatik – 2,50-18
- Rozměr zadní pneumatiky – 3,50-16
- Maximální nosnost, kg – 150
Pokud si chcete nechat poradit s opravou a údržbou silničního kola SCRRAMBLER, kontaktujte naši dílnu. Mechanici BIKE18.RU mají zkušenosti s montáží a údržbou silničního kola Scrambler. Zde vždy najdete náhradní díly a spotřební materiál pro silniční kolo SCRRAMBLER – stačí kontaktovat naše manažery! Volání! Nebo napište na moto@bike18.ru
Viz také:
Scramblery
Scramblery
BMW R NineT Scrambler: 2017
1170 cm3, 110 l. s., 116 Nm, 220 kg,
998.000 rublů.
Ducati Scrambler 800 Full Throttle: 2017,
803 cm3, 75 l. s., 68 Nm, 186 kg,
739.000 rublů.
Text: Denis DEAN Panferov
Foto: Kirill Kalapov
Téma továrních scramblerů je právě teď na vzestupu. Už teď je z čeho vybírat a sortiment se bude jen zvyšovat. Spojení 75koňového „Itala“ a 110koňového „Němce“ do jednoho testu bylo dáno jen tím, že oba jsou podle pasu scrambleři. Co mají: rodinnou idylku, nebo nesmiřitelný antagonismus?
Nejprve si ujasněme terminologii. Scrambler je silniční kolo mírně uzpůsobené pro jízdu po polních cestách. Celá adaptace zpravidla spočívá v instalaci zubatějších pneumatik a držení výfuku nikoli pod motorem, ale na jeho straně. Nikdy nebyly žádné jiné rozdíly od silničních kol. Jedná se o mezistupeň, po kterém se objevily enduro, motokrosové a trialové motocykly. Proto nebyli scrambleři nikdy považováni za dobyvatele tvrdého off-roadu. Účastníci našeho testu nejsou výjimkou – nemá smysl s nimi lézt do champing bažiny nebo se snažit vyvinout maximální rychlost na čerstvě zoraném poli. K tomu nejsou. Na rozbitém asfaltu a tvrdých primerech oba jezdí dobře, ale na rovnoměrném asfaltu je to obecně skvělé.
Již z dálky, při přiblížení k účastníkům našeho testu, je rozdíl ve velikosti markantní. BMW je vysoké, statné, svalnaté a má semišové šortky a pivní břicho. Skutečný bavorský rolník během Oktoberfestu. Ducati je ale žena, nejspíš z vesnice v jižní Itálii. Pití vína místo piva a středomořská strava, kde převažují rostlinné tuky nad zvířaty, jí umožnily udržet si štíhlou postavu: jsou tam svaly, žádný tuk. Rozdíl v pohotovostní hmotnosti těchto motocyklů je více než dvě libry – 34 kg. BMW je větší, těžší a výkonnější, jak se sluší na muže v manželství jiného pohlaví.
Boxerový motor s válci trčícími do stran poskytuje „Němci“ nízké těžiště. Ruční válení proto není tak obtížné, jak byste si při pohledu na pohotovostní hmotnost 220 kg v technických specifikacích mysleli. S odchylkou o několik stupňů od svislice nemá tendenci padat, drtit řidiče a není obtížné jej „zvednout“ z bočního stojanu. Obecně platí, že s 800 ccm „italským“ je vše jednoduché – je tenký a lehký a prostě nemohou existovat žádné možnosti, jak se s ním „nedržet zpátky“.
Rozdíl ve výšce sedadla řidiče je 3 cm, také ve prospěch BMW, plus stupačky na něm jsou umístěny níže, což poskytuje menší úhel nohou v koleni, ocení to vysocí lidé. Na Ducati se přistání ukazuje jako kompaktnější – nízkým bude ideálně vyhovovat a dvoumetroví strejdové už budou těsní. Jak 79cm Ducati, tak 82cm BMW nejsou žádné extrémní postavy, takže vyrovnat se s oběma motocykly nebude těžké, ale s „italskou“ je to přece jen jednodušší.
Rozdíl v objemu motoru je 367 cm3, to znamená, že objem motoru BMW je 146 % motoru Ducati. Navíc „Němec“ má čtyři ventily na válec, a ne dva, jako v „italském“, distribuované vstřikování, nikoli jediné vstřikování, a kompresní poměr je vyšší – 12:1 oproti 11:1. Teoreticky by měla být výhoda téměř dvojnásobná, ale to je teoreticky. V praxi je rozdíl ve výkonu stále stejných 46 % – pomáhá desmodromický pohon ventilů a točivější charakter italského motoru. Navíc kvůli rozdílu v hmotnosti jezdí motocykly přibližně stejně – „Němec“ má výhodu jak v dynamice zrychlení, tak v maximální rychlosti, ale v žádném případě + 46%, ale mnohem méně výrazná. Pokud do sedla R NineT posadíte standardního 80 kg muže a do sedla Scrambler Full Throttle standardní 50 kg ženu, pak v rozběhu na semaforech vyhraje ten zkušenější a ne kdo má větší kolo.
Spotřeba paliva za stejných jízdních podmínek je také přibližně stejná, takže při společném cestování se budete muset zaměřit na Ducati – má o 3,5 litru méně a dojezd na nádrž při extrémně klidném stylu jízdy být méně – 270 oproti 340 km. Ale to je teoreticky. V praxi je nemožné ujet na Ducati na tanku více než 200 km, protože tato bestie vás neustále provokuje, abyste jeli rychleji, než je povoleno. V BMW je nějak snazší zůstat klidný a pevný – může být také rychlé a ostré, ale nevyžaduje to, abyste to neustále kontrolovali.
S minimalistickým vzhledem palubních desek, které jsou v obou případech jedním kulatým ciferníkem, dává italský panel z tekutých krystalů mnohonásobně více informací než německý ciferník s malou LCD obrazovkou.
Původní koncept řady BMW Heritage neznamenal žádnou elektroniku, ale bylo tam ABS, protože to bylo vyžadováno zákonem. Pak přišla kontrola trakce. Oba systémy však lze deaktivovat, a to jak jednotlivě, tak společně. To se může hodit při jízdě v terénu. Nebude také nadbytečná běžná hliníková ochrana klikové skříně. Na Ducati není trakce, pouze ABS a nevypíná se, ochrana klikové skříně je také standardem.
Absence vodního chladicího pláště by teoreticky měla zvýšit objem motorů. Ale v praxi samozřejmě nejde o žádné proprietární zvuky „kbelík se šrouby“. Motory běží hladce, tiše a plynule. V boxeru BMW dochází k zábleskům v obou válcích současně, každou druhou otáčku klikového hřídele, takže motor nemá rád příliš nízké otáčky a při snaze o akceleraci na nejvyšší převody z volnoběhu upadá do astmatického kašle. Ducati má 90stupňovou dvojku, bliká častěji, ale zase a menší objem motoru vyžaduje, aby řidič častěji sešlápnul nohu: jeďte na šestý rychlostní stupeň 50 km/h a pak prudce akcelerujte, prostě otevřením „plynu“ to nefunguje, nejprve musíte zastrčit čtvrtý a ještě lépe třetí.
Na obou motorkách fungují boxy přehledně a měkce, žádné nepochopitelné skřípání, chybí zapínání a lepení. Nahoru lze zařadit bez sešlápnutí spojky, jen na uvolnění „plynu“, dolů to také funguje, ale v praxi to nemá smysl. Je lepší jednat podle očekávání – se spojkou a “přeplynováním”, takže krabice bude žít déle. Ozubená kola šest, tady parita. Na Ducati je spojka vícelamelová v olejové lázni, jako motorka, na BMW suchá jednolamelová. Toto schéma má své klady i zápory. Hlavní nevýhodou je větší průměr a velká hmotnost setrvačníku, nutící motocykl mírně měnit úhel náklonu při změně otáček motoru. To nemá negativní vliv na trajektorii, ale je to patrné jak při „lapání po dechu“ na místě, tak při zapnutí za pochodu.
Oba motocykly jsou zcela necestovní. Jednak proto, že montáž kufrů šatních skříní a čelního skla je beznadějně esteticky zničí. Navíc s dvojitým vysokým uvolněním Akrapovic namontovaným na BMW je těžké zavěsit brašny a sedlové brašny také. S Ducati je to jednodušší: vývod je tam nižší a kompaktnější, protože jeho hlavní část je umístěna zespodu mezi motorem a zadním kolem a do strany trčí jen dvě malé trubky. Hlavní potíž ale není v zavazadlech, ale v minimalistických křídlech. Při jízdě v dešti a na mokré vozovce od předních i zadních kol oba motocykly aktivně polévají řidiče vodou zepředu, zespodu i zezadu. Za krásu a styl se musí platit.
Obě kola mají o něco delší dráhu odpružení, než je běžné u silničních kol. BMW má 125 mm vpředu, 140 mm vzadu, Ducati má obě 150 mm. To vám umožní jet povolenou rychlostí 90 km/h po menších asfaltových silnicích, které byly posledních 10 let pouze záplatovány, vyhnout se dopravním zácpám na kraji silnice a vyjet na suché základní nátěry. Tedy v žádném případě ne off-road. Odpružení jsou shromážděná a elastická, motocykly se na vozovce chovají dobře, žádné klování při brzdění a nenaskakování při uvolnění brzdy.
BMW na zubatých Metzeler Karoo 3 vypadají vážně, ale na dlažbě nedrží dokonale. Vysoký checker má svou vlastní flexibilitu, což dává pocit jízdy na kousku ovocného želé, a ne na železné motorce. Není zde žádná jasnost, kola trochu „plavou“. Ale na základce veslují jak se patří. Běžné pneumatiky Ducati, také vypadající jako off-road, jsou v podstatě zcela asfaltové a umožňují vám nepřizpůsobovat styl ovládání vaší přilnavosti. Při výměně pneumatik BMW za asfaltové (tovární výbava umožňuje montáž Michelin Anakee 3, nebo Metzeler Tourance Next, ale dal bych obvyklé klasické Tourance) nebudou problémy s „plaváním“ a motorka bude moci s jistotou střídat se v hlubokém svahu a narážet na stupačky řidiče.
Ducati je motoricky slabší, ale menší a lehčí, navíc lehce mění směr. BMW jsou výkonnější, větší a těžší. A “Němec” je trochu rychlejší a ostřejší na motor. Schopnosti těchto motocyklů jsou blízké, i když ne totožné a jisté je, že jsou vyrobeny ve stejné koncepci, pro přibližně stejné účely a ne nadarmo nesou stejné příjmení Scrambler. Mají různé matky, otce a babičky, ale jsou si podobní, jako lidé, kteří spolu žijí dlouhou dobu. Takovou motorku pro dva můžete klidně koupit i s manželkou – nikdo z rodiny se nebude cítit uražený.
Na podzim 2017 Ducati ukázala Scrambler 1100 s kontrolou trakce, který se svými technickými možnostmi mnohem blíží NineT. Bude mnohem správnější je porovnat již bez výhrad k účelu. Jak říká bojovník Fedor Emelianenko: „Jsem pro zápasy osob stejného pohlaví!“.
Motocykl BMW poskytlo k testování zastoupení BMW Motorrad v Rusku, www. bmw-motorrad. en
Motocykl Ducati poskytla k testování společnost Rusmotoimport Plus, tel. (495) 636 27 07, www. dukati-rusko. en