An-28 je lehký letoun s krátkou vzletovou vzdáleností, je vybaven dvěma motory s plynovou turbínou. Jeho hlavním úkolem je přeprava cestujících na velké vzdálenosti, zpravidla se používá u místních leteckých společností. Je určen pro přepravu pouze 18 cestujících nebo může být použit jako přepravní plavidlo s nosností 1500 kilogramů.
Tento model osobního dopravního letadla byl vyvinut v Antonov Design Bureau v Kyjevě. Nový model vycházel ze svého předchůdce, letounu An-14. Hlavním úkolem konstruktérů bylo vyvinout kvalitativně nový osobní letoun, který měl nahradit starý model letounu An-2. Poprvé se nový An-24 odtrhl od plátna letiště v listopadu 1973 ve městě Svyatoshyn.
Historie vzniku letounu An-28
Koncem roku 1958 navrhla konstrukční kancelář Antonov víceúčelový dvoumotorový letoun An-14, nebo, jak se mu také říkalo, „Včela“. Schopnosti tohoto modelu však byly omezeny tím, že je vybaven motory s nízkým výkonem. Obě elektrárny jsou schopny produkovat pouze 600 koní. Pro zlepšení vlastností “Bee” byla použita instalace výkonnějších motorů o výkonu 810 koní. U tohoto modelu byl také zvětšen trup.
První let nového modelu An-14 se uskutečnil v dubnu 1968. Dalším vývojem byl nový letoun, který měl celkem krátký vzlet a přistání, tento model se nazýval An-28. Byl vybaven ještě výkonnější elektrocentrálou 2 × 940 koní. Konstruktérem nového letounu byl jmenován D. Kiva.
Letoun měl provádět přistání na nepřipravená místa, takže konstruktéři upustili od varianty, kdy by se podvozek zatahoval do trupu. Výklenky, kudy by šel podvozek, by se neustále zanášely nečistotami a vedlo by to k poruše. Prototyp nového osobního letounu An-28 poprvé vzlétl 29.02.75. února 1975 a v roce XNUMX se uskutečnil první let předsériového modelu. Ve stejném roce začaly testy v plném rozsahu.
Tento stroj byl testován ve všech klimatických pásmech od Arktidy po Antarktidu. Sériová výroba letounu byla zahájena v roce 1984 v Polsku a v následujícím roce tento model obdržel certifikát Státního leteckého rejstříku SSSR, který potvrdil letovou způsobilost letounu a zároveň splnil všechny mezinárodní požadavky a normy.
Charakteristika letounu An-28
An-28 je navržen podle schématu hornoplošníku s použitím vzpěrového typu. To dává letadlu lepší aerodynamické vlastnosti. Tím, že se podvozek nezasouvá do trupu, letoun trochu ztrácí na rychlosti a aerodynamice. V tomto modelu letadla je možné instalovat plováky místo standardního podvozku.
Letoun má dvojitou ocasní plochu. Pohonná jednotka je složena ze dvou motorů TVD-10 a je vybavena reverzními vrtulemi. Kabinu tohoto letadla lze snadno měnit pro různé přepravy. Tento model lze použít jako osobní i nákladní variantu, navíc jako administrativní plavidlo.
Obyčejný An-28 lze rychle a snadno přeměnit na letadlo pro přepravu nákladu, k tomu je potřeba sklopit sedadla pro cestující, což vám umožní umístit náklad. Pro pohodlnější a rychlejší nakládání je letoun vybaven nákladovým poklopem, který je umístěn v ocasní části letounu. Nákladový prostor letadla je vybaven nosníkovým jeřábem, který umožňuje usnadnit a urychlit proces nakládání. Tento mechanismus je schopen zvedat břemena o hmotnosti až půl tuny.
Při návrhu letadla byla věnována velká pozornost opatřením, která zajišťují bezpečnost letu v každé situaci, dokonce i v nouzové situaci. Let pod velkým úhlem bude mít za následek ztrátu rychlosti, ale zároveň se letadlo nezasekne, ale bude stabilizováno promyšleným automatickým lamelovým systémem. V takové situaci začne letoun automaticky snižovat přední část a obnovovat rychlost letu při zachování vynikající ovladatelnosti.
Antonov Design Bureau poprvé vyvinulo a nainstalovalo na letoun An-28 systém, který by mohl nezávisle snížit naklánění stroje během letu. Tento systém vám umožňuje bezpečně a snadno létat s tímto letadlem i s jedním běžícím motorem. Má patent, který je registrován ve Francii a Spojených státech. Ocasní plocha letounu je promyšlena tak efektivně, že umožňuje pilotům snadno ovládat letoun An-28 i při nízkých rychlostech.
Letoun An-28 je schopen létat za různých meteorologických podmínek a v jakémkoli klimatickém pásmu, bez ohledu na denní dobu. To vše umožňuje navigační systém instalovaný na palubě a systém zabraňující námraze na těle letadla a jeho funkčních částech.
Sériová výroba letounů této značky pokračovala až do roku 1997. Za celou dobu výroby bylo vyrobeno 198 kusů letounu An-28 a jeho modifikací.
Komerční využití An-28
Dlouholeté zkušenosti mnoha leteckých společností ukázaly, že pro přepravu na krátké vzdálenosti je potřeba lepší terénní letoun, který musí plnit různé úkoly. Takovým strojem byl letoun vyráběný Antonov Design Bureau. A skutečně, tento stroj převáží cestující, náklad a provádí vojenské, záchranné operace. Je používán vědci pro geologický průzkum a pro letecké snímkování. To vše ukazuje, že nový model byl multifunkční a zároveň snadno létatelný a stabilní za letu.
Pro ziskovější využití je tento letoun vybaven dostatečně výkonnými, ale zároveň ekonomickými motory nové generace. Je třeba poznamenat, že při stavbě tohoto letadla konstruktéři strávili spoustu času a ztělesnili spoustu designových nápadů. Celá tvorba malého a lehkého An-28 si vyžádala tolik úsilí jako design velkého An-22.
Hlavní předností tohoto stroje je schopnost přistávat a vzlétat na nezpevněných plochách o délce až 600 metrů. Přitom dokáže ujet 600 kilometrů při docela vysoké cestovní rychlosti 350 km/h. Kromě všech těchto výhod je mnohem ekonomičtější než jeho předchůdce An-2.
Malá letiště, která nemají betonovou dlažbu, nemohou přijímat letadla se zatahovacím podvozkem po celý rok, protože to může vést k nehodám. Mokrá půda letiště ucpe výklenky pro podvozek. Právě na takových letech je výhodné používat An-28. Tento stroj se nebojí změn teploty vzduchu, což umožňuje jeho použití pro přepravu za jakýchkoli klimatických podmínek, a to i v těch nejnáročnějších.
Úpravy letounu An-28
Standardní model tohoto letadla je nákladní-osobní, je schopen přestavby z jednoho typu na druhý. Pro těžší provozní podmínky byl vytvořen letoun s velkou zásobou paliva. Pro překonání velkých vzdáleností byla tato modifikace pojmenována An-28A. Hlavní oblastí použití jsou polární šířky. Existují i vojenské verze tohoto letounu, slouží především výsadkářům k přistání na nepřátelském území. Byl vyvinut model nazvaný An-28RM, který je určen pro hlídkování území a záchranné operace. Nejvýkonnější modifikací je An-28 s dodatečným názvem „Sryker“, je vybaven dvěma motory o výkonu 1100 koňských sil každý. Pracovní šrouby přitom nemají tři, ale pět lopatek.
Statistiky ukazují, že za celou dobu provozu do září 2012 bylo ztraceno pouze 25 modelů An-28.
Antonov An-28 je lehký víceúčelový dvoumotorový letoun s krátkým vzletem a přistáním. Hlavním účelem letounu je přeprava osob na místní letecké linky, přeprava nákladu, geologické průzkumy, požární hlídky, evakuace raněných, pátrací a záchranné a průzkumné operace. An-28 je navržen pro přepravu až 18 lidí na průměrnou vzdálenost 1500 kilometrů.
Letoun má celokovový trup s vysokým křídlem, které je dvounosníkové konstrukce vyztužené kovovými vzpěrami. Křídlo má velké rozpětí a je vybaveno automatickými vztlakovými klapkami, což umožňuje letounu udržet stabilní let při nízkých rychlostech a vysokých úhlech náběhu a také umožňuje vzlet a přistání ve strmém úhlu trajektorie. Pod křídly letadla jsou v gondolách umístěny motory s plynovou turbínou TVD-10B. Kabinu letadla pro cestující lze snadno přestavět na nákladový prostor.
Foto An-28
An-28 byl navržen Antonov Design Bureau na základě víceúčelového lehkého letounu An14, který byl postaven v roce 1958. A proto původně projekt letadla dostal označení An-14M. Při zachování schématu dvoumotorového jednoplošníku získal nový letoun ve srovnání se svým předchůdcem protáhlejší trup. Místo pístových motorů byly na letoun instalovány také turbovrtulové motory GTD-550CA o výkonu 640 hp.
První zkušební let prototypu An-14M se uskutečnil 30. dubna 1968. Začátek letových zkoušek letadla byl však odložen až do roku 1972. Se zahájením letových zkoušek byl letoun vybaven motory TVD-850 o maximálním výkonu 810 k. Od tohoto okamžiku dostal letoun An-14M nové označení – An-28. První let letounu, již jako An-28, se uskutečnil 29. ledna 1973. Později byly letecké motory nahrazeny motory TVD-10B, o výkonu 960 k. S těmito motory létal v dubnu 28 předsériový letoun An-1975. Po absolvování státních zkoušek byl v roce 1986 letoun zařazen do výroby. Ale po vydání několika sériových letounů An-28 v roce 1987 byla výrobní licence převedena do polského leteckého závodu PZL Mielec.
Salon 28
První polský An-28 vzlétl k nebi 22. července 1984. Letoun byl později v roce 1992 upraven a dostal označení PZL M28 „Skytruck“. Tato modifikace letounu je vybavena úspornými motory Pratt & Whitney kanadské výroby PT6A-65B o výkonu cca 1100 k. Letoun PZL M28 je rovněž vybaven novou avionikou Bendix-King. Výroba této modifikace letounu začala v roce 1993 a stále se vyrábí v polské letecké továrně ve městě Mielec.
Úplně první proudová letadla v Sovětském svazu byly jednoduché pístové draky poháněné nově navrženými motory. Příkladem je letoun Jak-3.
Na konci 40. let minulého století se ukázalo, že tento princip neumožňuje realizovat potenciál raketometu. Tak začal vývoj stíhačky Jak-25 – předchůdce zcela nové generace víceúčelových bojových vozidel.
Konečnou verzí odvedené práce byl Jak-28. Tato stíhačka se vyráběla ve velkém množství modifikací, od průzkumného letadla až po bombardér.
historie
Letoun byl vytvořen na základě Jak-26.
V době, kdy byly testy Jak-26 dokončeny, vláda stanovila úkol vyvinout na jeho základě proudový bombardér. Měl být dvojitý, mít vzletovou hmotnost 12 až 13 tun, dosahovat rychlosti 1500-1600 km/h, dolet s 1200 kg (maximálně 3000 kg) pum – 2200-2400 km, praktický strop – 16-17 km, rozjezd – 1000 metrů a běh – 1100 metrů.
Experimentální letoun s motory R11A-300 byl postaven v roce 1957 s použitím drakových jednotek sériového Jak-26. 5. března 1958 uskutečnil Jak-28 svůj první let. Ve fázi továrních testů se ukázalo, že letoun v zásadě splňuje požadavky na něj, s výjimkou doletu, jehož maximální hodnota byla o 400 km menší než udávaná.
Sestaven byl i druhý experimentální vůz, po předělaném sériovém Jaku-26 se od prvního vozu lišil motory se zvýšeným tahem přídavného spalování a řadou dalších vylepšení.
Brzy následovalo rozhodnutí uvést letoun do sériové výroby v letecké továrně v Irkutsku. Jak-28 se stal prvním velkým nadzvukovým frontovým bombardérem v SSSR. Letoun byl sériově vyráběn v letech 1960 až 1971. Celkem bylo vyrobeno 1180 letounů (mezi nimi největší počet byla verze přepadového stíhače Jak-28P). Jak-28 nebyl exportován.
Sériový Jak-28B byl poprvé představen veřejnosti na letecké přehlídce v Tushino v roce 1961.
Jak-28R předčil MiG-21R ve všestrannosti a letouny pro elektronický boj Jak-28PP předčily pozdější Su-24MP ve spolehlivosti.
Konstrukční prvky Jak-28
Jak-28 byl celokovový dvoumotorový jednoplošník. Polomonokokový trup oválného průřezu byl sestaven ze 42 rámů a opláštěn plechy z hliníkové slitiny.
V přídi byla kabina navigátora, za ní následovalo oddělení s vybavením.
Další byla pilotní kabina, následovala pumovnice a palivové nádrže. Obě kabiny a výstrojní prostor byly provedeny jako samostatný uzavřený modul. Sedadla obou členů posádky jsou vystřelovací. V ocasní části umístili prostor pro ocasní podvozek a další prostor pro vybavení. Řídící tyče byly v kapotáži nad trupem.
Šikmé křídlo letadla skládající se ze dvou konzol – různé tloušťky. Zametací stabilizátor byl namontován na kýlu. Podvozek – se dvěma podpěrami (typ “kolo”), pomocné podpěry byly pod křídly.
Motory R11AF2-300 byly umístěny v podkřídlových gondolách. Měly celorežimové trysky, pohyblivý kužel sání vzduchu.Kromě šesti nádrží v trupu letounu byly k dispozici dvě zavěšené pod křídly o objemu 2100 litrů leteckého petroleje. Celková zásoba paliva s nimi dosáhla 7375 litrů. Automatizace systému řízení letounu Jak-28 zahrnovala automatický kurz AK-2A a autopilota AP-28K1.
Bomby byly zavěšeny uvnitř trupového prostoru, běžný náklad byl 1200 kg, ale maximálně mohl letoun unést tři tuny pum. S použitím nastavitelných pum a řízených střel na bombardérech Jak-28 se nepočítalo.
První projekty nadzvukového bombardéru byly vybaveny pevným záďovým dělem. Jak-26 neměl vůbec žádné ruční zbraně. Ale Jak-28 dostal přední výzbroj, zpočátku sestávající z 23mm kanónu NR-23 navrženého Nudelmanem a Richterem. Zbraň byla instalována z pravoboku v oblasti předního prostoru s vybavením, pilot ji mířil pomocí zaměřovače kolimátoru.
Specifikace Jak-28
| Změna | Jak-28 |
| Rozpětí křídel, m | 11.78 |
| Délka, m | 20.02 |
| Výška, m | 4.3 |
| Plocha křídla, m2 | 35.25 |
| Hmotnost, kg | |
| normální vzlet | 16160 |
| maximální vzlet | 18080 |
| typ motoru | 2 proudové motory R11AF2-300 |
| Trakce nevynucená, kgf | 2 6100 x |
| Maximální rychlost, km/h | 1850 |
| Praktický dojezd, km | 2070 |
| Doba letu, h.min | 2.20 |
| Praktický strop, m | 14500 |
| posádka | 2 |
| Výzbroj: | zpočátku 23mm kanón NR-23 s 50 náboji, později – dvouhlavňový 23mm kanón GSh-23Ya. |
| Jak-28B: 100 až 3000 kg pumy ve vnitřní pumovnici; normální zatížení bomby – 1200 kg, maximální – 3000 kg; |
Výzbroj
Do pumovnice bylo možné umístit až 1200 kg užitečného zatížení. Maximální pumové zatížení dosáhlo tří tun, na letounu se však nemělo používat nastavitelné nálože a řízené střely.
Zvláštní pozornost si zaslouží kanónová výzbroj. Původně měla na letoun instalovat pevný kanon do zádi, ale při vývoji Jaku-26 se s jeho instalací vůbec nechystali. Konečná verze stroje byla vybavena HP-23 (Nudelman, Richter) ráže 23 mm, orientovaným podél pohybu. Byl umístěn na pravoboku, zaměřování bylo prováděno kvůli instalovanému kolimátoru. V této konfiguraci bylo povoleno používat velmi omezené zatížení municí – padesát tříštivých/pancířových zápalných granátů.
V procesu sjednocování se vybavení letadla poněkud změnilo: místo předchozí zbraně byla instalována dvouhlavňová GSH-23. Tento systém vyvinuli Gryazev a Shipunov, ráže zůstala stejná, ale rychlost střelby se zvýšila.
Proti radarově naváděným projektilům bylo možné se bránit shazováním speciálních reflexních pastí. Tento systém se však objevil v pozdějších verzích zařízení.
Hlavním požadavkem na bombardéry té doby byla schopnost nést jaderné nálože. “Jakovlev” mohl vzít na palubu hlavice o hmotnosti až 3 tuny, včetně jaderných. V tomto případě byl zabudován speciální systém pro udržení teploty pumovnice.
Jak-28 modifikace
| Jméno modelu | Stručná charakteristika, rozdíly. |
| Jak-129 (Jak-28-1) | První experimentální letoun vybavený motory R-11A-300 (tah přídavného spalování 4850 kgf). Přestavěno z malého Jaku-26. První let v roce 1958. |
| Jak-28-2 | Druhý experimentální letoun s motory R-11AF-300 (tah přídavného spalování 5750 kgf). Převedeno z Jak-26. Postaven byl také zcela podobný druhý třetí stroj Jak-28-3. |
| Jak-28 | Frontový bombardér „vyd. B“, konstrukčně podobný druhému experimentálnímu stroji Jak-28-2. Malá série byla postavena v Novosibirském leteckém závodě. |
| Jak-28-64 (Jak-28N) | Zkušený stíhač. Vyznačuje se umístěním 2 motorů R-11F2-300 v trupu a skladbou výzbroje. Byl vybaven zbraňovým systémem K-28P (2 Kh-28 rakety). V srpnu 1964 byl přestavěn 1 Jak-28P. Testy ukončeny jako neperspektivní. |
| Jak-28-80 | Interceptor s radarem “Eagle” (projekt). Pozoruhodné pro motory R-21-300. Výzbroj tvořily 2 rakety K-80. |
| Jak-28B | “ed. 28B “- modifikace bombardéru Jak-28 s naváděcím systémem Lotos a radarem Initiative. Od roku 1960 se sériově vyrábí v Irkutsku. |
| Jak-28BI | Stroj pro mapování terénu, vybavený radarem s bočním pohledem “Bulat”. |
| Jak-28I | “Ed. 28I”, “Iniciativa”. Modifikace bombardéru s integrovaným systémem řízení zbraní sestávající z: radaru “Initiative-2”, optického zaměřovače OPB-116 a autopilota AP-28K. V Irkutsku bylo postaveno 223 sériových letadel. Byl adoptován. |
| Jak-28IM | Upřesnění sériového Jaku-28I č. 4940503 pro rozšířený zbraňový systém v roce 1973. Práce byly zastaveny pro marnost. |
| Jak-28L | “Ed. 28L”, “Lotus”. Modifikace bombardéru s rádiovým velitelským systémem diferenciálního navádění DBS-2S “Lotos”. Ve výrobě nahradil Jak-28B. Sériově vyrobených 111 strojů. Nebyl oficiálně přijat do služby. |
| Jak-28N | Obměna sériového Jaku-28I za zbraňový systém K-28P. I přes úspěšné testy nebyl sériově vyráběn. |
| Jak-28P | Stíhací stíhač se zbraňovými systémy K-8M-1 a K-98. Letoun se stavěl v Novosibirsku od roku 1962, testování letadel pokračovalo až do roku 1965, výroba byla dokončena v roce 1967. Vyrobeno 435 vozů. Během výrobního procesu prošel několikrát změnami a vylepšeními. Oficiálně nebyl přijat do provozu. |
| Jak-28PD | Upraveno. Lišil se složením zařízení. |
| Jak-28 hodin | Upgradováno. Pozoruhodné pro motory R-11AF3-300. Navrženo v roce 1962. Nevyrábí se sériově. |
| Jak-28PP | Letadla pro elektronický boj “ed. 28PP, 1970. V trupu “PP” umístili komplex zařízení pro elektronický boj (stanice “Bouquet”, “Strela”, “Fasol-1”, “Lilac”) a dopplerovský měřič rychlosti a úhlu snosu DISS-ZA “Strela”. “ s upraveným navigačním a výpočetním zařízením NVU-VI2. Na palubě byly také instalovány systémy pasivního rušení: ASO-2I (vystřelující IR kazety), KDS-19 (plevy). Na podkřídlových DB byly zavěšeny dvě jednotky UB-16-57UM s 57mm NAR S-5P (PARS-57). Modifikace Jak-28PP byla jako poslední stažena z provozu. |
| Jak-28R | Průzkumný letoun “vyd. 28P“, neměl žádné zbraně, za což se mu přezdívalo „holubice míru“. |
| Jak-28SR | Průzkumný letoun “vyd. 28SR, doplněné o aktivní rušící stanici SPS-141 (nebo SPS-143). Testy v roce 1970. Vyrábí se sériově. |
| Jak-28RR | Radiační skaut “ed. 28PP” s filtračními gondolami. |
| Jak-28U | („ed. 28U“, kodifikace NATO: Maestro). 1964 Cvičný letoun. Konstrukce „jiskry“ byla provedena pod kódem Jak-129U. Místo kabiny navigátora byla přepracována kabina instruktora a do nákladového prostoru byla instalována další nádrž o objemu 1350 litrů. Letoun byl sériově vyráběn v Irkutsku, postaveno bylo 183 letadel. |
| Jak-28URP | Interceptor s posilovači na tuhá paliva pro zvýšení rychlosti letu. Přestavěn 1 Jak-28P. |
Operace Jak-28
První bombardéry Jak-28 zasáhly 455. letecký pluk sídlící ve Voroněži. Tato část totiž prováděla vojenské zkoušky letadel a připravovala doporučení pro provoz. Nabíhaly tam nejen bombardéry různých sérií, ale i průzkumné a rušičky. Později Jak-28 obdržely jednotky umístěné v pobaltských státech, na Dálném východě a v zemích Varšavské smlouvy.
První epizodou bojového použití bombardérů Jak-28 bylo zachycení lodi Strážná věž, na které politický důstojník Sablin vyvolal povstání. Navíc z deseti letadel, která vzlétla, našlo cíl pouze jedno.
Podařilo se mu zúčastnit se „osmadvacátého“ války v Afghánistánu. V roce 1980 svrhl Jak-28I 149. gardového pluku kazetové bomby na Mudžahedíny. Skauty Yak-28R byly po celou válku používány ke svému zamýšlenému účelu a je to právě Yak-28R, který představuje jedinou bojovou ztrátu mezi letadly – v roce 1987 byl scout sestřelen z MANPADS Stinger..
Kromě bojových misí se skauti občas zapojovali i do fotografování lesních požárů.
Interceptory Jak-28P, ačkoli nebyly oficiálně přijaty, byly aktivně používány v letectví protivzdušné obrany a pravidelně prováděly bojové lety.
Výhody a nevýhody
Hlavní výhodou letadla byly jeho letové vlastnosti: stoupavost byla na tu dobu vysoká, což bylo považováno za jednu z hlavních příležitostí, jak se vyhnout nepřátelským střelám. Posádky Jakovleva zaznamenaly jeho vynikající ovladatelnost a stabilitu ve všech režimech letu. Rozměry letounu byly menší než u analogů, díky čemuž byl lehčí, lépe manévrovatelný a tajnější cíl pro protivzdušnou obranu. Po dobu výroby byl letoun vybaven nejmodernějšími elektronickými prostředky.
Mezi nedostatky byl zaznamenán pouze jeho krátký nadzvukový letový dosah.
V některých dalších aspektech byl však horší než konkurenční vozy:
- Malá kapacita pro bombový náklad;
- Dosah ve srovnání se zahraničními analogy byl až dvakrát menší.
Vzhledem ke kompaktnosti letadla však tyto nedostatky nejsou tak kritické. S nárůstem rozměrů by mohlo být umístěno více zbraní, ale pak by utrpěly letové výkony.