Motocykl 750 M1 Super: specifikace, foto, video

Motocykl Honda CBR 750, jehož technické vlastnosti jsou mezi motoristy standardem ve své třídě, je nazýván „králem silnic“. Modelka má jeden z největších fanklubů, čítající tisíce fanoušků po celém světě. Na silnici poskytuje sportovní kolo mnoho pozitivních emocí a potěšení, ale za jakékoli potěšení musíte zaplatit a CBR 750 není výjimkou.

Motocykl je vybaven high-tech motorem o pracovním objemu 747 cm3 s hydraulickým kompenzačním pohonem ventilů válců. Díky seriózní pohonné jednotce kolo běží jako hodinky a vyžaduje kvalitní servis. Obecně je motor poměrně spolehlivý a je schopen ujet mnoho desítek tisíc kilometrů bez velkého zásahu.

Jedinou nevýhodou motoru je jeho vybíravost k motorovému oleji. Pokud bude sportovní kolo zakoupeno s podporou, musíte se předem připravit na nákladnou opravu. Specifikace Honda CBR 750 zůstávají standardem mezi výkonnými modifikacemi s více kubaturami.

Rám motocyklu je vyroben ze spolehlivých ocelových trubek. Přední vidlice kola není vybavena v posledních letech módní úpravou tuhosti odpružení. Zadní tlumiče lze nastavit předpětím pružin.

Popularita modelu zajímala tuningové specialisty. Téměř v každém salonu se můžete podívat na tuningové sady pro CBR 750, které výrazně změní zastaralý vzhled výkonného sportbiku. Za úvahu stojí, že verze pro různé trhy se od sebe mohou v některých detailech lišit.

Proto je nákup body kit a dílů pro vnitřní úpravy se zvláštní opatrností. Například model pro americký trh má upřímně slabé brzdy, nový tuningový brzdový systém pomáhá se toho jednou provždy zbavit.

Materiál ze stránky: https://www.motocikl-skuter.ru/showthread.php?t=5096

foto ze stránky: https://bazamoto.ru/honda/cbr-750-hurricane_1987

Технические характеристики

Specifikace Honda CBR750:

model	honda cbr750
Typ motocyklu	sportovní turista
Rok výroby	1987-1988
rám	ocelová prostorová
typ motoru	4-válcový, 4-taktní, řadový
Pracovní objem	748 cm³
Vrtání / zdvih	70,0 x 48,6 mm
Stupeň komprese	10,5:1
Chlazení	tekutý
Počet ventilů na válec	DOHC poháněný převodovkou, 4 ventily na válec
Systém dodávky paliva	Karburátor, 4x Keihin
Typ zapalování	plně tranzistorové
Maximální výkon	77,0 h.p. (56,6 kW) při 9500 ot./min
Maximální točivý moment	70,0 Nm (7,1 kg*m) při 6500 ot./min
Spojka	Vícekotoučový v olejové lázni, kabelový pohon
Převodovka	6stupňový
Typ pohonu	obvodu
Velikost přední pneumatiky	110/80-17 (57H)
Rozměr zadní pneumatiky	140/70-18 (66H)
Přední brzdy	2 kotouče 296 mm, 2-pístkové třmeny
Zadní brzdy	1 kotouč 276 mm, 2-pístkový třmen
Přední odpružení	39mm teleskopická vidlice s huštěním a ochranou proti potápění (TRAC) – CBR750FH 39mm teleskopická vidlice s huštěním – CBR750FJ
Zadní zavěšení	Kyvná vidlice Pro-Link s monoshockem
Délka motocyklu	2170 mm – CBR750FH 2190 mm – CBR750FJ
Šířka motocyklu	720 mm
Výška motocyklu	1185 mm
Rozvor kol	1480 mm
Výška sedadla	770 mm
Minimální světlá výška (světlá výška)	135 mm
Zrychlení 0-100 km/h (0-60 mph)	4,0 sekund
Nejvyšší rychlost	220 km/h – bez omezovače 180 km/h – s omezovačem (dohoda z roku 1988 pro veškerou vnitrojaponskou dopravu)
Kapacita plynové nádrže	21 l
Hmotnost motocyklu (suchá)	199 kg – CBR750FH 202 kg – CBR750FJ
Hmotnost motocyklu (pohotovostní)	224 kg – CBR750FH 227 kg – CBR750FJ

Recenze a historie motocyklu Honda CBR 750F Hurricane (Super Aero) (1987)

Recenze a historie motocyklu Honda CBR 750F Hurricane (Super Aero) (1987)

Recenze a historie motocyklu Honda CBR 750F Hurricane (Super Aero) (1987)

Vydáno v roce 1987,Honda CBR75O Hurricane 1987 velmi podobný modelu 1000cc. Viz vydání téhož roku, hlavní rozdíly byly v tom, že 750 měla vidlice, brzdy a třmeny od Honda VFR75O. V roce 1988 byla motorka přepracována tak, aby vytvořila jednolitrový vizuální klon „velkého bratra“ – možná to znělo jako zvuky smrti pro motorku („více kostek je lepší“)?

Což je škoda, protože jízda na tomto kole je velmi jednoduchá. Žádné překvapení, příjemné na výlety nebo výlety po městě. Používal jsem ho každý den a byl naprosto spolehlivý a předvídatelný a šel tam, kde otočíte volantem. Vzadu může být trochu měkká, ale jinak pohodlná jízda.

CBR má nádrž o objemu 21 litrů s rezervou 3 litrů. Pokud si potřebujete odpočinout nebo natankovat, můžete ujet až 300 km.

Ukazatele jsou dobře čitelné a palivoměr na kole tohoto věku je bonusem.

honda cbr750 – nejenom speedball, ale dostatečně rychlý na to, aby se s ním během mrknutí oka řídil a držel na místě, i když je plně naložený.

Převodovka je přiměřeně hladká, až na obvyklé řazení prvního rychlostního stupně, zvláště za chladných ranních hodin. Při řazení druhého rychlostního stupně se však vyplatí být rozvážný, protože místo toho je až příliš snadné najít neutrál. Brzdy jsou výborné a nevyžadují velkou námahu, abyste zvedli 200kg závaží.

Další informace o tomto motocyklu v letošním roce:

1. Recenze motocyklu a historie modelu Honda CBR75O Hurricane (Super Aero)

2. Specifikace motocykl Honda CBR75O Hurricane (Super Aero)

3.Video o opravě motocyklu Honda CBR75O Hurricane (Super Aero)

4.Video:recenze,zkušební jízdy,srovnání,0-100 km/h motocykl Honda CBR75O Hurricane (Super Aero)

5. Servisní příručka a dokumentace Honda CBR75O Hurricane (Super Aero).

6. Recenze majitelů motocyklů Honda CBR75O Hurrican (Super Aero).

7. Testovací jízdy motocyklu Honda CBR75O Hurricane (Super Aero)

DŮLEŽITÁ INFORMACE.

Přihlaste se k odběru našich Moto novinek na portálu Moto-encyklopedie skupiny Vkontakte,a také se nás zeptejte online, pokud na webu něco nenajdete. Děkujeme za pochopení

Vážení hosté našeho projektu, máte následující možnosti:1) pokud máte nějaké dotazy ohledně opravy vašeho motocyklu, můžete navštívit fórum pro vaše motocykly a naše kvalifikované techniky,2) na konci každé stránky můžete zanechat komentář, při registraci Go, přechodem na ni se zaregistrujete a poté se vrátíte na tuto stránku a aktualizujete ji klávesou F5 a zanecháte svůj komentář.

Článek přečten: 1 845

Přidat komentář Zrušit odpověď

Chcete -li přidat komentář, musíte být přihlášeni.

Recenze motocyklů Honda CB750

• Honda Bros Recenze motocyklů Honda Bros
• Specifikace Honda Bros
• Další materiály Honda Bros

Recenze na motocykl Honda CB 250 Hornet

Recenze motocyklu Honda CB 400

Recenze motocyklů Honda CB1000

Recenze motocyklů Honda CB1300

Recenze motocyklů Honda CB750

Recenze motocyklu Honda CBR 1000 RR

Recenze motocyklu Honda CBR 250 RR

Recenze motocyklu Honda CBR 400 RR

Recenze motocyklů Honda CBR 600

Recenze Honda CBR 900 RR Fireblade

Recenze Honda CBR1100 Super Blackbird

Recenze motocyklů Honda CRF450

Recenze na motocykl Honda DN-01

Recenze na motocykl Honda Dominator NX650

Recenze Honda F6C Valkyrie

Recenze motocyklu Honda Gold Wing GL1800

Recenze Honda Hornet CB600

Recenze na motocykl Honda Magna 750

Honda Shadow 400 recenzí

Recenze Honda Shadow VT1100

Recenze Honda Shadow VT750

Recenze o motocyklu Honda ST1100 Pan European

Recenze na motocykl Honda Steed 400-600

Recenze motocyklů Honda VFR 400

Recenze Honda VFR750

Recenze motocyklů Honda VTR 250

Recenze Honda VTR1000F FireStorm

Recenze Honda VTX

Recenze Honda VTX 1800

Recenze na motocykl Honda X4 LD

Recenze na motocykl Honda XL 1000V Varadero

Recenze motocyklu Honda XL 400, 600 Transalp

Recenze na motocykl Honda XL 650 Transalp

Recenze na motocykl Honda XL 700 Transalp

Recenze na motocykl Honda XR 250 Baja

Recenze motocyklů Honda XR 400-650

Recenze Honda XRV750 Africa Twin

Anketa měsíce Zobrazit všechny ankety

Provozní charakteristiky

Sibikha 750 ccm je vyvážené silniční kolo, maximálně jednoduché a odolné.

Maximální deklarovaná rychlost je 205 km / h. V důsledku změn z roku 2001 dali Japonci 180 km / h. Podle uživatelů se to dá vymáčknout, ale absence hledí bude dělat problémy.

Zrychlení na stovky

Zrychlení z klidu na 100 km dá šanci mnoha sportům – 3.9 sekundy.

Uživatelé však poznamenávají, že ačkoli je výsledek působivý – charakter kola je klidný a to také ovlivňuje dynamiku zrychlení.

Spotřeba paliva

Spotřeba paliva závisí na cyklu používání, silnici, stylu jízdy. Méně 6 litru na 100 km aby se nepočítalo.

Recenze CB 750 sedm padesát

Nastal tedy čas shrnout výsledky jízdy na tomto úžasném zařízení.

Za tu dobu, co jsem na něm jezdil, jsem ho stihl docela dobře poznat. Motorka je pro své účely velmi dobrá, ale jak se ukázalo, máme s ní jiné manýry. Rozhodl jsem se najít nového jezdce pro tohoto koně. Nemusel jsem dlouho čekat, po zahřátí, nastartování a předvedení výborného stavu si ho nový majitel vzal do nového domu.

Zbývají jen peníze a zkušenosti. O poslední se podělím

Po svrabu se mi tato motorka zdála na místě nereálně těžká kvůli vysokému těžišti. Jednou jsem dokonce zkolaboval na parkovišti, nečekaně jsem ani nestihl nic udělat! V nízkých rychlostech také není manévrování příliš pohodlné, riziko převrácení je také velmi vysoké. Za to se na trati cítí dobře a sebevědomě. Co je z hory, co je do kopce, co je jedna, co je spolu s nákladem – je mu to jedno. Široké sedlo, pogumované nohy pro spolujezdce jakoby říkají, že tato motorka je typu cruiser. Také na trati mě potěšila spotřeba benzínu, ta vyšla stejně jako u čtyřstovky. Na malé vzdálenosti se svrabem, zastavováním na čerpacích stanicích, přidali do nádrže přibližně stejné množství benzínu, což je pochopitelné, zde není třeba odšroubovávat rukojeť plynu.

Samostatně o gumě. Na rozdíl od předchozí motorky zde stál Michelin. Přátelé, gumu Deshman neberte, teprve po ohmatání kvality úchopu značky jsem si uvědomil, jak je důležitá.

O dynamice ve městě. Zde došlo k hlavnímu vpichu. Jezdím z 80% ve městě a pak se naše postavy nedohodly. Ne, může se pohybovat v uličce a s jistotou zrychlovat bez problémů, ale .

Motor vydává svůj potenciál již ve 4-5 tisících otáčkách, ve spojení s pětistupňovou převodovkou jej zcela zbavuje sportovního charakteru. Upřímně řečeno je nudné jezdit s nepřeplácaným motorem, nepřidává ke všemu gyroskopické síly, což opět ovlivňuje ovladatelnost v nízkých rychlostech. Chatrné brzdy na tuto váhu také nepřidávají jistotu v jízdě. Přední vidlice je kopie XNUMX, tam je to občas slabé, ale tady je to výrazné. Mírně upravuje situaci mírně viskóznější vidlicový olej.

Výsledek. Motorka je celkově dobrá, spolehlivá s měkkou převodovkou. Vhodnější pro milovníky malých dlouhých vzdáleností a venkovských výletů a někdy v případě potřeby cestování po městě. Spolehlivý, výkonný, odpouští chyby pilota. Nevhodné pro lidi nízkého vzrůstu (moje výška je 180 cm), hubené lidi, kteří jezdí většinu času po městě.

Tohle není motorka. Toto je stroj reálného času. Jsem zpět v první polovině devadesátých let a přímo přede mnou je “proti”, na kterém se už hodinu neúspěšně snažím zprovoznit oba válce. Přesto jsou tu rozdíly, které vám nedovolí úplně se rozplynout v nostalgii: za prvé, teď ještě dvě promile, a za druhé, v rukou nemám originál, ale kopii.

Dodnes si pamatuji každý svar a každý šroub mého dnes již bývalého modelu M-72M z roku 1957 s nápisem „Irbit“ na zaoblené straně plynové nádrže, stejně jako knihu čas od času chátrající s podpisy hlavního konstruktéra a mistr, jak se mi zdálo, dal ruku na odseknutí, že motorka je provozuschopná a bude sloužit svému civilnímu majiteli mnoho let. Nejvíce se mi na něm líbilo, že byl zcela v původním stavu (i kabeláž byla v látkovém plášti), osud jej ochránil před zásahy nešťastných úpravců s „pekelnými bruskami“ místo rukou a naolejovanými hadry místo mozek. Když jsem ho prodal retro-maniakovi, čehož někdy lituji, písky času tomu napočítaly rovných šestačtyřicet let. Ale v tu chvíli nejevil v žádném případě známky stařeckého šílenství a zchátralosti, byl veselý a svěží. O skutečném stáří motocyklu hovořily pouze mírně opotřebované uvozovky.

Nyní stojím před černě lakovaným „protikladem“, celým svým vzhledem se snaží připomínat klasickou M-72. Ten ale nevyšel před půl stoletím, ale teprve před pěti lety. A skutečně, navenek remake nápadně připomíná „starého muže“. Zdá se, že jsou to stejná kola bez Irbit “sedmikrásky” pozdější řady, stejné závěsy bez hydrauliky, stejné čtyřhranné hlavy válců s charakteristickými chladícími žebry, stejný rám. Boční přívěs – a je těžké ho odlišit od produkty IMZ. Ta podobnost je paradoxní! Ale jen pod jednou podmínkou – když se na motorku podíváte z dálky, tak z dvaceti až třiceti metrů. Ne méně. Jak se vzdálenost zmenšuje, začínají být zřetelné rozdíly, které hovoří o původu kopie. Čínské znaky jsou obzvláště nápadné, jako tetování roztroušená po celém ocelovém těle . No, ahoj, rodák z Nebeské říše!

Tento podivný objekt není nic jiného než ukazatel směru. Ale přesto je bezpečnější mávat rukama staromódním způsobem.

Existence tohoto motocyklu je již dlouho známá: SSSR předložil veškerou dokumentaci k výrobě M-72 a vybavení do Číny, která byla v té době přátelská, již v roce 1957 (Číňané byli schopni zvládnout výrobu pod Chang Značka Jiang o něco později – do roku 1961). Pak dojde k úplnému přerušení vztahů a Maova obvinění ze „socialistického imperialismu“ SSSR a hraniční konflikty u Damanského ostrova, řeky Tasta a jezera Zhalanashkol. A pak základním principem mezistátních vazeb bylo stále „ruské a Číňané – bratři navždy.“ Sdíleli tedy technologii nezaujatě a vůbec nečekali, že taková laskavost může jít stranou.

Je však nepravděpodobné, že by se u nás Chang Jiang vůbec objevil, kdyby se IMZ do začátku jednadvacátého století nepřeorientoval na zahraniční trh (hlavně USA) a neokleštil celou síť prodejců v zemi , snížení dodávek motocyklů na jednotlivé objednávky „přímo z továrny“ . Ale co kyjevský motoristický gigant? A nedávno úplně zastavil výrobu jakéhokoli motocyklového vybavení. Není divu, že se stalo samozřejmé a zcela očekávané: uvolněná mezera na trhu netrvala dlouho neobsazená.

Především se východní expanze projevila v podobě proudu náhradních dílů té nejrozmanitější kvality linoucích se z Číny: tlumiče s rybími ocasy, světlomety se zabudovanými rychloměry, blatníky prvních generací M-72 s úchyty na peřích vidlic, samotných peřích a „svíčkách“ zadních tlumičů, různé téměř vojenské doplňky pro jednotlivé militantní jedince a tak dále – vše, co v poslední době opět spadalo do kategorie totálního nedostatku. Zvláště po globální devastaci i těch nejvzdálenějších a nejtajnějších skladišť armádní zálohy.

O něco později, po bodykitu, přinesli prodejci díly motoru. Je až neuvěřitelné, že je téměř pokorně spolklo i mnoho majitelů domácích těžkých nákladních vozidel, kteří se naučili za provozu měnit válce či pístní čepy ze „surového“ kovu, někdy častěji než ostatní spotřební materiál. Hlavní je být levná a vždy skladem? Podle všeho.

A pak přišly na řadu samotné motorky .
„Rozhodli jsme se přinést pár kusů k testování. Zrovna druhý den se jim podařilo proclet a získat TCP. Co je nejvíce překvapivé – existuje poptávka! Několik jich už bylo prodáno,“ je vidět, že hoši jsou do projektu propagace zařízení Chang Jiang v Rusku opravdu zapálení a s ohněm v očích mluví o cizím Uralu. Na naše setkání přivedli dva. Nositel ducha sovětského M-72, který mě zaujal hned na začátku, se jmenuje M1M a jeho modernizovaná verze je M1Super. Druhý se liší nejen „luxusními“ možnostmi v podobě jasně modré „metalické“ barvy a nesčetným množstvím chromovaných dílů, ale také modernizovanou pohonnou jednotkou horního ventilu.

Abych byl upřímný, na cestách byl rozdíl mezi nimi sotva cítit: černá „m-první“ stěží spalovala palivo jedním válcem ze dvou a modrá „super“ trpěla nezařazeným prvním rychlostním stupněm, což bylo nutné začít od druhého. Takže, jakkoli smutné je přiznat, navzdory všude nalepeným bílým a modrým emblémům, které jednoznačně naznačují bavorské kořeny značky, je východní původ motocyklů okamžitě patrný.

Vše se třpytí a odráží – to je luxusní verze “čínské” M1Super, která se chlubí jen neomezeným množstvím chromu

Dá se to tušit na první pohled – podle kvality povrchové úpravy a zvlněného laku i podle některých znaků národní školy designu. Jednou z těchto „lokalizací“ je rozvodná banka trčící na klikové skříni. Čínští inženýři usadili generátor pod přední kryt motoru na klikovém hřídeli jako na starých BMW. A co na jeho obvyklém místě? Elektrický startér! Je pravda, že kapacita baterie je přesně dostatečná na to, abyste klikovou hřídelí několikrát protočili. Pokud se tlačítko Chang Jiang nespustilo hned, veškerá naděje je na kopnutí. Zajímalo by mě, jestli bude generátor schopen vytáhnout energeticky náročnější baterii, abyste nemuseli pokaždé po pěti minutách nečinnosti se zapnutými potkávacími světly předvádět šamanské tance kolem „Číňanů“?

„Když si u nás objednáte CJ750, obvykle vyměníme sériové karburátory za spolehlivější karburátory Mikuni. Někdy úplně přelakujeme. V jakékoli barvě. “Kočár” můžeme pochovat přírodní kůží a dřevem. Pravda, po celé řadě takových prací se cena téměř zdvojnásobí.

Dvakrát . Není to na ladění polotovaru moc?
Bůh jim žehnej – s motorem a karburátory. Bůh s ní – s finišem. Ale řízení těchto strojů je prostě děsivé. A je to nebezpečné – vždyť jsou stále schopni zrychlit, ale zastavují se obtížně: přední brzda prakticky neexistuje a zadní . je zde přítomna – a to je vše.

A dobře, když není co porovnávat! Ale skutečný M-72M z roku 1957 přišel do improvizovaného minitestu spolu s „čínským“, i když s čínským závěsem a hromadou nově vyrobených desek „pod BMW R71“. Nedá se říct, že by sovětský „opak“ byl dynamikou a komfortem úchvatně pomalý nebo lepší než Chang Jiang. Ale přijde mi to jako jiný stroj – pevnější a vyváženější, kde všechno funguje a nic nepadá. A to i přesto, že je mnohem starší než jeho asijští potomci.

Přiznám se, že když jsem šel na schůzku s Chang Jiangem, někde v hloubi duše jsem se těšil na ty pocity a pocity, které jsem kdysi zažil, když jsem předběhl M-72M s dolním ventilem zakoupený na území Altaj. Ale. Jak známý ukázal, kopie pravděpodobně nenahradí originál. A v budoucnu – stěží: loni na jaře ukázal Chang Jiang úplně jinou sajdkáru – CJ650 s řadovou „dvojkou“ CFMoto, „pevnou“ od Kawasaki.