Klasický model silničního kola Honda CB 500 začíná svou historii v roce 1994 a vyrábí se do roku 2002 včetně. Model byl zaměřen pouze na export a prodával se především na evropském trhu. Pro svou spolehlivost, jednoduchost a nízkou cenu byl motocykl široce používán v kurýrních službách. I přes malý objem měla Honda CB 500 dostatečný dynamický výkon a životnost motoru byla podle inženýrů Hondy 300 000 km.
Honda CB 500 byla založena na řadovém 2válcovém kapalinou chlazeném motoru o objemu cca 500 ccm. viz, vydává 57 hp výkon a točivý moment 47 Nm. Maximální vyvinutá rychlost motocyklu byla podle různých zdrojů od 185 do 193 km / h.
Motocykl se vyznačuje i jednoduchou výbavou: klasický ocelový trubkový rám, kotoučové brzdy (do roku 1997 zadní bubnová brzda), odpružení v podobě klasické teleskopické vidlice a dvojitého tlumiče, úzká 17palcová kola, palivová nádrž 18 litrů a od 170 kg sušiny.
Hlavní úpravy Honda CB 500:
- Honda CB500 – obvyklá klasická verze.
- Honda CB500S – “sportovní” verze. Vyznačuje se přední kapotáží s obdélníkovým světlometem a nápisem „Sport“ na bočním plastu. K dispozici od roku 1998.
Rok 2002 byl posledním rokem výroby Hondy CB 500, poté byla ukončena. Hlavním důvodem byla aktualizace ekologických emisních norem na Euro-2, které již motocykl nesplňoval. Aktualizovaný model Honda CBF500 byl představen jako nástupce, který dostal modernější prvky a výbavu, ale ve skutečnosti měl stejný motor.
Hlavní konkurenti Hondy CB 500 ve třídě:
Obsah
Reinkarnace řady CB 500
Od roku 2013 se pod tímto názvem vyrábí řada motocyklů, vyráběných v Thajsku a zaměřených na asijský trh:
-
– sportovní verze (prodává se v Ruské federaci). – nahá verze. – verze ve stylu „Turist Enduro“.
Všechny tři modely motocyklů jsou založeny na stejné platformě a motoru a nemají nic společného s evropským modelem Honda CB 500 (1994-2002) popsaným v tomto článku.
Stručná historie modelu
- 1994 – Zahájení výroby a prodeje Hondy CB 500. Barva: černá s růžovými polepy, černými třmeny a stříbrnými ráfky.
Model: Honda CB500 (Evropa). Číslo rámu: PC26XXXXXXX, PC27XXXXXXX, JH2PC26XXXX~. Kód modelu: CB500R.
- 1996 – žádné výrazné změny. Barva: třešeň, černé sedlo, černé třmeny, stříbrné ráfky.
Model: Honda CB500 (Evropa). Číslo rámu: ZDCPC32XXXX~, ZDCPC33XXXX~. Kód modelu: CB500T.
- 1997 – druhá generace. Model dostane kotoučovou zadní brzdu, zlaté třmeny (Brembo místo černých Nissinů). Suchá hmotnost se zvyšuje o 3 kg (170 -> 173 kg). Barva: tmavě zelená, žluté samolepky.
Model: Honda CB500 (Evropa). Číslo rámu: ZDCPC32XXXX~. Kód modelu: CB500V.
- 1998 – vzhled “sportovní” verze – Honda CB500S. Barva: červená s černým dvojitým pruhem, polepy jsou světlé.
Model: Honda CB500, Honda CB500S (Evropa). Číslo rámu: ZDCPC32XXXX~. Kód modelu: CB500W, CB500SW.
- 1999 – žádné výrazné změny. Barva: bílá, přední blatník modrý, obtisky červené.
Model: Honda CB500, Honda CB500S (Evropa). Číslo rámu: ZDCPC32XXXX~. Kód modelu: CB500X, CB500SX.
- 2000 – žádné výrazné změny. Barva: celočervená, zlaté ráfky, nápis HONDA na nádrži nahrazen odznakem (křídla), bílé obtisky.
Model: Honda CB500, Honda CB500S (Evropa). Číslo rámu: ZDCPC32XXXX~. Kód modelu: CB500Y, CB500SY.
- Rok 2002 je posledním rokem výroby Hondy CB500 a Hondy CB500S. Barva: celá černá, zlaté ráfky, bílé obtisky.
Model: Honda CB500, Honda CB500S (Evropa). Číslo rámu: ZDCPC32XXXX~. Kód modelu: CB5002, CB500S2.
Fotky
Технические характеристики
Specifikace pro Honda CB 500 a Honda CB 500 S:
1 kotouč 296 mm, 2-pístkový třmen Brembo – CB500V/W/X/Y, CB500S
1 kotouč 240 mm, 1-pístkový třmen – CB500V/W/X/Y, CB500S
173 kg – CB500V/W/X/Y
Spotřeba paliva
Průměrná spotřeba paliva Honda CB 500 je 4,7 litru [3] na 100 kilometrů. Přesná hodnota závisí na stylu jízdy.
Cena Hondy CB 500 v dobrém technickém stavu, bez nájezdu v Ruské federaci, je přibližně 3000-3500 $. Náklady na modely s najetými kilometry v Ruské federaci začínají od 110 000 rublů.
Video
Recenze
Recenze na Honda CB 500:
Tento malý roadster je bohužel v Rusku poměrně vzácný. V Evropě je naopak velmi populární CB500. Teď se situace samozřejmě mění i tam – věk: dvouválcovou sibihu přestali vyrábět v roce 2001 kvůli životnímu prostředí. Nástupcem byl CBF500 – vstřikovací, s katalyzátorem, s jiným zadním zavěšením. ale to je jiný příběh.
Takže CB500 1995, japonská montáž (později sestavená italskými bratry), osmiventilový dvouválec, klikový hřídel 180 stupňů, 57 koní, duplexní ocelový rám, 37 mm vidlice vpředu, dvojité tlumiče a bubnová brzda v zadní. Obecně klasika ve více či méně moderní verzi, japonská „Java“.
Poté, co jsem si to vzal, na samém začátku minulé sezóny, bylo provedeno docela hodně nucené a hodně inkontinence – moje oblíbená technika. Na silnici mě nezklamala a i s vybitým relé-regulátorem a vybitou baterií mě letos odvezla do servisu.
Co na to říct: je jasné, že existují motocykly, které jsou nesrovnatelně rychlejší a modernější. Jsem pamětník: jezdil jsem letos na karburátoru R1 a. R-ka mě zasáhla a ne dynamikou děla, ale obecně nádhernou poslušnou technikou! V pěším režimu se na něm jezdí mnohem snáze než na sibiřáku, ale, udělám rezervaci, dopravní zácpy, rozestupy uliček a další moskevské radosti jsem nezažil. Dobře, rozptýlil jsem se, vzpomněl jsem si, už jsem měl zpocené dlaně.
Obecně je v Sibikha tolik plusů, že všechna pokušení prodat ji a přejít na něco „lepšího“ byla nakonec smetena stranou. Pokud se mě zeptáte na klady, nebudu něco vyzdvihovat samostatně, ale v komplexu je vše v pořádku: světlo; úzký na volantu; motor se širokým rozsahem – a je to štěstí zespodu a můžete znovu točit „kousek kopeck“ (líbí se mi); zrychlí na 5 za 100 s, ne na 200; když zařadíš víc převodů, tak to žere málo – 270 km do rezervy (nádrž 18 l); na dobrých pneumatikách se dobře ovládá; pozastavení se vyrovná s úkolem; přihrádka na rukavice pod sedlem; jednoduchý; “nepostřehnutelný”; trochu retro. Jeho hlavní výhodou je jeho všestrannost: je dobrý ve městě, můžete vyjet z města a můžete sjet ze silnice na tvrdou zem. Z mínusů: na mých 183 cm (90 kg) je trochu málo, i když při sportu jsou kolena ještě více pokrčená, ale tam je vše jinak. slabé brzdy, slabé běžné světlo, trochu „drsná“ převodovka (i když může být rachitická), je cítit až moc druhá-je single.
Závěrem: najeto dnes je 62 tisíc (možná 162.), Spotřeba oleje je 100 g na 5 tisíc km, vozí mě a nese, kaši nežádá. Opakuji, nevidím žádné alternativy z hlediska kombinace cena / kvalita / aplikace. Myslím, že příští „koště“ bude nějaký druh endura. Líbila se mi „malá“ Yamaha Tenere. Více technologie dobré a jiné! Přátelé, hodně štěstí všem!
Jízda na něm je radost. V městských podmínkách je to ideální, klidný chod motoru v celém rozsahu otáček. Žádní hulváti. Objem POUHÝCH 500 cm³ je ideální pro začínající jezdce. CB umí plynule zrychlovat a odpouští mnoho nedostatků. Pokud vám to nestačí – odšroubujte plyn a budete příjemně překvapeni rovnoměrným zrychlením! Řekněme, že “udělat pantofle” pro druhé číslo je docela dost. S mojí váhou pouhých 55 kg se motorce na semaforu podařilo při akceleraci i obrousit nebo utrhnout přední kolo z asfaltu. K nasednutí motorky na zadní kolo stačí trocha snahy (mimochodem někteří kaskadéři začínali s CB 500). Obecně platí, že vše, co souvisí s jízdou po městě – neexistují žádné stížnosti.
Mimo město také nebyly žádné problémy. Motocykl sebevědomě zrychluje na 160-170. Neviděl jsem slíbených 185 (no, slevme, že jsem narazil na starou 94 bez kapotáží). Jediná věc, nicméně nedostatek výkonu byl znát, když jsem jel s druhým číslem na dvoukolejné silnici (pruh do jednoho, pruh do druhého). Motor neměl dostatek výkonu na to, aby z rychlosti 120 km/h provedl potřebné podkopání k předjetí protijedoucího. I když je to pochopitelné: na tohle tahle motorka není.
Motor CB-chi obecně nelze chválit. Řeknu jednu věc: JE NEZRAZITELNÝ. Honda je v tomto velmi dobrá. Vaše tlumiče již zreziví a shoří, ale motor bude dál fungovat, ať se děje cokoliv!
Kolo působí velmi pohodlně. Rovný střih, pohodlné sedlo. První i druhé číslo se bude cítit pohodlně. Motorka je neuvěřitelně lehká a poslušná, klidně položená v zatáčkách. V městském provozu – není nic lepšího. To se ale při vysokých rychlostech stává malým mínusem. Na dálnici to ve větru začíná trochu klábosit a obecně je lepší nebýt poblíž kamionů.
Motocykl Honda CB 500 je jednoduše objednán pro ty, kteří se teprve učí jezdit. Je prostě nemožné ho nemilovat. Nejedná se samozřejmě o divokého mustanga volných prérií, ale pod rouškou tichého poníka se skrývá srdce koně, které mnohým na semaforech posvítí. Co se údržby týče, kolo je velmi nenáročné. Už jsem zmínil, že motor je nezničitelný. Příjemným momentem je fakt, že náhradní díly na něj jsou levné a jsou jich plné!
Honda CB500 je jednou z nejklasičtějších klasik. Jízda po městě je radost. Mezi auty tahle motorka doslova teče jako voda. Rohlíky skvělé. Zatáčky jsou ale v pořádku, pokud je asfalt hladký. I malé nepravidelnosti ho srazí z trajektorie – odpružení je nejjednodušší. První rychlost je podle mě trochu krátká, od semaforu, v polovině zatáčky, chci zastrčit druhou. A co je nejdůležitější, motocykl vám to umožňuje, pokud sklon není kritický. Bez jakýchkoliv obav. Akcelerace je dostatečná na to, aby roztrhala každého levného čtyřkolového street racera. Motor točí až 10500 ot./min. Akcelerace je plynulá, bez trhání. Krabice funguje skvěle. Do města stačí první tři rychlostní stupně. Ale je to ve městě. Ale mimo město je píseň jiná. Při rychlosti 110 km/h se vítr začíná napínat. Je dobře, že sedlo má zářez, tedy pátý bod spočívá na výrazném kroku, jinak by odfouklo. Rychlost 120 km/h se mu moc nelíbí, protože při takové rychlosti má otáčkoměr 6000 otáček za minutu a při těchto rychlostech jsou vibrace největší. Ale 140 km/h je snad ideální rychlost pro SV500 (s čelním sklem). Na cestě se SiBishka ukázala být veselá. Musíme ale vzdát hold – tohle není motorka na cesty. Při naložení bočních 44x litrových kufrů se objeví raskolbas při rychlosti 60 km/h. Raskolbas není velký, volant se dá držet, ale jen dvěma rukama. Na šotolině se motorka cítí špatně. Do bahna je lepší nelézt. Vzhledem k tomu, že přistání je s mírným předklonem, po chvíli začnou ruce znecitlivět. Motorka sama o sobě není vysoká, se svou výškou 179 cm pokládám nohy na asfalt a zároveň mám mírně pokrčená kolena. Z toho je další nevýhodou malá vzdálenost od sedla ke stupačkám. Pro mě tak akorát, ale být trochu vyšší – napjatý. Depresivní skladová kulatá zrcátka. Polovina obrazu jsou vaše vlastní ramena. Potěšila mě spotřeba benzínu – 5.5 litru při rychlosti 100 km/h za přítomnosti jednoho jezdce a dvou bočních kufrů. S nádrží na 18 litrů mi taková spotřeba paliva umožnila po 250 km nájezdu začít hledat čerpací stanici.
Po celou dobu provozu jsem pouze spotřební materiál. Nedošlo k žádným poruchám. Začněte půl otáčky. I po zimním parkování ve studené garáži se startér točil přesně tak dlouho, jak trvalo naplnění karburátorů. Šel jsem i v mírném mrazu (cca – 3). Žádný problém.
Postupem času jsem své kolo vybavil ochrannými rámy Hepco + Becker, zavazadlovým systémem WingRack2, dvěma 44litrovými kufry Motodetail a jedním topcasem Louis o objemu 37 litrů, tankvakem Motodetail. Přední sklo Givi už bylo u motorky, jinak by se muselo zničit. Instalován motocyklový alarm s pagerem.
Kdo může doporučit toto kolo? Jednak pro začátečníky, protože motorka je naprosto dostačující a odpouští mnoho chyb, které jsou zpočátku nevyhnutelné. Zadruhé ti, kteří jezdí převážně po městě, ale zároveň hlásají relativně klidný styl jízdy. Za třetí, pro ty, kteří potřebují jednoduché, levné a nenáročné kolo. A za čtvrté pro ty, kteří milují klasiku ve všech jejích podobách.
Cestovní motocykl Honda CB500X 2019
Záleží na tobě! Přesně to řekl mluvčí Hondy v tiskové zprávě, když přišla řeč na to, jak moc tourer a jak moc enduro. Musím s ním naprosto souhlasit: tohle turenduro může být v různých rukou a při různé zátěži úplně jiné a v tom je jeho hlavní kouzlo. První generace CB500X navíc tourenduro moc nepřipomínala, ale to se Honda rozhodla napravit. Tak jsem skončil u tiskové zprávy aktualizované Hondy CB500X 2020.
Vlastnosti kola
Zde jsou hlavní vlastnosti Hondy CB 500:
- snadné přistání;
- obrovská míra bezpečnosti;
- dobrý dynamický výkon.
Jen stěží si lze představit vhodnější motocykl do městského prostředí, než je tento model. V něm je téměř vše dovedeno k dokonalosti a ve své třídě patří Honda SB 500 jistě k těm nejlepším zástupcům.
Cestovní motocykl Honda CB500X
Trochu pozadí. Cestovní motocykl Honda CB500X se objevil v roce 2013, na vrcholu zájmu o crossovery. Základ tohoto motocyklu je stejný jako nahé CB500F a CBR500R pod kapotou. Také tyto motocykly střední kapacity sdílejí společný motor s Hondou Rebel 500. Cenově dostupné, ekonomické a vyvážené motocykly jsou zcela v duchu Hondy.
Ze všech těchto 500 to byla Honda CB500X, která se ukázala jako nejnejednoznačnější, špatným způsobem. X v názvu pravděpodobně znamená „crossover“ – tedy směs silničních a terénních motocyklů. Anglicky se tourenduro jmenuje „Adventure“ – tedy dobrodružné kolo a Honda tvrdila, že CB500X byl vytvořen „v duchu dobrodružství“. A tato formulace byla maximálně spravedlivá: ve skutečnosti se 500X prvních verzí ukázal jako klasika, utilitární verze nahoty s čelním sklem a kolmým přistáním. Bylo jen otázkou času, kdy majitelé začnou své 500X upravovat, aby přešli od „ducha“ dobrodružství ke skutečným terénním schopnostem, které od půllitrového crossoveru očekáváte. Britská společnost Rally Raid dokonce vydala sériové sady pro přeměnu Hondy CB500X na tourenduro.
Tento kit staví motocykl na paprsková kola, přední má zvětšený průměr. Úpravy odpružení zvyšují světlou výšku, díky čemuž je kolo schopnější terénních podmínek. Také v katalogu Rally Raid můžete najít další vylepšení, jako jsou vysoké tlumiče výfuku, ochrana motoru, zavazadlové systémy a agresivní pneumatiky. Celý tento humbuk kolem docela nového modelu nezůstal pro Hondu bez povšimnutí: spotřebitelé viděli potenciál modelu a odhalili ho na vlastní kůži. Po naslouchání spotřebitelům se však Honda rozhodla, že pro ně bude sériové kolo zajímavější. A udělal.
Příběh Hondy vypráví, že na počátku 60. let si dealer z Idaho uvědomil, že Honda Cub vyrobila pěkné malé SUV. Odstraňte sadu skútru, vložte dámu a větší ozubené kolo pro nižší trakci – a vpřed z asfaltu. Přestavby se dobře prodávaly a líbily se především lovcům a fanouškům kempování. Japonská centrála prostudovala „příběh úspěchu“ americké pobočky a vydala off-roadovou verzi CT založenou na Cubu. V podstatě stejný příběh se stal s modelem CB500X: nasloucháním spotřebiteli a studiem trhu s náhradními díly Honda přiblížila svůj produkt očekávání trhu.
Rozměry a hmotnost
Jak se na klasické silniční kolo sluší, je CB 500 střední velikosti. Délka kola dosahuje 2090 mm. Jeho šířka je 720 mm a výška 1160 mm. Rozvor tohoto modelu je 1435 mm a výška sedla je 775 mm. Bez paliva motocykl váží 179 kg, přičemž objem jeho nádrže dosahuje 18 litrů. Na 100 km cesty se spotřebuje asi 5 litrů benzínu.
Všechno to začalo snad od chvíle, kdy mě otec posadil na nádrž své motorky a válel se po dvoře. Takže jsem onemocněl nemocí zvanou „jízda na kole“. Moje mládí prošlo v sedle Jávy a pak byla přestávka, na nahromadění a vrácení dluhu Vlasti v podobě vojenské služby. Pak zase trocha Javy, načež musel být prodán, protože vzhled mladé rodiny se všemi z toho plynoucími důsledky vetoval dvoukolová vozidla. Ale červ zůstal v duši.
Nové kolo mé motorky začalo loni koupí čínského skútru Keeway Hurricane. Ve skutečnosti skútr koupila jeho žena, aby jezdila na rodičovskou daču, do práce. To, že bych mu zapálil to samé, se samozřejmě nepopíralo. Zkrátka jsme koupili. Dobrý stroj, relativně svižný, spolehlivý. Ale… to ne. Ne motorka. Koupí Hurika se z mé nejnavštěvovanější stránky stala stránka pro prodej ojetých motocyklů. Každý rozhovor s manželkou jsem zredukoval na motorky. Na ploše domácího PC se zabydlela motorka. V televizi byly zhlédnuty všechny pořady více či méně související s motorkami. Obecně byly motorky všude kolem. A tak se také stalo. Moje žena souhlasila s nákupem snu. Pro pravdu je třeba poznamenat, že moje žena sama nemá odpor k jízdě na dvojku. Má dokonce vlastní sadu ochrany a vybavení. Takže v této věci je to pro mě jednodušší než pro mnoho majitelů dvoukolových koní.
Tak jsem si dal záležet na výběru. Nutno podotknout, že žiji v Estonsku, v Narvě. Auto a motocyklové vybavení k nám přichází především z evropských zemí, což zanechává stopy na výběru. A naše ceny jsou různé. Nižší než v Rusku. Když jsem určil ne příliš velké množství estonských bankovek, sedl jsem k počítači. Dal jsem přednost motocyklům, které se prodávají ve firmách (máme pár dobrých firem, které prodávají ojeté motorky, připraví je a dají i malou záruku, která je uvedena ve smlouvě). Moje volba padla na Hondu CB500. A právě proto.
Hlavní náplní mé motorky při koupi bylo vlastně každodenní ježdění po městě, přirozeně v sezóně. Mít možnost cestovat do práce, služebně. Ale natočit i trochu mimo město, třeba k moři. Nebyla vyloučena možnost osazení kufru šatním kufrem. Zkrátka jsme potřebovali spolehlivého levného pracanta na každý den. Jak je to možné, CB500 spadal pod tato kritéria. Motocykl se vyráběl v letech 1993 až 2004. Od roku 1997 se výroba přesunula do Itálie. V Evropě je to velmi běžné (pro jistotu, pokud se ve Francii dosud, minimálně do roku 2005, pořádá šampionát CB500), je tam spousta náhradních dílů, relativně levný spotřební materiál. Motor je čtyřtaktní, vodou chlazený řadový dva (s určitými úpravami se vyrábí dodnes pro CBF500). Výkon mé verze je 43 kV (existují i 37 kV). Spolehlivá šestistupňová převodovka. Jednoduchý trubkový rám. Nenápadný přívěsek. Vše je zkrátka jednoduché a spolehlivé. Jedním slovem – Honda!
15. září loňského roku se sen stal skutečností. Vzali jsme s sebou dva přátele a šli jsme do Tartu, do obchodu Motodepoo, když jsme se předem telefonicky dohodli na nákupu s prodejci. V té době byly v obchodě dva CB500, 1995 a 1997. Vybrali jsme starší. Zdálo se nám to lepší a u motocyklu není rok důležitý (i když je třeba poznamenat, že od roku 1997 je CB500 vybaven zadní kotoučovou brzdou a předtím bubnovou). Po registraci motorky jsme šli do prodejny, kde jsem nakoupil většinu vybavení, a pak se vrátili do prodejny pro svou SiBishku.
První dojmy – euforie. Konečně jsem zpátky na dvou kolech. Jejich! Cestou domů jsem vymáčkl 160. Mohlo to být víc, rezerva tam byla a ne malá, ale zabral zdravý rozum. První den jízdy se nechtěl změnit v poslední. Následně jsem jel oba 180 (samozřejmě podle tachometru) a přišlo mi, že moje SV umí zrychlit na 200, ale upřímně řečeno tupé. Motorka je městská, v takové rychlosti se na silnici necítí moc dobře. Adheze s asfaltem padá, nemluvím o zatáčkách. Ne sportovní motorka, jedním slovem.
Podzim odešel před sněhem, letošní sezóna byla zahájena 15. března. Najeto téměř 9000 km, letos v létě jsem se vydal na osmidenní výlet na motorce. Takže nějaké závěry a postřehy již byly učiněny.
Honda CB500 je tedy jednou z nejklasičtějších klasik (ek, slovní hříčka). Jízda po městě je radost. Mezi auty tahle motorka doslova teče jako voda. Rohlíky skvělé. Zatáčky jsou ale v pořádku, pokud je asfalt hladký. I malé nepravidelnosti ho srazí z trajektorie – odpružení je nejjednodušší. První rychlost je podle mě trochu krátká, od semaforu, v polovině zatáčky, chci zastrčit druhou. A co je nejdůležitější, motocykl vám to umožňuje, pokud sklon není kritický. Bez jakýchkoliv obav. Akcelerace je dostatečná na to, aby roztrhala každého levného čtyřkolového street racera. Motor točí až 10500 ot./min. Akcelerace je plynulá, bez trhání. Krabice funguje skvěle. Do města stačí první tři rychlostní stupně. Ale je to ve městě. Ale mimo město je píseň jiná. Při rychlosti 110 km/h se vítr začíná napínat. Je dobře, že sedlo má zářez, tedy pátý bod spočívá na výrazném kroku, jinak by odfouklo. Rychlost 120 km/h se mu moc nelíbí, protože při takové rychlosti má otáčkoměr 6000 otáček za minutu a při těchto rychlostech jsou vibrace největší. Ale 140 km/h je snad ideální rychlost pro SV500 (s čelním sklem). Na cestě se SiBishka ukázala být veselá. Musíme ale vzdát hold – tohle není motorka na cesty. Při naložení bočních 44x litrových kufrů se objeví raskolbas při rychlosti 60 km/h. Raskolbas není velký, volant se dá držet, ale jen dvěma rukama. Na šotolině se motorka cítí špatně. Do hlíny je lepší nelézt. Vzhledem k tomu, že přistání je s mírným předklonem, po chvíli začnou ruce znecitlivět. Motorka sama o sobě není vysoká, se svou výškou 179 cm pokládám nohy na asfalt a zároveň mám mírně pokrčená kolena. Z toho je další nevýhodou malá vzdálenost od sedla ke stupačkám. Pro mě tak akorát, ale být trochu vyšší – napjatý. Depresivní skladová kulatá zrcátka. Polovina obrázku jsou vaše vlastní ramena. Potěšila mě spotřeba benzínu – 5.5 litru při rychlosti 100 km/h za přítomnosti jednoho jezdce a dvou bočních kufrů. S nádrží na 18 litrů mi taková spotřeba paliva umožnila po 250 km nájezdu začít hledat čerpací stanici.
Po celou dobu provozu jsem pouze spotřební materiál. Nedošlo k žádným poruchám. Začněte půl otáčky. I po zimním parkování ve studené garáži se startér točil přesně tak dlouho, jak trvalo naplnění karburátorů. Šel a v mírném mrazu (přibližně — 3). Žádný problém.
Postupem času jsem své kolo vybavil ochrannými rámy Hepco + Becker, zavazadlovým systémem WingRack2, dvěma 44litrovými kufry Motodetail a jedním topcasem Louis o objemu 37 litrů, tankvakem Motodetail. Přední sklo Givi už bylo u motorky, jinak by se muselo zničit. Instalován motocyklový alarm s pagerem.
Kdo může doporučit toto kolo? Jednak pro začátečníky, protože motorka je naprosto dostačující a odpouští mnoho chyb, které jsou zpočátku nevyhnutelné. Zadruhé ti, kteří jezdí převážně po městě, ale zároveň hlásají relativně klidný styl jízdy. Za třetí, pro ty, kteří potřebují jednoduché, levné a nenáročné kolo. A za čtvrté pro ty, kteří milují klasiku ve všech jejích podobách.
Poslední dobou čím dál častěji navštěvuji stránky s prodejem motocyklů. Kupuji časopisy o motorkách. Sleduji každý televizní pořad o motorkách. Vzhledem k tomu, že miluji cestování na motorce a budu vášnivým cestovatelem na motorce, můj pohled je na Suzuki DL1000 V-Strom nebo Yamaha TDM900.
Podvozek a brzdy
Motocykl je vybaven ocelovým duplexním rámem, který vypadá skvěle a je opravdu klasický. Nedrží sílu, jako standardní volant s litými koly. Jedním slovem, spolehlivost a styl jsou zde cítit ve všem.
Zadní odpružení je dvojitý tlumič. Jeho zdvih je 117 mm. Vpředu je zdvih odpružení 115 mm, jedná se o teleskopickou vidlici o rozměrech 37 mm. Vzadu brzdí kotouč o průměru 240 mm a jednopístkový třmen. Přední brzda je kotoučová o průměru 296 mm s dvoupístkovým třmenem.
Stručná historie modelu
- 2013 – zahájení výroby a prodeje Hondy CB500F. První generace
.
: Honda CB500F; Honda CB500F ABS (všechny regiony).
Tovární označení
: CB500FD; CB500FAD.
- 2014 — žádné výrazné změny.
: Honda CB500F; Honda CB500F ABS (všechny regiony).
Tovární označení
: CB500FE; CB500FAE.
- 2015 — žádné výrazné změny.
: Honda CB500F; Honda CB500F ABS (všechny regiony).
Tovární označení
: CB500FF; CB500FAF.
- 2016 – restyling modelu. Druhá generace
. Model dostává modernější vzhled, zvětšenou palivovou nádrž (15,7 l -> 16,7 l), nové odpružení (přední vidlice dostala nastavení předpětí), LED brzdové světlo a světlomet a přepracovaný výfukový systém.
: Honda CB500F; Honda CB500F ABS (všechny regiony).
Tovární označení
: CB500FG; CB500FAG.
- 2017 — žádné výrazné změny.
: Honda CB500F; Honda CB500F ABS (všechny regiony).
Tovární označení
: CB500FH; CB500FAH.
- 2018 — žádné výrazné změny.
: Honda CB500F; Honda CB500F ABS (všechny regiony).
Tovární označení
: CB500FJ; CB500FAJ.
- 2019 — žádné výrazné změny.
: Honda CB500F; Honda CB500F ABS (všechny regiony).
Tovární označení
: CB500FK; CB500FAK.
Kilak zlo
Není tam tachometr. Kupodivu na některých motorkách to vadí méně, na jiných více. Tady bych chtěl mít nějaký obrat. Zámky zapalování a řízení jsou navíc umístěny na opačných stranách motocyklu. Spínač zapalování je zpravidla umístěn na boku motocyklu. Vidím, že všechny klíčenky a ovladače během jízdy padají z klíčů. A co hůř, když před nastartováním a po nastartování motorky zapomenete odemknout volant, bude to zábava. Nedalo by se to udělat na jedné straně? Tachometr je ošklivý a je to lékařská funkce. Podporujeme to jedním tlačítkem, protože máme pouze ujeté kilometry a hodinu. Ale ukazatele plus jsou velké a srozumitelné. Zrcátka jsou malá, je v nich málo vidět – hodně mrtvé zóny. A nakonec vypínač. U této motorky se občas nerozsvítí správná kontrolka.
Motocykl Honda CMX500 Rebel
Технические характеристики
Srdcem Hondy byl dvoulitrový, osmiventilový, kapalinou chlazený řadový motor s výkonem 58 koní. Točivý moment byl 47 Nm. Napájecí směs motoru zajišťovaly dva karburátory Keihin. Model byl vybaven šestistupňovou převodovkou. Konstrukce rámu měla duplexní typ. Obecně byla HondaCB 400 a konkurenční Yamaha XJR 400 v technických parametrech podobná této motorce, ale Honda 500 měla více koní.
Verze
Zpočátku byl model vyráběn bez kapotáže a teprve v roce 1998 se objevila verze s ním. Jeho přítomnost je označena značkou S v názvu.
K názvu motocyklu můžete také připojit další latinská písmena. V zásadě označují zemi a rok výroby, jakož i vlastnosti modelu.