Kontrolka nízkého tlaku oleje Audi Q5 svítí – důvody a jak resetovat
Pozor! Technické centrum Bismarck-Auto nabízí jednu z nejnižších cen v Moskvě za odstranění zvýšené spotřeby oleje (spotřeby oleje) a nízkého tlaku oleje pro 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI Volkswagen, Audi, Škoda, SEAT.
Aktuální ceny bez dodatečných příplatků a skrytých poplatků jsou uvedeny zde – Propagační akce na odstranění přepalů pro vozy Volkswagen, Audi, Škoda, SEAT
Můžete se přihlásit na bezplatnou diagnostiku motoru a položit jakoukoli otázku, která vás zajímá, zavoláním. 8(499)394-51-05, 8-926-271-08-30
Často se na nás obracejí majitelé aut, kteří se svého času stali šťastnými majiteli vozů Vagov s motory 1.8, 2.0 TSI, TFSI a poprvé v životě se potýkali s problémem nízkého tlaku oleje, kdy ikona červeného olejíčku se náhle nebo trvale rozsvítí na přístrojové desce a objeví se poplašná zpráva „vypněte motor“, rozsvítí se ikona kontroly motoru a do jednotky snímače nízkého tlaku oleje se zapíše chyba.
Tento článek je věnován problému nízkého tlaku oleje u motorů 1.8, 2.0 TSI, TFSI, příčinám nízkého tlaku a způsobům řešení tohoto problému.
Nejprve trocha historie: zakladatelem obrovského množství různých modifikací motorů 1.8, 2.0 TSI, TFSI řady EA888 byl motor s indexem BZB o zdvihovém objemu 1,8 litru, měl obchodní označení 1.8 TSI.
Motor BZB poprvé vstoupil na trh v roce 2007 a stalo se tak u Volkswagenu Passat B6. Svého času to bylo skutečně mistrovské dílo inženýrského umění a nejsou to jen krásná slova.
Co bylo tedy na motoru BZB tak neobvyklého? Čím se odlišoval od následných, ne vždy povedených a obecně dost problematických úprav motoru BZB?
Jednak měl velmi dobrou, dalo by se říci, klasickou pístovou skupinu, vytvořenou podle všech kánonů moderní konstrukce motorů, umožňující plnohodnotný provoz bez problémů se zvýšenou spotřebou oleje.
Za druhé, motor BZB měl velmi dobré a účinné olejové čerpadlo, a proto jen zřídka trpěl nízkým tlakem oleje.
Takto vypadá dobré, produktivní olejové čerpadlo 1,8 TSI BZB, je zcela identické s čerpadlem nainstalovaným na motoru 2,0 TSI CAWA, o kterém bude řeč níže.
Podívejme se blíže na téma nízkého tlaku oleje:
vše bylo v pořádku, spokojení majitelé Volkswagenu Passat B6 si svůj motor užívali, aniž by znali nějaké zvláštní problémy, dělali pouze údržbu, opravovali podvozek, jak byly zjištěny závady – a to bylo prakticky vše, na stroji nebyly zjištěny prakticky žádné závažné technické problémy. motor BZB,
inženýři skupiny VAG si však pamatovali, že nejlepší je nepřítel dobrého, mysleli to vážně a z nějakého důvodu začali naléhavě modernizovat již tak dobrý motor,
To se dotklo především pístové skupiny a olejového čerpadla, vše ostatní zůstalo prakticky nezměněno.
Pro skupinu pístů bylo rozhodnuto nainstalovat užší pístní kroužky, což bylo motivováno dojemnými obavami o životní prostředí, spotřebu paliva a tak dále.
V důsledku toho mnoho motorů vyrobených na základě motoru BZB mělo podle mnoha majitelů automobilů zvýšenou spotřebu oleje (spotřebu oleje), buď zpočátku z továrny, nebo začalo zpravidla po 80 tisících kilometrech.
O to teď ale nejde, protože specialisté Bismarck-Auto tento problém celkem úspěšně řeší výměnou pístové skupiny za novou od německé firmy Kolbenschmidt.
U nových motorů vyrobených na základě motoru BZB se změny kromě výměny pístních kroužků za užší dotkly také systému mazání motoru:
bylo na nich zavedeno nové olejové čerpadlo s elektrohydraulickým vypouštěcím systémem pro překročení tlaku oleje dle názoru konstruktérů také toto nové čerpadlo nemělo výkonovou rezervu a při obecném mírném opotřebení; spalovací motor, již nemohl poskytovat správný tlak oleje při volnoběhu.
A to je problematické olejové čerpadlo, které bylo instalováno na druhou generaci motorů EA888.
Stojí za zmínku, že tyto motory mají velmi rozsáhlý mazací systém, který vyžaduje neustálý dobrý přísun oleje, jinak při chronicky nedostatečném tlaku oleje dojde ke zrychlenému opotřebení spalovacího motoru a v určitém okamžiku k jeho chodu na volnoběh. u plně zahřátého motoru se rozsvítí ikona s červenou nádobkou na olej, což znamená nízký tlak oleje v motoru nebo žádný tlak oleje.
Jeden motor však je, patří do druhé generace motoru EA888, který si nějakým zázrakem zachoval celý olejový systém včetně olejového čerpadla ze svého předka, motoru BZB, o kterém jsme psali výše. Tento dvoulitrový motor 2.0 TSI byl instalován na Volkswagen Tiguan a dostal označení CAWA.
Takže u tohoto motoru 2,0 TSI CAWA, stejně jako u BZB, nejsou prakticky žádné problémy s tlakem oleje: normální volnoběžný tlak pro tento motor je jeden a půl baru! Jiné motory, bohužel, o tom ani nesnily! Má dokonce vlastní nouzové čidlo tlaku oleje, černé barvy, a je navrženo pro práh odezvy 1.4 bar Samozřejmě, že majitelé těchto motorů mají velké štěstí s olejovým čerpadlem, a tedy i tlakem oleje v motor.
Ale co ostatní majitelé aut s v podstatě stejnými motory, ale s jiným čerpadlem?
Na různých fórech o tom bylo vytvořeno mnoho kopií: někdo navrhuje výměnu olejového čerpadla, vačkových hřídelí, vyvažovacích hřídelí, klikového hřídele a ložisek atd. tlak oleje je nízký náhradní díly, které mají k tomuto problému daleko, jako je katalyzátor, VKG ventil, olejové trysky a mnoho dalších zajímavých dílů.
Mnoho majitelů automobilů provedlo všechny manipulace, na kterých jedno nebo druhé technické centrum trvalo, ale problém nebyl nikdy zcela vyřešen. Tlak by mohl při volnoběhu stoupnout o 0,1-0,2 baru a to je zpravidla vše, některá významná technická centra nabízela a stále nabízejí majitelům automobilů, aby se nepouštěli do nesmyslů: údajně nic nepomůže, ale je prostě třeba okamžitě vyměnit motor.
Ano ano, jde o výměnu motoru, vzhledem k tomu, že tlak oleje je při volnoběhu menší než 0,5 baru.
A když se majitel auta zeptá, jaký je rozdíl mezi mým motorem a vaším, tím, který plánujete namontovat místo mého vadného, je mu řečeno, že nikdo na světě nezná důvody nízkého tlaku oleje v těchto motorech. To jsou samozřejmě extrémy, ale je to fakt.
Nabízí se otázka: co spojuje všechny majitele motorů 1.8, 2.0 TSI, TFSI Audi, Volkswagen, Škoda, SEAT, kteří trpí nízkým tlakem oleje? Drtivá většina si stěžuje na nízký tlak oleje na volnoběh. Ano, je to tak: děje se to při volnoběhu, kdy jsou otáčky motoru a tedy i olejové čerpadlo minimální, ale stačí trochu zvýšit otáčky motoru a tlak v mazacím systému okamžitě stoupne a vše se zdá být v pořádku. řádu, ale jakmile uvolníme plynový pedál, vše se vrátí do normálu.
Existují dvě možnosti, jak problém nízkého tlaku oleje při volnoběhu vyřešit: buď uvést motor do nového stavu se všemi souvisejícími náklady, až po výměnu motoru včetně. jak některé služby nabízejí, nebo nějak zvyšují výkon olejového čerpadla (tato možnost bude fungovat za předpokladu, že všechny vložky klikového hřídele odpovídají jeho jednotlivé velikostní skupině a nemají kritické opotřebení, protože právě na klikovém hřídeli dochází k výrazným ztrátám tlaku oleje ).
Po důkladném prostudování problému se specialisté Bismarck-Auto vydali druhou cestou: v továrně a pomocí vysoce přesného zařízení se jim podařilo najít technické řešení problému zvýšení produktivity olejového čerpadla provedením změn. jeho design.
Musím uznat, že řešení se ukázalo jako krásné a elegantní: zvýšením výkonu olejového čerpadla při volnoběhu se tlak zvýší o 30-40%, to je přibližně z 0.7 baru na 1.1 baru, stojí za zmínku, že tlak oleje je u těchto motorů 1,1 bar již vynikající výsledek.
Je také nutné ještě jednou zdůraznit, že aby toto technické řešení fungovalo, musí být klikový hřídel a ložiska, hlavní i ojnice ve výborném stavu a musí plně odpovídat velikostní skupině klikového hřídele a bloku,
Stojí za zmínku, že velikostní skupina by neměla být zaměňována s velikostí opravy: to jsou dvě zcela odlišné věci.
Více o článku o vložkách a jejich roli v boji proti nízkému tlaku oleje si můžete přečíst zde – Pokračujeme v rozhovoru o nízkém tlaku oleje u motorů 1,8, 2,0 TSI, TFSI Volkswagen, Audi, Škoda, SEAT
Jako příklad uvádíme tabulku označení pro různé skupiny vložek (nezaměňovat s opravnými!) pro šestiválcové motory Vagov předchozích generací (tabulka je převzata z internetu):
Všechno ostatní není tak důležité, jak píší některé zdroje, a byly případy, a tyto případy nejsou neobvyklé, kdy majitelé automobilů s nízkým tlakem oleje v motoru vymění v motoru vše, co jim bylo doporučeno odborníky: vačkové hřídele , vyvažovací hřídele, hlava válců, ventil VKG, držák vačkového hřídele, čerpadlo, ale stále nedosahují normálního tlaku na volnoběh, i když marně utrácejí statisíce rublů
Je třeba poznamenat, že při příjezdu na opravu motoru a odstranění zvýšené spotřeby oleje u motorů 1,2, 1,4, 1.6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI by majitelé automobilů měli okamžitě vyjádřit všechny problémy, které se projevily po celou dobu provozu související s automobilem. k provozu motoru, při výměně pístu bude mnohem jednodušší a levnější odstranit všechny závady, které se v průběhu let nahromadily, najednou, což výrazně šetří čas a peníze majitele vozu.
Jak tedy my, technické centrum Bismarck-Auto, řešíme problém nízkého tlaku oleje u čtyřválcových motorů Vagov:
motor rozebereme a provedeme vlastní, patentovaný upgrade olejového systému, vylepšíme jej pomocí našeho know-how, zároveň provedeme individuální výběr vložek klikového hřídele pro každý čep klikového hřídele,
Vložky, které instalujeme při modernizaci olejového systému, mohou být zcela jiných značek, ale vždy to budou nejlepší výrobci náhradních dílů, s více než stoletou historií výroby vložek, přičemž jedna vložka může pocházet z USA, a vložka z jiného Čep klikového hřídele k nám byl dovezen ze země vycházejícího slunce – Japonska, protože velikost a tloušťku každé vložky vybíráme individuálně a mohou se od sebe lišit především tloušťkou – tato šperkařská práce umožňuje musíme výrazně zvýšit tlak v systému motorového oleje,
Všechny manipulace, které s motorem provádíme během modernizace jeho olejového systému, nám umožňují dosáhnout dobrých výsledků ve všech případech, včetně těch nejobtížnějších, kdy lidé již v motoru vyměnili všechno možné, ale tlak při volnoběžných otáčkách stále zůstává nízká.
Cena za modernizaci olejového systému v našem technickém středisku je uvedena zde – Akce na odstranění úniků oleje pro Volkswagen, Audi, Škoda, SEAT
Problém nízkého tlaku oleje u čtyřválcových motorů VAG jde velmi často ruku v ruce s dalším, neméně závažným problémem zvýšené spotřeby oleje, tzv. spálením oleje.
Problém s olejovým hořákem, když je ponechán sám sobě, má také často velmi katastrofální následky pro motor,
O tom se dočtete v našich dalších článcích – Olejový hořák na motorech 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI
Proč je olejový hořák nebezpečný pro Audi Volkswagen, Škoda, SEAT?
Můžete si také detailně a s vizuálními obrázky prohlédnout několik nedávných případů z naší praxe, kdy k nám přijely na opravu motoru čtyřválcové motory Vagov, již na odtahovkách, s písty zničenými a roztavenými následkem jízdy s olejem, zničenou jiskrou zátky a spálené ventily:
Třikrát v jedné nálevce aneb opět o olejovém hořáku u motorů 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI
Více informací o způsobech řešení problému se zvýšenou spotřebou oleje u motorů 1,2, 1,4, 1,6,1,8, 2,0 TSI, TFSI v našem technickém centru naleznete zde – Odstranění zvýšené spotřeby oleje u motorů 1,2, 1,4 ,1,6, 1,8, 2,0 , XNUMX TSI, TFSI
V posledních letech při opravách motorů 1,2, 1,4, 1,6, 1.8, 2.0 TSI, TFSI Audi, Volkswagen, Škoda, SEAT na ně vždy montujeme nové německé písty
s hybridním spodním stíracím kroužkem oleje, jehož montáž na čtyřválcové motory Vagov nám umožňuje výrazně zvýšit životnost motoru po generální opravě.
Neustále slýcháme pozitivní ohlasy na naše know-how – hybridní stírací kroužky oleje – od našich klientů, jejichž motory jsou opravovány více než rok a stovky tisíc kilometrů bez zvýšené spotřeby oleje (spotřeby oleje) ani po nájezdu cca. Nemají dvě stě tisíc kilometrů.
Níže, na konci tohoto článku, jsou odkazy na naše fotoreportáže o opravách motorů VAG a můžete se podrobně podívat, jak opravujeme motory VAG, řešíme problémy s nízkým tlakem oleje a spotřebou oleje.