Kdyby motorky uměly mluvit, tahle by vyprávěla příběh.
„Narodil jsem se v Japonsku v roce 1987 a alespoň v designu jsem předběhl dobu. Proto byli lidé jako já propuštěni jen na dva roky. Jsem křižník, ale mám srdce stíhacího atleta. V roce 1996 jsem skončil v chladné Moskvě. A téměř okamžitě z nás můj nový pilot udělal kamikadze. Narazil autem na hlavní silnici.
Lidé jsou naživu. Zemřel jsem. A před vypnutím zapalování byla vidět cesta k orgánům. Cvaknutí klíče v zámku. Proud žilami, benzín do karburátorů. Farah osvětlila scénu z motorkářského hororu: stěny staré strojírny se starými stroji. Někdo stiskl tlačítko startéru. oživil jsem. Klapot otevírajících se bran. Oslepující bílé světlo… Sníh. Nový pilot mě opatrně odvádí z obchodu. Po stranách jsou závěje, asfalt čistý. Pár opatrných kruhů opuštěnými ulicemi kolem stále živé továrny v centru města. Plyn k selhání! Odpovídám všemi válci, letíme! Nový pilot mi dal nový život. A stal jsem se součástí jeho života. Ze sněhu do sněhu. Na dobrých nebo rozbitých cestách. Na základkách a v bahně na chladiči, jako bych byl enduro. Závody na semaforech a vytrvalostní běhy. K čemu jsme se prostě nedostali. Zdálo se, že mě zkouší na sílu. I když s největší pravděpodobností sám. A nikdy jsem za 4 roky nezklamal. Dal mi nový život, dala jsem mu všechno, co si mohl vzít. Stále žiju. Ale to je jiný příběh, o jiných pilotech. »
Prolog.
Polovina 90. let. Večer. Zpráva pageru: Zavolejte o pomoc. Volám. Kamarád jednoho kamaráda měl před časem nehodu. Jel po prázdné silnici na pětce a do boku mu vjela motorka. Ano, ne jednoduché, ale japonské, pouze přivezené z Japonska. A na motorce taky “obtížní” chlapi. Přežili, aniž by byli těžce zraněni. A už se načítají. S nimi byl problém vyřešen, protože všichni jsou naživu a obecně zdraví. Auto je v popelnici, na odpis. A už blíž k zimě mi dali nabídku – vyzvednu motorku, kterou jsem neviděl. Internet nebyl, název motorky mi nic neříkal. Motocykl Honda je podle navrhovatele sportovní, ale ne sportovní a ne klasický. Se silným motorem a v Moskvě zatím žádné podobné nejsou. Žádná z Hond, které jsem znal, neodpovídala popisu. Nenašel jsem analogy na prodej inzerátů. Sportovní motorky mě nelákaly ani tehdy, ani potom. Spíš ty klasiky a cruisery. A pak jsem šel na M-72 z roku 1943 s motorem z Uralu, stylizovaným jako starý Harley. „Japonci“ pro mě tehdy byli „temní koně“. Java, Izhi, Ural a další „naše“ mi byly srozumitelné. Byly jednoduché, snadno opravitelné a díly byly ve všech směrech snadno dostupné. A pak Japonec a dokonce zbitý… Ale rozhodl jsem se podívat. Při pojíždění na místo setkání se moje fantazie kreslila. Ve skutečnosti to nic nenakreslilo. Protože o motorkách se sportovním motorem se prostě nevědělo, ale o sportovní motorce ani klasice ne. Jsme se potkali. Otevřel garáž. A je tu zámořský zázrak s ohnutým kolem k chladiči. Škoda kupodivu nebyla děsivá. Malá osmička na předním kole, peří na vidlici, volant je mírně prohnutý. Netěsnost v chladiči. Mírně prohnutý rám, o který se opíralo kolo. Promáčklina na nádrži. Přední kovový blatník je prohnutý, zadní plastový blatník jednoduše roztrhaný na tři dílky puzzle, chybí barevné prvky stopar, žádná zrcátka. Roztrhané sedadlo spolujezdce. A to je vše. Potrubí je neporušené, konzoly a páky jsou neporušené, uklizené je neporušené, kupodivu. Vybitá baterie. Motor ale podle majitele startuje. Rozhodl jsem se hrát v loterii a okamžitě jsem si vzal vycpané zvíře. Měl jsem ho moc rád. A skutečnost, že lemované – na tom nezáleží. Zároveň se budu věnovat tématu japonských cyklů.
Druhé narození.
Takže to byla Honda Magna V45 z roku 1987 s 16500 XNUMX km v Japonsku. Mot byl převezen do jedné z tehdy ještě fungujících továren na obráběcí stroje v centru Moskvy. A tam v rukou dvojice řemeslníků se zlatýma rukama a za mé aktivní účasti získala Honda téměř původní podobu. Skoro – protože tam nebyla zrcátka, přišel o plastový spoiler, který je pod chladičem, drobné ozdobné lišty na tlumičích a barevné difuzory brzdových světel. Rám byl narovnán, chladič připájen, peří vidlice srolováno, přední kolo narovnáno, nádrž zrestaurována, zadní blatník svařen mazanou technologií, sedadlo spolujezdce bylo znovu upraveno pečlivými ženskými rukama. A celé je to přelakované téměř do původní barvy. A teď, únorový večer, v rukou klíč, a lehké příjemné nervy. Sytič na volantu se otočí na start a prst stiskne tlačítko startéru. Pár zatáček, ožilo. A od starých zdí kovoobráběcí dílny se odráží ozvěna nezvyklého řevu motoru zámořského strojírenského zázraku. Zahřátý, jede plynule, na plyn reaguje příjemným, ale tichým vrčením. Nejsou slyšet další zvuky. I když to, co zní v takovém motoru, může být zbytečné, to jsem tehdy samozřejmě nevěděl. A pak jsem nevěděl. A ručička se netočí, aby motor vypnula . A i když je únor, na krajnicích jsou závěje, asfalt na silnici je suchý. A teplota pohodová, na Urale jsme jezdili s kočárkem i v chladnějším počasí. Hrášková bunda, helma a nyní tichá 5. pasáž Donskoy oživila zvuk čtyřválce ve tvaru V. Pohybuje se sebevědomě . Plyn . No vaše divize, JAK JEZDÍ. Udeř mě holí, nemůžu zastavit. Nebo spíš nechci. Rozdíl mezi tím, co jsem jezdil předtím a touto Hondou, je nepředstavitelný. Tenhle bzukot, kdy na Uralu už motor nemá smysl točit, ale na Magnu se jen roztočí a LET. Obecně mě zbytky zdravého rozumu vrátily před brány dílny, když se tělo zeptalo: “no, dáme si další kruh.”
Pojďme!
První sezóna v japonštině. Vzrušení z jízdy bylo doprovázeno bdělostí. Jak se bude obnovené zařízení chovat? Jen pro případ, M-72 zůstal v rodině a převálcoval svého mladšího bratra. Motor Magny ale vždy startoval předvídatelně. Odnikud nekapal olej ani jiné tekutiny. Jel jsem rovně. Rám, kolo a vidlice jsou dobře narovnané. Běh z Moskvy do Brestu ukázal, že tato města jsou mnohem blíž, když řídíte Hondu. Na stejném místě, na trati, se ukázalo, že omezovač byl odstraněn z motoru. Ručička rychloměru sebevědomě šla daleko za extrémní značku rychloměru „180“. A maximální rychlost, pokud přidáte čísla na tachometru, byla asi 210 km / h. Překvapivé bylo, že hladina ropy tímto tempem neklesala. Obecně platí, že za žádných okolností nespadl. Přemýšlel jsem o tom, že bych popsal dojmy z motorky, aniž bych to porovnal s následnými, ale došlo mi, že bez toho to vůbec nepůjde. Přistání na Magnu s mojí výškou 193 je po zkušenostech z jízdy v jiných třídách velmi pohodlné. Ta je někde mezi klasikou a sekáčkem. Nohy nejsou natažené jako na chopperu a nejsou ohnuté jako u sportovního turisty nebo neoklasika. Volant není ani vysoko, ani nízko. Můžete se předklonit, přenést váhu těla na volant. Sedněte si rovně, nebo se mírně opřete.V tomto ohledu je pro mě kolo stále na špici, pokud jde o snadnost přistání. Srovnávat lze pouze se stávajícím Road Kingem. 12+ hodin v sedle – tělo si na přistání nestěžovalo. Ale ochrana proti větru bez kšiltu je taková. Vysoké umístění uklizených a nízkých sedadel dělalo rychlost do 140 relativně pohodlnou. A pak začal boj. Nohy byly ždímány proudem vzduchu z nádrže, ruce od volantu, krk byl udržován v napětí. A po pár hodinách v režimu 160+ se mi v hlavě usídlilo dunění větru, který pak nikam nespěchal. Tento problém by vyřešil malý větrný deflektor. Ale nehledáme jednoduché způsoby a nikdy jsem to nenainstaloval. Jako tenkrát to vypadalo, že to kazí vzhled motorky. Silnice byly tehdy horší než teď. A odpružení bylo prostě úžasné s komfortem i na slušně rozbité vozovce. Navzdory nízké světlé výšce a silničním pneumatikám sebevědomě prolezl blátem na motoru. A na primerech a kamenech, co se týče pohodlí, nebyl o moc horší než enduriky. Když jsem do opravené vidlice dával srovnané přední kolo, vyděsil mě chybějící torzní tuhost vidlice. Otočíte volantem a volant jakoby líně se zpožděním jede za ním. Když jsem křídlo namontoval, situace se změnila, funguje jako přídavný výztužný prvek. Srovnání s modernějšími motocykly ale samozřejmě neobstojí. Ale na cestách je tento efekt cítit pouze při náhlém silném brzdění. Brzdový kotouč je jen jeden a volant jde trochu do strany. I přes velmi nataženou základnu 1690 mm a na sériový motocykl pořádný offset vidlice to šlo do zatáček pozoruhodně. A kdybyste před zatáčkou prudce zabrzdili a zvolili dráhu předního odpružení, mohli byste se do zatáčky velmi vesele šroubovat. Představte si sami sebe ve sportu a s jiskrami zpod stupaček. V těch dnech jsem měl vzácné setkání na stejném semaforu s dvoukolovými bratry bez závodů dragsterů. A tady Magne nějakou dobu neměl konkurenci. Dokud nebylo dost V-Maxů, a dalších sportů a velkých mláďat. Ano, a někteří z nich by mohli soutěžit. Při vzpomínce na jízdu na „Jávě“ jsem se rozhodl zkusit zvednout odpad na koze. Na první rychlostní stupeň z klidu docela vesele zvednutý na 45 stupňů. Aby pak těžce prohodil kolo na asfaltu. Zkusil jsem to párkrát a už to nikdy neudělal. Přední kolo se ale při akceleraci občas utrhlo. Brzdy oproti Uralu vypadaly přímo wow. Přední jednokotouč, zadní buben. Zadní brzdění vyžadovalo úsilí. A samozřejmě to nebylo samo o sobě účinné. V malé rychlosti se dalo rozjet ve smyku. Ale spolu s tou přední, jak se tehdy zdálo, dobře brzdí aparát. A teprve srovnání se sportem, ve kterém jezdil, ukázalo, že Magna nemá brzdy. Ale pro schopnosti motoru a hmotnost motocyklu zjevně nestačí. Při samotné jízdě a cestování nebyla otázka zavazadel akutní. Batoh na záda, nebo vlastního pavouka na zadní sedadlo a jede se. Jo a tankvak. Protože bez JZD nelze na tento motocykl namontovat skříňové kufry, nebo dokonce sedlové brašny přes sedadlo. Ačkoliv slavného motocyklového cestovatele Igora Sokolova alias Sinuse to nezastavilo. A fotky jeho naložené Magny, proměněné ve sportovně-cestovní enduro cruiser, překvapují výdrží motorky, která takové týrání vydržela. Mimochodem, je tu někdo, kdo zná osud jeho Magny a její najeté kilometry? Nádrž 13 litrů. Ano, každých 150 kilometrů je potřeba hledat čerpací stanici. Spotřeba 4,5-7 litrů dálnice-město, no, záleží samozřejmě na tempu jízdy.
O spolehlivosti.
Všechno je tu nuda. Za 4 roky a 50000 5 km jsem měnil: 2x přední brzdové destičky, gufera vidlice, 2x motorový olej, 3x olej v převodovce, 3x spojková/brzdová kapalina, 1x nemrznoucí kapalina, zadní guma – 1 válec, přední XNUMX válec, XNUMX senzor aktivace chladicího ventilátoru. No, párkrát jsem to přelakoval, kamínky z předjížděných aut tenkrát víc lítaly a chtěl jsem dostát sezóně bez třísek na nádrži a křídle. A to je vše.
Na konci první sezóny důvěra v motocykl překročila rozum a M-72 našel nového majitele.
Epilog.
K čemu všemu jsem? Asi nostalgie. A zima. A také bouřlivé vzpomínky, když jsem našel fotky z doby před více než dvaceti lety. Magna byla moje první japonská motorka. I přes včasnou službu mi jí nebylo líto. 4 sezóny a jezdil v ocasu a hřívě od posledního sněhu po první. A přes lesy ke skrytým jezerům cestovala a podél grejdru dobrou rychlostí a hnětla hlínu. Za každého počasí. A nikdy se nezdařilo. Otázka spolehlivosti a údržby Japonců byla pro mě odstraněna. Poté, co Magna objednala Hondu X4 z Japonska. A to je začátek dalšího století, jiného příběhu. A teď se občas myšlenky navštíví, ale je možné najít takovou Magnu v dobrém stavu, jen aby byla? Ale pak přijde zjištění, že je jen jedno sedadlo, a myšlenka pustí.
Je tu někdo, kdo měl takovou Magnu? Zajímají vás vaše zkušenosti s motorkou.