V roce 1976 následuje model 500 KH A8 po 500 H1. Vývoj tohoto modelu je řízen standardy proti znečištění platnými ve Spojených státech a ropnou krizí. Tento kontext neprospívá výkonu a stroj tímto vývojem ztrácí duši.
Po vyvrcholení na 60 hp u 500 H1, formálním návratu k 59 hp modelu u H1B, klesne na 52 hp u tohoto nového modelu. Po 8 letech existence Kawasaki konečně normalizuje podlahu převodovky na 1° dolů (místo neutrálu).
Rok 1976 také znamená konec kariéry tohoto stroje.
Kawasaki H1 500
V roce 1968 Kawasaki představila 1cc H499, také známý jako Mach III. Zdá se, že politika společnosti byla založena na úsudku, že pokud byl dvouválcový motor dobrý, pak by tříválce, zejména pokud běží ve dvoutaktním cyklu, měly být ještě lepší. Na základě toho vznikl model motoru H3: tříválcový, dvoudobý, řadové příčné uspořádání válců, se třemi karburátory umístěnými za válci, což umožnilo použít pístově řízené sání místo talířových ventilů dvouválcový motor.
Jeden elegantní výfuk se nacházel na levé straně vozu a další dva byly umístěny na pravé straně, díky čemuž motocykl okamžitě vynikl na silnici, protože v té době vítěz většiny závodů Grand Prix Agostini (Agostini ) pilotoval tříválcový model MV Agusta s podobným uspořádáním výfukového potrubí. Jinak měl model H1 na tehdejší dobu typické technické vlastnosti, včetně systému mazání olejového čerpadla, raného typu elektronického zapalování a pětistupňové převodovky zabudované v jednom bloku s motorem. Rám byl trubkový s teleskopickou přední vidlicí, zadním odpružením a bubnovými brzdami, což spolu s výkonem motoru poskytovalo veškeré nadšení, které tento model mohl vyvolat.
Nejmenší z tříválcových strojů Kawasaki ze 1970. let. existoval model třídy 250 cm3, který se poprvé objevil v roce 1971 pod názvem S1 a od roku 1976 pod názvem KH250. Tento motocykl byl vybaven předními kotoučovými brzdami.Mach III byl na třídu 500 ccm opravdu hbitý a rychlý, s udávanou nejvyšší rychlostí blížící se 3 km/h a překonáním 193 m z klidu za méně než 400 sekund. Takové zrychlení spolu s krátkým rozvorem znesnadňovalo zvednutí vozu na zadní kolo a kouření zadní pneumatiky při odtržení od semaforu.
Tento problém však neodpovídal obtížnosti řidiče při vjíždění do zatáčky; frenetická akcelerace byla na jednu stranu umocněna prudkým náporem výkonu, který se kromě již tak výrazné úrovně již dosaženého výkonu zásadně podepsal na motorce v zatáčce. S rámem, který není vhodný pro výkon 60 hp, který je motor schopen vyvinout, s krátkým rozvorem a nízkou hmotností, je hladký chod plynu obzvláště důležitý.
Takový úžasný výkon měl za následek odpovídající přemrštěnou spotřebu benzinu motorem, ale v té době se málokdo o takový problém zajímal, dokud se nepokusil najít nejbližší čerpací stanici. Jakýkoli ujet přes 48 km na 1 anglický galon paliva znamenal, že jezdec nevyužíval plnou výkonovou rezervu motocyklu.
Málokteré auto vykazovalo tak zběsilou akceleraci, vysokou rychlost a divokou povahu jako H1 a brzy se k němu přidaly další tříválcové modely, včetně závodní verze H1R. V roce 1971 se objevil H2 s ještě silnějším motorem o objemu 748 ccm, ale s vylepšeným podvozkem. Nechyběly ani méně plaché vozy – S3 s motorem 1 cm249 a S3 s motorem 2 cm346.V roce 1973 byl motor posledního modelu zvětšen na 400 ccm, výsledkem je S3 a postupem času tříválcové modely ztrácely svůj extrémní výkon a staly se civilizovanějšími, protože rostoucí ceny pohonných hmot snížily počet nadšenců extrémního ježdění. Po roce 3 zůstaly do konce desetiletí ve výrobě pouze vozy 1976 a 250 ccm, ovšem bez lesku a zběsilosti, která byla vlastní prvním strojům Mach III.
Zkrocení tříválcových modelů bylo částečně způsobeno alternativním přístupem společnosti ve snaze proměnit značku v současného krále městských ulic. K dosažení tohoto cíle, na rozdíl od dvoudobých modelů, došlo ke zlepšení vytvořením čtyřdobého čtyřválcového stroje s více než dostatečným výkonem. Práce na takovém stroji začaly již v roce 1967 před uvedením tříválcových modelů, ale k nečekané regresi došlo v roce 1968, pouhý měsíc předtím, než se na scéně objevil Mach III.
‘Sedmdesátá léta skutečně začala v roce 1969. To byl rok, kdy se Honda CB750 Four začala prodávat, což nevyhnutelně vedlo k vytvoření slova ‘superbike’. Čtyři už samozřejmě byly, ale nikdy masově vyráběný jeden – za masově vyráběnou cenu pro masový trh. CB750 byl také rychlý, ale v té době trochu příliš vzbuzující hrůzu na to, aby působil jako obyčejná zábava a zběsilost: zásluhu (nebo vinu) za udání tónu těch bláznivých prvních let minulého desetiletí měl úplně jiný motocykl. .
Kawasaki Mach III H1 500cc trojitý vyjel do ulic brzy po CB750, ale nebyla to technologie, která každému vrazila mezi oči, byla to její jedinečná kombinace syrové, nevychované síly a údajně vražedného zacházení. Téměř 60 koní bylo požadováno pro Mach III, většina z toho nacpaná do výkonového pásma, které při 6000 otáčkách za minutu připomínalo hladovějícího žraloka Mako a vyčerpalo se o pouhých 2000 otáček později.
Pokud vám z výkonu měly vstávat vlasy na hlavě, manipulace prý stačila na to, aby vám spadl. Kolo přezdívaný 1972 H1B Nejrychlejší velbloud na světě a odmítal se dva roky přiblížit k dalšímu Machu III. Byly to opojné dny, kdy se považovalo za samozřejmé, že japonský motorový design byl daleko napřed před technologií podvozku, pneumatik a brzd – nadšenci H1 pravděpodobně brali titulek jako „nezaujatý kompliment jejich vkusu v oblasti strojů.
Přesto se „rukojeti jako raná trojka Kawasaki“ stále ukazuje jako klišé pro špatnou ovladatelnost na cestách dlouho poté, co stroje, které tuto frázi vytvořily, vyšly z výroby. Takže když někdo zazvoní uprostřed zimy a nabídne svezení na svých nově zrestaurovaných, původních zadních tlumičích, vintage ’69 HI, je lákavé položit sluchátko naostro a předstírat, že to bylo překřížení. čára.
Naneštěstí Mick Presland volal zpět – a zpět a zpět, dokud jsem se přistihl, že ostražitě hledím na nepochybně neposkvrněně vyhlížejícího Macha III na parkovišti u hospody poblíž Letchworthu. Byl to neobvykle jasný, sychravý den., ale kdyby všechno, co řekli, byla pravda, pak bych, ehm: ‘Pojďme dovnitř a dáme si půllitr, zatímco mi o tom povíš, Micku.’
Zdá se, že Mick, 23 let, už nějakou dobu toužil po raném trojnásobku Kawa. Docela zvláštní ambice pro někoho, kdo musel prodat CS1000, protože by se s ním při jeho nízké hmotnosti pořádně nemanipulovalo. Nyní má Rickman zarámovaný Z1 pro každodenní práci a zábavu.
Mick hledal projekt líné obnovy, stejně jako druhou strunu, která by doplnila Z1, a proto mu dva roky trvalo, než dostal H1 na cesty. „Opravdu jsem hledal raný H2 750, ale H1 se objevil jako první u prodejce
v Essexu, tak jsem si ho koupil. Vypadalo to docela čistě, dokud jsem se nepřiblížil. Pak to vypadalo docela špatně, i když předpokládám, že to nebylo tak hrozné, když to předchozí majitel používal jako každodenní kolo.“
Naštěstí trojka byla mechanicky v pořádku a v téměř původním stavu, s hrubým podomácku vyrobeným nabíráním vzduchu a trochou vrtání pod širým nebem na přední brzdě, zřejmě zaměřené na zabránění přehřátí. Mick si nebyl jistý schématem laku – špinavě bílý s červeným panelem na nádrži, ale protože mu ani Kawasaki UK ani bývalí dovozci Agrati Ltd nemohli pomoci s podrobnostmi, napsal Kawasaki do Japonska.
O dva měsíce později obdržel pár rozmazaných fotek a pár detailů: dost na to, aby mu řekli, že původní barvy byly půlnoční bílá a paví šedá (skutečně prášková), takže nádrž, boční panely a olejová nádrž odešly do Dream Machine, aby přesvědčily. přestříknout. Odznak Mach III na bočním panelu byl získán prostřednictvím inzerátu v MCN avšak elektronické zapalování záblesk na olejové nádrži je tak trochu restaurátorská licence. První His používal zapalování CDI a pěkně horké zity, které byly v roce 1969, ale verze pro Spojené království měly konvenční body (štěstí, protože verze CDI se ukázala být tak problematická, že ji Big K nakonec v roce 1971 na chvíli upustil, než přešel na vylepšenou H2 zadejte ’72). Logo vypadá chytře a odvádí Micka od náročné práce s nastavením sacharidů a načasování zapalování.
Kromě základní generální opravy Mick s motorem nic neudělal. Spodní konec je každopádně docela těžká práce, se 120° klikou běžící v ne méně než šesti hlavních ložiscích. Nechal* kola přestavět a obnovit všechny kabely, včetně toho, který ovládá zadní brzdu, a získal novou sadu trubek a sestavu přední brzdy z obchodního domu Cradley Heath, který kolo dodalo. Nezbývalo nic jiného, než přilákat nějaký moc podezřelý hack až do severního Hertfordshire k záchvatu strachu a nenávisti v uličkách.
Na jeho hotovém Machu III vynikly dvě věci. Nejprve to vypadalo, jako by právě vylezlo z bedny; zadruhé, první sériově vyráběné modely se jen letmo podobají nádherně svinutým, uhlazeným liniím přepracovaného 1973 H1D a jeho nástupců.
Úzká, desková nádrž s mělkými výřezy pro kolena připomíná Triumph Trident’s, dojem umocňují ‘tyče typu Triumph na Mickově H1, které pravděpodobně nejsou originální. Vidlice jsou sice původní, stejně jako třecí tlumič na hlavě řízení, ale hydraulický tlumič je graft z pozdějšího modelu.
Aby to nebylo příliš jemné, H1 vypadá divně. 19palcové kolo a dlouhé vidlice vpředu v kombinaci s 18palcovým zadním kolem a krátkým shoxem dodávají kolu průměrný, srovnaný vzhled navzdory jeho mírnému 55palcovému rozvoru. Veškerá váha je nesena nízko a daleko vzadu s masivním převisem na pravé straně motoru, kde pod velkým stříbrošedým pláštěm sídlí hroty a olejové čerpadlo Injectolube (nyní je to zvláštní termín). Celkově vzato to není recept na ideální ovladatelnost, zvláště v kombinaci s krátkým trubkovým kyvným ramenem s malým průměrem a vzpřímenou jízdní pozicí diktovanou širokými tyčemi a dopředu umístěnými kolíky jezdce.
V roce 69 marketingoví muži Kawasaki spíše doufali, že kupující toto všechno přehlédnou, jakmile se výkon „pravděpodobně nejvýbušnějšího motocyklu, jaký byl kdy postaven“, etabloval v jezdecké legendě. Hodně bylo vyrobeno z rodokmenu motoru: reklama byla navržena leteckými inženýry Kawasaki. Skutečný, uh leták.
Jízda na té věci se v této fázi stala poněkud nevyhnutelnou, takže jsem držel na řídítkách odpruženou páku sytiče dopředu a párkrát jsem postrčil kopací páku. Motor se rychle zachytil a běžel na volnoběh s překvapivě jemným bubláním a obrovskými mraky modrého oparu ze tří tlumičů. Řazení je pětistupňové s neutrálem ve spodní části pětistupňového schématu. Mach III, když vyjel z vozového parku, se ukázalo, že má spíše vyšší výkon na spodním konci, než by jeho pověst typu all-or-bugger-all vedla k očekávání.
Když jsem uviděl Micka, jak úzkostlivě stojí u nadcházejícího praváka, nevědomky jsem se proměnil na druhého, než jsem se otevřel – no, nakonec to není moje motorka. Nota výfuku zůstává hluboká a docela hudební v celém rozsahu otáček; nic jako maniakální chrastící bouchání a ječení menších trojek Kawa jako KH250. Šest tisíc. . . každou chvíli. . . oční bulvy vtlačené do důlků. . . víření mozku. . . paže zabalené. . . svět jde pozpátku. Sedm tisíc. . . aha, tak to je ono.
Výkonový krok, když se motor dostal do potrubí, tam byl v pořádku, ale nebyla to blesková transformace z poslušnosti na nahou agresi, kterou bych nějak očekával. Z pouhého trmácení pomalu se zvyšující rychlostí začal Mach III náhle skutečně znatelně zrychlovat.
Kdybych šlápl na plyn tak silně ve vteřině na Yamaha YPVS 350LC, o kterém se říká, že má stejný výkon jako H1, bojoval bych o udržení předního kola dole. Samozřejmě, moderní Yamaha je o 1001b lehčí než stará Kawasaki, takže rozdíl není až tak ohromující. Musíte obsadit
vraťte se k cyklistice, jak to bylo na konci 60. let (ne, ani já to neumím), abyste ocenili dojem, který udělala na tehdejší dobu extrémně hlučná pohonná jednotka.
Bohužel jedinou chybou, kterou Mick nedokázal zmáčknout, je spojka náchylná k prokluzování. Myslel si, že to vyřešil, ale netrvalo dlouho a začal ztrácet přilnavost, když bylo dosaženo výkonového pásma při prudkém zrychlování. Škoda, protože jakmile jsem se vzpamatoval z první zkušenosti s nedostatkem Mach Illových schopností v zatáčkách, chtěl jsem to ukočírovat – což znamená používat všechny převodové stupně a spoustu otáček, aby tato H1 ve své podobě nezrychlila. z méně než 70 mph.
Přiblížit se k hrbolatému ohybu s různým poloměrem, kde byly snímky natočeny, bylo zpočátku nervy drásající. Pokud by vše, co řekli, byla pravda, Mach III by se mohl bez varování rozbít v sérii zběsilých skoků a mezí. Ve skutečnosti si navzdory špatně vyztuženému rámu a zastaralému zavěšení poradil velmi dobře, kromě výrazné touhy pokračovat v přímém směru.
Potěšen jsem prošel druhou cestou progresivnějším tempem, ale na vrcholu mě zmátlo zlověstné škrábání, když středová stojka brzy uzemnila. Big K později poněkud chytřejší vůli v zatáčkách. verze.
Dokud si člověk dával pozor, aby nenarazil na výkonové pásmo, dokud nevyšel ze zatáčky, Mach III nebyla příliš malá hrstka: najděte však náhlou dávku koňské síly navíc a pokusí se zvednout pokračovat rovně. V podstatě totéž platilo pro odvalování energie v zatáčkách – zejména těch na hřebenech kopců. Toto je velký H1, NEPOUŽÍVEJTE ‘protože to vyvolává dvojité výšky ‘Jdu rovně a nic mě nemůže zastavit’.
Možná by se tato tendence zmírnila bez účinku dvou tlumičů řízení, ale vzhledem k lehkosti přední části byla tato alternativa příliš hrozná, než aby se dalo uvažovat.
Sakra, alespoň polovina legendy je pravdivá. Mickova hrdost a radost byly obuté do Contis vpředu a vzadu, každý o velikost větší než původní 3.25 x 19 palců a 4.00 x 18 Japlopů, a alespoň nepředstavovaly žádné obavy. Přestavěná přední brzda však nebyla zabudována a 7palcový zadní buben také nijak zvlášť neotřásl, drobně chromovaná vzduchová vana s nastavitelným větráním a vůbec.
Porovnejte Mach III s Uni-Track GPz750 také v tomto ish a uvidíte, jak daleko pokročily motocykly Jap za posledních 14 let. Ve své době byla trojka pekelně radikální scoot, co se zapalováním CDI, výkon s holým zadečkem a zbytek byl ponechán strážným andělům kupujících.
Jízda na obou motorkách opravdu podtrhuje rozdíl. CPz je hladký, rychlý, pohodlný: vypadá a působí vyrovnaně a agresivně. Oproti tomu H1 je tvrdší, mnohem základnější a na pohled nápadně neohrabaný – 90 procent úsilí konstruktérů šlo do jeho motoru a trvalo celé čtyři roky, než došlo k vážnému pokusu o nápravu všech nedostatků.
ovládání, brzdění a styling. Nikdy se jim nepodařilo udělat nic s jeho otřesnou žízní, která zřídka dodávala více než 30 mpg, což znamená, že palivo se zastaví každých 60 nebo 70 mil, ne díky průměrné palivové nádrži o objemu 3.3 gal (15 litrů).
Je pochybné, zda se nějaký Mach Ills někdy přiblížil nejvyššímu nárazu 125 mph a nízkému 12sekundovému stání, o kterém se často mluví: asi 110 za a c. 13.5 vidí je pravděpodobnější. Přesto v roce 500 nebylo mnoho pětistovek, které by byly lepší pro Kawasaki ve sprintu.
Po více než deseti letech pověst Mach Ill definitivně přerostla motocykl. Přesto je to v podstatě správný obrázek a nepodařilo se mu odradit mnoho jezdců, kteří chtěli ο nejchlupatější tahoun počátku sedmdesátých let. Stejně si Jeho nekoupili navzdory své pověsti – koupili si je kvůli tomu.
Source Bike 1983