Pro „ni“ je strážcem tradic. A pro mnohé z nás se Enfield stal symbolem indických svobodných lidí. Průsmyky v Himalájích, chaos ulic Dillí a Bombaje – a trans-party v severní Goa. Nastal čas ochutnat tyto „poloviční sportovce“ v severnějších oblastech, kde jsou vzpomínky na trance, párty a další ohavnosti, které nejsou horší než Goan, stále živé.
A je mi fuk, že ve zdech Sophie Perovskaya už není squat, ale „elitní bydlení“, na trávníku u fontány naproti už nemůžete vykuchat Bílé moře a samotná ulice je nyní zvané Malaya Konyushennaya. Petrohrad je plný míst nedotčených remakem – kde budeme jezdit. „My“ jsem já a zelená, jako jarní tráva, starý školák. Aktualizované a přepracované vydání kultovního Goa Racera.
Recyklovaný, říkám vám, nezbytný. Komponenty podvozku se příliš nezměnily, ploché blatníky a „žabí“ sedlo (součást verze Classic, speciálně navržené pro Evropu – a mimochodem britskými designéry) dělají zařízení ještě ze staré školy. Ale „mechanická trakce“. Zcela nová pohonná jednotka – to je hlavní rozdíl od „bullitů“ a „machismů“, žijících v různé míře v ráji hippie-trance. Monoblok (sbohem, samostatná krabice s přehazovačkou vpravo), s hliníkovým válcem, ale stále old school (kromě vstřikování, elektrostartéru a niklového válce), vývoj rakouského AVL slibuje zbavit se příběhů z “Zen a umění péče o motocykl.”
Navenek je zařízení identifikováno jako něco mezi Izh-49 a M-72, jen mnohem kompaktnější než oba (základ je pouze 1370!). A elegantnější: Britové vždy věděli hodně o stylu. Ano, a Rakušané také nejsou Mashki-s-Aprashki: tento motor bude ještě hezčí než původní, což způsobí něhu jak mezi bývalými odpůrci, tak mezi bývalými majiteli Yav-starých žen. Škoda, místo ampérmetru je nyní kontrolka stavu paliva. Praktické, ale už neroní nostalgickou slzu. Stejně jako zvuk hliníkového válce, postrádajícího ušlechtilou notu „litiny“.
Ale – čumili stranou. Vyjíždíme z průmyslové zóny na jihu Petrohradu a klepeme na Komendantsky, severní okraj (tam jsou jen spací plochy, které odmítám uznat jako Leningrad). První kilometry na zabitém asfaltu potěšily: odpružení funguje jak má, bez asijského „kousání“ a sovětské dubovosti, „polykání“ nerovností se stoicismem pionýrského stopaře. Brzdy . Vemte si, že vzadu chybí, přední (kopie slavné dvoupístkové “Griméky”) funguje dobře, i když značky Pricol. Pneumatiky jsou ale seriózní, moderní Avon (jo, zase Británie!), drží, jak mají – ať už při vzpomínkách na asfalt, na čistém náspu nebo pod hnusným deštěm, který mě zastihl v uličkách Petrogradky.
A před jízdními pruhy byl na náplavce velký hluchý „korek“. Jako štěstí jsem musel stát na stejné úrovni jako doprovodné auto. Je to škoda – antikorkový efekt “Indo-Britů” je úžasný. Úzký jako plot a krátký jako skútr, i když s někým „splyne“, je jen pro velmi malé skútry a pitbike. Každý „obyčejný“ motocykl se určitě poddá „Goa Racerovi“, i když je to nová nebo stará škola. (Ano, ano, také motard.) A pak jsem musel na zkoušku, když jsem prošel „šroubem“ dopravní zácpou, stát jako blázen a čekat na své kolegy. Kvůli hořící čelovce nakonec sedla už tak nedobitá baterie – my tři jsme museli zařízení nastartovat „z odstrkovadla“ (marně, žádný „cupcake“ tu není nadarmo!), ale ani náznak přehřívání.
Antikoroz je ale jen příjemný bonus. Stejně jako schopnost udržet se v proudu na dálnicích. Ano, „Real Enfield“ je schopen zrychlit až na 130 „skutečných“, ale nechci to dělat: nemilosrdně třese motorem na „vrcholách“ a připomíná, že v době ona, dva Hodnoty „maximální rychlosti“ jsou uvedeny ve výkonnostních charakteristikách motocyklů – krátkodobé a dlouhodobé. A pak je tu koncept cestovní rychlosti a zde je její rozsah 70–105. Tak tady jsou, tyto dálnice. Ať se tam dá jet, třeba i v levém pruhu, pokud je to nutné. Ale tady, z dobré vůle – no, on! Skutečný prvek “Classic” – úzké uličky a vedlejší venkovské cesty. Tam si můžete odpočinout a . A poslouchat cvrlikání motoru, ožívajícího „uprostřed“, na „vrchnících“, bezdůvodné třesení se ve vzteku na vás – a reptání, když jste příliš líní. zastrčit spodní. Chrochtající, ale stále tahající za popruh.
Stará škola. Klasický. A to ve formě, v povaze motoru a ve výběru převodových stupňů (samozřejmě počítáno pro jízdu se spolujezdcem). Ale pokud jde o kvalitu – je mnohem vyšší než ten nechvalně známý britský. Ale jsou tu slabiny. Přesněji řečeno, místo je řazení. „Držení“ převodů je bavlněné a mezi 3. a 4. je snadné chytit falešný neutrál. A možná to nechytnete, když energicky šlápnete na pedál, jako bota proletáře Kukrynikových na zmiji imperialismu. Nebo jako mlýnek na hlavu posunovače – aby bylo jasné i těm, kteří nevědí, co je to imperialismus. „Enfield“ ostatně osloví ty, kterým je více než tucet let před nostalgií.
A k čertu s tím, že v “Money Honey” místo rockabilly krav sedí perhydrol krávy – poblíž je otevřeno “Damn it!”, Na jejichž pohovkách se pohybovaly tváře rock and rollové národnosti. “No a co? No, nech! A je mi to jedno – zase se opiju!
V 90. letech, když jsem se poflakoval po petrohradských bytech a squatech, se mému vrstevníkovi (a rodákovi z Petrohradu) Leshovi Bulkinovi podařilo dvakrát stát mistrem Ruska v motokárách. A nedávno si oblíbil dvoukolovou starou školu, lidovou slávu jednoho z nejlepších specialistů na tuning dvoutaktních vozů, přidal docela oficiální titul prezidenta petrohradského Vespa Clubu. Jak chápete, nemohl jsem ho nezapojit jako nezávislého odborníka.
Alexey Bulkin, Vespa-guru: „Royal Enfield se mi hned zalíbil. Bezvadný klasický design v ulicích Petrohradu vypadá úplně jinak než na indické půdě. Vibrace jsou velmi malé. Box funguje skvěle v obou směrech. Sedačka „žabí“ je dost tuhá a nežije si vlastním životem jako na starých Vespách. Vidlice jako v 50. letech žije sama při brzdění. Točivého momentu je dostatek pro rozjezd od 4. převodového stupně. Ale na 5. je jasné, že 100 km/h je pohodlné maximum motoru. Moc se mi líbila ta kompaktnost. Za tu cenu je to alternativní Vespa GTS pro ty, kteří preferují kožené kalhoty a bundy před parkami a čluny.“
Šedesát let starý podvozek plus moderní designová „vycpávka“ není receptem na mládí a ani radostí pro nostalgiky. Tohle je klasika. Jako kuny, jako Levi’s. Koneckonců jako Lambretta.
2012, 499 cm3, 27l. S.,
187 kg (pohotovostní hmotnost), 290 000 rublů.
text: Daniil Kochergin
foto: Nikita Kolobanov
Na fotografii: Daniil Kochergin, Vladimir Zdorov
Indický model Royal Enfield byl motocykl s jednoválcovým čtyřdobým motorem, sestavený podle výkresů anglického modelu z 50. let British Royal Enfield. Enfield, upravený pro specifické provozní podmínky a ohledy na spolehlivost a životnost, byl navržen pro velkou trpělivost, pevné nervy a ohleduplný přístup ze strany jezdce. Motocykl na oplátku nabízel božské plachtění na křídlech protivětru, známé pouze ptákům, s periodickými emocionálními otřesy ve chvílích, kdy bylo možné vyhnout se hrozící smrti.
Gregory David Roberts, Shantaram
Byli jste v Indii? Pokud ano, pak víte co
a obdivovat a nenávidět zároveň. Pro esteticky nezkušeného moderního obyvatele evropského velkoměsta bude Royal Enfield Classic 500 s největší pravděpodobností připadat jako nějaký posměšný vtip: jako byste byli nuceni komunikovat s vetchým, reptajícím starcem, který žije jen vzpomínkami na vítězství minulost, bývalá čest, bohatá historie a naprosto konzervativní přístup k modernímu životnímu stylu a jeho rytmu. První den v Bombaji Posuďte sami, co nabízí jednoválcový čtyřtaktní motor, který vyvine maximální výkon 27 koní. s., byl vyvinut v polovině minulého století a je instalován, stejně jako tehdy, v klasickém jednoduchém otevřeném ocelovém rámu? Která z nich zanechá pozitivní otisk ve vašich vzpomínkách na další roky? Ujišťuji vás, že je mnoho dobrých okamžiků, ale než.
Dobrý dojem v první řadě zaženou vibrace, nejsilnější z těch, které jsem kdy na motorkách potkal! Jsou jako vůně koření, zpocených těl a bůhví čeho ještě, stlačené do jedné kytice, nazývané hlasitým jménem Chhatrapati Shivaji (název bombajského nádraží). S nevyhnutelností osmihodinového vlaku dorazí ve chvíli, kdy otáčky motoru překročí 3 (!) za minutu, a nechají vás spolu s „plynovou“ rukojetí hozenou v impotenci. Kromě starobylosti motoru, který má vrtání až 000 mm, je to dáno také úžasnou délkou zdvihu pístu (84 mm) a je srovnatelný s nejvážnějším záchvatem Parkinsonovy choroby, který člověka zachvátil vůbec žádný důvod. Když se na dálnici potýkáte s takovým útokem, snažíte se předjet silniční vlak, okamžiky se promění ve věčnost a zdá se, že všechno v tomto vesmíru se vrhlo, aby roztřáslo (nebo přesněji úplně rozebralo na součástky) vaše karpální klouby. Už nemyslíte na výsledek předjíždění.
Druhým nepříjemným momentem, který zanechá na duši každého moderního technofilského estéta zbytky, jsou „jednorázové“ neskládací stupačky, masité jako bombajské krysy a stejně houževnaté, protože jsou vyrobeny z trubky stejného průměru jako rám. . Nápadný je i pedál nožní brzdy, jehož demontáží získáte hůl slušné velikosti. Je umístěna poměrně nízko, a jelikož je zadní brzda bubnová, což již varuje před volbou stylu jízdy, při sešlápnutí je cítit, že o něco více a brzdění bude probíhat třecí silou samotné páky. ten asfalt. Ve skutečnosti však zadní brzda funguje hladce, jak se zdá – zprvu nezřetelně, ale čím dál, tím neohrabaněji a vytrvaleji se snaží zadní kolo blokovat. O nějaké zpětné vazbě nemůže být řeč.
Goa závodník
Obecně, kam se podíváte – nějaké poruchy. Mimochodem, pod tímto heslem se v Indii aklimatizuje každý Evropan: první tři dny všechno dráždí a odpuzuje, ale na konci nepříjemného období se oči začnou dívat trochu z jiného úhlu a svět otevírá oponu. Stává se to i v komunikaci s Royal Enfield Classic. Prvním příznakem vzájemného porozumění s motocyklem je neustálé opakování stejné otázky v mé hlavě: ale vlastně proč, proboha a kde jsem? pospěš si? Pro každé větší evropské město je pohodlná rychlost indické „klasiky“ více než adekvátní – 70-90 km/h. Pro naše megaměsta to samozřejmě není relevantní, ale nemůžete skákat výše než vaše hlava, zvláště pokud je „vyšší“ dosaženo v režimu „vibro-peklo“. A není to jeho živel, vysoké rychlosti. Je mnohem příjemnější řídit Royal Enfield, aby se nezištně válel po samém okraji vody, zdolával mnohakilometrové pláže Goa nebo zamyšleně projížděl úzkými moskevskými uličkami, aniž by se nijak zvlášť namáhaly, i když se „zastaví“ v rozšířeném dopravní zácpy.
Motocykl je mimochodem nejlépe připraven na to, aby se vyrovnal s dopravním kolapsem hlavního města: krátká základna, motor s vysokým točivým momentem, který umožňuje rozjezd na druhý rychlostní stupeň, i pohodlné klasické přistání pilota – ty kvality, pro které je Royal Enfield vysoce ceněn v mnoha velkých, a proto nevyhnutelně přelidněných městech v Asii i Evropě.
To vše je aktuální, bohužel, nejen pro nenasytnou buržoazní společnost – není pro mě otevřenou skutečností, že ruská města rostou závratnou rychlostí a stále více obyvatel volí jako dopravní prostředek motorku. V hustém provozu se „indián“ cítí skvěle a pilot také. Díky velkému „žabímu“ sedadlu se „pátý bod“ neunaví dlouhými dojezdy, ať už jde o město nebo od něj táhnoucí se dálnice. Klasické uspořádání Royal Enfield umožňuje zvládnout 187 kg pohotovostní hmotnosti v dopravních zácpách, jako by to bylo kolo Eaglet. No, hlavní zásluhou hosta z prosperující minulosti koloniální Anglie je nepřekonatelná spotřeba paliva z hlediska účinnosti: asi 2,8 l / 100 km. Páni, jak to kolo vypadá?
Východní ročník
Vintage všude! Retro diktuje linie každého prvku, počínaje štítkem pod světlometem, samotným světlometem se samostatně umístěnými bočními svítilnami a konče tlumičem, jehož tvar se v konstrukci motocyklů používá tak dlouho, že rybí ocas 60. léta se zdají být vrcholem technického pokroku. Zvláštní pozornost by měla být věnována barvě motocyklu: chromovaná nádrž, blatníky a tlumič výfuku ředí šťavnatou lesklou červenou barvu, která zdobí obrázky z černobílého filmu „The Savage“ s Marlonem Brandem v titulní roli. Motocykl působí na pohledy přihlížejících jako magnet.
Proč, někdy si všimneš, že sám nedokážeš uhnout pohledem a snažíš se pochopit, proč je tento kašlající starý muž tak připoutaný k sobě? A zdá se, že v ní není nic, čím by se někdo mohl otevřeně chlubit, ale přesto se Enfield propadl do duše. Retro šílenství, které v posledních desetiletích zachvátilo celou populaci planety, bylo jako šťastná karta, která pozvedla slábnoucí produkci Royal Enfield na světovou úroveň, a přesto jde stále o rostoucí produkci.
Doufejme, že model Classic 500 časem jako zaschlý písek v mysli drobí drobné, ale velmi žíravé nedostatky. A pak z výrazu „láska a nenávist“ ve vztahu k popisu tohoto motocyklu zůstane pouze první část./