Každý výrobce musí investovat spoustu peněz do změny designu motocyklu. Je to obzvláště těžké pro relativně malé společnosti, jako je Kawasaki; takže změny obvykle přicházejí ve formě drobných vylepšení uzlů každých několik let. Vulcan 1600 Classic, který na trhu nahradí 1500 Classic FI s elektronickým vstřikováním paliva, není úplně nový stroj. Upgradů a vylepšení je však na motorce tolik, že se samozřejmě nedá říci, že by se motorka nějak výrazně nezměnila. Nejprve se zaměřme na upgrady motoru. Objem motoru se zvýšil z 1470 na 1552 metrů krychlových. viz Na papíře se taková změna nezdá významná. Nárůst objemu a řada dalších upgradů má však podle Kawasaki za následek 5% nárůst výkonu a 10% vyšší točivý moment. Tyto údaje představují významný rozdíl oproti předchozí verzi, což je okamžitě zřejmé a je třeba to uvítat.
Motor má dvě zapalovací svíčky na válec pro zvýšení výkonu a účinnosti a vylepšený systém vstřikování zvyšuje točivý moment v nízkém a středním rozsahu. Pokročilý motor poskytuje silný a konstantní nárůst výkonu až do přibližně 5000 ot./min. Zvýšení spodního rozsahu znamená, že není nutné vytáčet motor na jeho limit 6000 ot./min. Hydraulické seřízení ventilů navíc nevyžaduje složitou údržbu motocyklu.
VN 1600 Mean Streak 2009
Vyvažovací hřídel a pryžové podložky uchycení motoru odvádějí dobrou práci při tlumení nežádoucích úrovní vibrací, ale zachovávají neposlušný charakter motoru. Citelně menší mechanický hluk. I s ekologickým katalyzátorem nainstalovaným před dvěma chromovanými tlumiči má tento Vulcan velmi tiché vrčení, které má něco zlověstného a slovy nevyslovitelného – to musí být cítit. Motocykl lze přirovnat k velké dravé kočce, která číhá v džungli a čeká, až se doširoka otevře plyn, aby se uvolnila uložená energie a výkon. Jedinečný charakter motocyklu dělá výlet nezapomenutelným a jasným.
Převodovka byla zesílena, aby zvládla zvýšený výkon a točivý moment. Hydraulická spojka byla také modernizována. Spojka se zapíná poměrně snadno a je vybavena pětipolohovým nastavovacím kroužkem, který se přizpůsobí velikosti vaší ruky. Převodovka funguje velmi dobře, s jistotou zařazuje vysoké i nízké převodové stupně. Pokud k tomu přidáte exkluzivní „pozitivní neutrál“ Kawasaki, pak se převodovka snadno stane jednou z nejlepších v této třídě vozů. I umístění přepínače pata/špička je perfektní, jelikož jezdec prostě potřebuje posunout nohu na stupačce trochu dozadu a sešlápnout pedál.
Obsah
Specifikace VN 1600 Mean Streak 2009
Model: Kawasaki Vulcan 1600 Mean Streak
Typ: Chopper / Custom / Cruiser
Zdvihový objem: 1552 cm3
Vrtání x zdvih: 102.0 x 95.0 mm (4.0 x 3.7 palce)
Palivový systém: vstřikování
Ovládání paliva: SOHC
Startování motoru: Elektrický startér
Zapalování: Dual Plug TCBI s digitálním předstihem
Převodovka: 5 rychlostní
Pohon: Cardan (kardan)
Výška sedáku: 701 mm
Rozvor kol: 1704 mm
Rám: Vysokopevnostní ocel, dvojitá kolébka
Úhel vidlice: 32.0°
Přední tlumič: 43 mm obrácená kazetová vidlice / 5.9 palce.
Zadní tlumič: Duální vzduchové tlumiče se čtyřcestným tlumením odskoku / 3.4 palce.
Barvy: Candy Fire Red, Speciální edice: Metallic Diablo Black
Objem palivové nádrže: 17.03 litrů.
Přední pneumatika: 130/90-17
Zadní pneumatika: 170/60-17
Přední brzda: dvojitá kotoučová
Zadní brzda: Jednokotoučová
Model Vulkan je vybaven modernizovanými brzdami. Vpředu jsou dvojité 300mm kotouče s dvoupístkovými plovoucími třmeny, které nahrazují jeden kotouč u 1500. Obě brzdy nabízejí vynikající brzdnou sílu a odezvu. Nutno podotknout, že při extrémním používání motocyklu nepodléhají brzdy rychlému opotřebení. Stejně jako páka spojky má páka přední brzdy pět poloh nastavení, aby vyhovovala velikosti ruky jezdce.
Vulcan byl vždy velký motocykl. Nejnovější model je o něco delší a má nižší tvar než předchozí verze. Zadní kyvka, vypůjčená z modelu Mean Streak, je prodloužena o 30 mm. Rake (úhel sloupku) a trail (trail) byly také zvýšeny, aby bylo kolo stabilnější, ale jízdní vlastnosti motocyklu příliš neutrpěly. Ale přesto, s celkovou délkou 98,6 palce (250,4 cm), rozvorem 66,7 palce (169,4 cm) a pohotovostní hmotností 745 liber (337,5 kg), lze model Vulcan 1600 přiřadit třídě vozů Lincoln Town. Díky nízkému těžišti a skvělému vyvážení však při pohybu nemáte pocit, že je motorka tak velká a těžká. Když ale musíte manévrovat na parkovišti, začnete litovat, že se v posilovně „nehoupete“ dost často.
Inovovaný rám s trubkovým a obdélníkovým průřezem je oproti předchozí verzi modelu pevnější. Na rámu je instalována delší plynová nádrž většího objemu. Nohy vidlic byly zesíleny; nyní je jejich průměr 43 mm. Dva zadní hydraulické tlumiče celkem dobře tlumí nerovnosti a nerovnosti na silnici a mají čtyři polohy nastavení tlumení. Nové odpružení je vybaveno litými koly; vzadu je namontována bezdušová pneumatika 170/70-16 a vpředu 130/90-16.
Na silnici vám netrvá déle než pět minut, než si uvědomíte, že jízda na Vulcan 1600 je zábavná a příjemná. Všechny díly se zdají být dobře sladěny a sladěny a auto je pohodlné. Více než dostatek výkonu pro střílení semaforů nebo předjíždění ve vysoké rychlosti bez podřazování. Motor je vždy připraven na práci navíc a odezva na plyn je okamžitá.
Systém vstřikování paliva a časování ventilů eliminují „kýchání“ motoru a výpadky napájení. Jízda nad zákonným limitem na dálnicích je plynulá a nevyžaduje od jezdce velké úsilí. Obzvláště příjemná je jízda, když je motocykl vybaven volitelným čelním sklem, jehož krásu podtrhuje chrom a široká řídítka. Se standardním sklem v rychlosti musíte zoufale bojovat se silným nastupujícím proudem vzduchu.
Při projíždění dlouhých prudkých zatáček motocykl jasně sleduje zamýšlenou trajektorii. Všechna vylepšení rámu a podvozku v kombinaci s pryží tlumící nárazy vytvářejí sebevědomý pocit stability stroje. Pevnější a těsnější zatáčky vyžadují trochu svalového napětí, ale řídítka poskytují dobrý pákový efekt a můžete si užít agresivní a extrémní jízdu na jakémkoli typu silnice. Jediné, co bude omezovat představivost, je úhel náklonu vozu, který je však typický pro každý cruiser. Výkonné brzdy umocňují pocit bezpečí, a i když brzdíte naléhavě, přední část se příliš „nepotopí“ a ohrozí stabilitu. Prudké zrychlení při výjezdu ze zatáčky nemá za následek trhnutí a „efekt zabouchnutí dveří“. Tento model je jedním z nejjednodušších křižníků na správu.
Z hlediska ergonomie nelze motocyklu stěžovat. Široké sedlo je pohodlné na dlouhé cesty; pasažér na zadním sedadle se také cítí pohodlně. Ovládací prvky jsou na správných místech a fungují dobře. Stupačky jsou posunuty o několik centimetrů dopředu a trochu zvednuté, čímž vytvářejí pohodlnou, vzpřímenou jízdní pozici. Motorkář se necítí vyždímaný, naopak má spoustu volného prostoru. To platí i pro vysoké řidiče. Nízká výška sedla vám umožní snadno a jistě dosáhnout nohama na zem, přičemž stupačky a další části motocyklu tomu nepřekáží. Při vysokých rychlostech se zrcátka netřesou, i když kdyby se držáky prodloužily o 2-3 cm, byl by výhled mnohem lepší.
Specifikace VN1600 Mean Streak (2007)
Typ 4-taktní, dvouválcový, tvaru V
Průměr válce a zdvih pístu, mm 102 x 95
Kompresní poměr 9,0: 1
Rozvodový systém s jedním vačkovým hřídelem v hlavě hlavy (SOHC), 8 ventilů, 4 ventily na válec
Palivový systém elektronické vstřikování paliva (EFI), průměr 2 x 40 mm
Systém nuceného mazání, olejové čerpadlo
API stupeň SE, SF, SG, SH (JASO MA) nebo SJ (JASO MA)
Viskozita SAE 10W40
Maximální výkon, hp 73/5300 ot./min
Maximální točivý moment, Nm 125 při 2800 ot./min
Převodovka 5-ti stupňová
Kardanová hřídel hlavního převodu
Hlavní převodový poměr 1,517 (85/86)
Prvních 2,500 40 (16/XNUMX)
Druhých 1,590 35 (22/XNUMX)
Třetích 1,192 (31/26)
Čtvrtý 0,965 (28/29)
Konečný poměr 2,619 (15/21 x 33/9)
Multidisková spojka v olejové lázni
Duplexní rám, vysokopevnostní ocel
Odpružená přední 43mm teleskopická vidlice
Odpružení zadní kyvadlo, dva tlumiče, se 4 úrovněmi nastavení
Zdvih odpružení, mm:
přední 130/70 R17M/С (62H)
zadní 170/60R17M/C (72H)
Přední (pístové) dvojité, kotoučové (320 mm) – 6 pístů
Zadní (písty) Single Disc (300mm) – 2 písty
Výkon, zavření, W 55
Výkon, dálkový, W 60
Výkon, velikost, W 5
Výkon, brzdové světlo, W 21
Světlá výška, mm 125
Výška sedla, mm 700
Suchá hmotnost, kg 290
Objem nádrže, l 17
Vizuálně je motorka přinejmenším krásná. Líbila se mi povrchová úprava hran křídel, chromovaná lišta. Protáhlá plynová nádrž vypadá aerodynamicky a úzce a dobře zapadá do celkové koncepce tvaru motocyklu. Na motorce je spousta poutavých chromových dílů – nový velký multireflexní světlomet, komponenty vidlice, palubní deska na plynové nádrži, kryty pohonu, díly motoru. Výbava a zpracování motocyklu je provedeno na vysoké úrovni. Ocenil jsem především pozornost věnovanou malým detailům, jako je přední vedení kabelů, aniž by byla ohrožena celková čistota exteriéru.
Model Vulkan má také řadu drobných vymožeností, například samovypínatelné blinkry nebo uzamykatelnou „odkládací schránku“ na nářadí instalované na levé straně. Přístrojová deska namontovaná na nádrži obsahuje digitální displej z tekutých krystalů s počítadlem kilometrů (počítadlo ujetých kilometrů), hodiny a palivoměr. Nevýhodou panelu je chybějící tachometr. (Až ovládnu svět, nařídím, aby všechny motorky byly vybaveny tachometry.)
Se všemi těmito upgrady vás pravděpodobně bude chtít zjistit, kolik stojí nejnovější verze Vulcanu. Není třeba běžet do banky a získat další půjčku, protože tento vynikající model má doporučenou cenu 10.499 500 USD, což je o 1500 babek méně než Vulcan 2002 Classic FI z roku XNUMX! Mírná cena motocyklu je jednou ze součástí úspěchu, která vede k vysokým prodejům těchto modelů.
A přesto, jak mohla Kawasaki nabídnout tak výrazně modernizovaný motocykl za méně peněz? Je zřejmé, že společnost má skutečně talentovaný tým designérů a inženýrů a skutečně průměrné účetní a účetní!
Po sibilitře jsem se rozhodl zkusit něco jako cruiser. Při pohledu do kapsy jsem si uvědomil, že se nemusím moc spoléhat a z nějakého důvodu nemám rád téměř vše, co mi stačí a kolo musí být pěkné Rozhodl jsem se, že si takovou bestii pořídím.
Zajímavost: Lidé, kteří ho viděli, se rozdělili na dva tábory. První řekli: „Páni, co je to za model? Jaké krásné”. Druhý se zeptal: „Proč jsi to namaloval tak ošklivě“ a byl velmi překvapen, když zjistili, že je to tovární barva.
Já sám patřím k těm prvním. Miluju cruisery, ale nemám rád chrom. Podle mého subjektivního názoru vypadá 90% všech cruiserů staromódně. Vlastně vzhled a stal se prvním důvodem pro koupi tohoto konkrétního modelu.
Druhým důvodem jsou 2 brzdové kotouče vpředu. Kdo říká co, ale křižníkům s 1 kotoučem před brzdou chybí trochu víc než úplně. A pak se podívejte, 2 třmeny od litrového ninji. A ano, měl jsem co porovnávat. Můj blízký přítel v té době měl starou VN15 Stejná vejce jen na boku, na sacharidech a s 1 kotoučem.
Další kamarád byl také 1600 ale normální, v chromu. Srovnával jsem je podle jízdních vlastností, ale o tom níže.
No a dalším kritériem je cena. Zdá se, že za stejné peníze se nic nekoupí.
Jezdil jsem na něm teprve sezónu. V té době mi křižníky prostě nepřišly. Ale udělal jsem si pro sebe nějaké závěry.
výhody:
Brzdy jsou úžasné. Bylo extrémně vzácné vzpomenout si na nohu zadní brzdy. Na stejné vn15 je brzdění pouze předními brzdami prostě k ničemu.
Rulezhka- Překvapivě, ale s přihlédnutím k tomu, že se jedná, i když ne o největší, ale stále těžký křižník, to rulitsya není špatné. Ani v moskevské úzké uličce nebyly prakticky žádné problémy.
Měkké sedadlo – I když je to pravděpodobnější u všech cruiserů.
No a závěrem: Jel opravdu o něco lépe než běžná verze. Někde jsem četl, že na minových úderech jsou další šachty a ještě něco. Do tématu se ale moc nepouštěl.
Nyní si projdeme zápory.
Pozornost! Otázka!
A správná odpověď. V!
Kliková skříň motoru vystupuje z rámu asi o centimetr dolů. Naprosto dobře chápu, že takové motorky by měly jezdit výhradně po hladkém asfaltu a nejlépe v přímém směru.
Ale případy jsou různé. A v naší zemi, s jejími jámami a rychlostními hrboly, to není podle GOST.
Obecně platí, že z 5 zkoumaných motů byly alespoň jednou proraženy 4 klikové skříně. Pátý měl vlastní ochranu. Ale od ten nebyl moc dobrý, vzal jsem si jiný a hned první týden jsem si z 3mm železa odřezaného při práci ze zdi staré trafostanice vyrobil i ochranu klikové skříně. Lakováno přirozeně sprejem v ušlechtilé černé barvě.
Světlá výška se snížila o další centimetr (mimochodem, světlá výška je další mínus, ale provází to i většinu cruiserů), ale teď jsem mohl s klidem v duši stávkovat na rychlovlacích a nebát se, že by něco vlétlo do klikové skříně od pod předním kolem nepříjemné.
Spotřeba paliva – Pokud žíháte ze semaforů, pak jste museli tankovat téměř každých 150 km. ale byl jsem na to připravený.
Zhorský olej. Ve skupině VK o tom nepíšou, ale všichni majitelé, se kterými jsem mluvil osobně a kteří mají najeto 50 t.km. Říkali, že také jedí. Ne moc, ale každé 3-4 t.km. muset doplnit. Mně osobně tato situace vůbec nevyhovuje, jsem zvyklý lít olej do motoru až při výměně.
Výsledkem bylo, že jsem na něm sezonu bruslil a prodal ho. Udělal jsem si vlastní závěry. Motorka je krásná, až zajímavá, ale z řady důvodů mi nevyhovovala. Mohu doporučit ke koupi, moták není špatný, jen svérázný.
Ne, myslíš, že kliková skříň je pod rámem, PPC.
Děkuji všem za přečtení, další příspěvek je o Vyferovi
4.6 tisíc příspěvků 10.9 tisíc odběratelů
Pravidla komunity
Přidávejte pouze příspěvky na téma komunity, vyjadřujte svůj názor s rozumem. Váš komentář bude skryt / zveřejněn, a pokud jej zopakujete, dostanete ban pro:
• Hrubá nebo provokativní komunikace (např. přímá přání smrti nebo zranění)
• Zveřejnění nehody (výjimka: obsah autora s popisem)
• obhajoba porušení zákona
• Inzerce vč. reklama jiné komunity (výjimka: obsah chráněný autorským právem s popisem)
Urážky a obvinění ze strany členů komunity nebo autora materiálu jsou řešeny tvrději než abstraktní hrubost.
Nevítáme otřepané vtipy o smrti a vyhrazujeme si právo regulovat atmosféru v komunitě, zbavovat ho vtipů s knoflíkovou harmonikou a vtipálků, kteří tomu nerozumí. Máme rádi černý humor, ale buďte originální!
Ach, balkon je parchant!
Řekl další muž, který přišel, když se ho zeptali na své sebevědomé tirády, jestli zná model mého přítele.
Obecně platí, že v tomto názvu něco je)
Zajímavý recenzent, čtěte dál.
Zajímavý moták, ale příliš mrtvý. Z této třídy něco volá vth1.8, výkonu je dostatek a zároveň je ovladatelnost. Bulka je úplná sračka, jen v přímce a rozpadá se. U velké Yamahy to nefungovalo dobře, ale 1.7 je dost slabá a 1.9 uběhla 3 kilometry na různých a nemůžu říct, ale jsou tam konstruktivní dovednosti. Obecně velké křižníky šlápli někam na špatné místo, v 80. letech byly mnohem zajímavější moty, ale zůstaly tam.
Možná někdo napíše příspěvek o Hondě Shadow? Rád bych si nechal udělat recenzi od majitele.
Dragstar má také klikovou skříň pod rámem. Z toho mi hoří zadek. Kde je logika? Proč je pod rámem? Xs o_O
Jak se Kawasaki ZZR 400 proměnila v 600
Ahoj všichni! Vím, kolik lidí má negativní vztah k zeezerům. Hlavní hnidopichy jsou 2, tohle je nekro-japonec a problémy s 2. rychlostním stupněm.
Fotka samotné přepážky není téměř žádná, neuložil jsem si ji, ale popíšu technologii. A pokud se najdou tací, kteří si to chtějí zopakovat, pomůžu radou.
V roce 19 jsem si koupil (no, tenhle odpad mám rád!) Kawasaki ZZR 400/2 93g.v. Přirozeně, bez druhého rychlostního stupně a oleje vytékajícího ze všech štěrbin a navíc tam byl výfuk s dopředným prouděním s kompozitní plechovkou rozlomenou na polovinu, rukama na místě, což znamená, že zařízení lze opravit. Oprava plechovky s instalací náhražkového pletiva, aby byla tišší, výměna kopírovacího hřídele a zjemnění převodů převodovky umožnilo bruslit sezóny 20 a 21 a pochopit, že 400 ccm je málo na jeho hmotnost a pro přijatelnou dynamiku je potřeba motor otočit a tím se zase zabije 2. rychlostní stupeň .
Do sezóny 22 byl zakoupen rozebraný motor a rám karburátorů ze ZZR 600
Byl také zakoupen nativní výfuk.
Samozřejmě je nutné motorku rozebrat a motor rozebrat, nechystal jsem se jen vyměnit motor, to není naše metoda, čísla hlavních jednotek by měla zůstat nativní.
Rozebírám vlastní motor, dárce je již rozebrán.
z nativního motoru je potřeba jen půlka klikové skříně, vše ostatní beru z 600. velikosti.
Převodovka, kliková hřídel, ojnice, písty, hlava válců, blok válců se v pohodě vešly na klikové skříně ze ZZR 400. Všechny kryty jsem nechal, generátor také. Smontovaní, už šest set kubíků, jsme dali motor zpět. Spínač (mozek) se nemění, jsou stejné.
Nyní o nuancích: 400/1400/2 600/1600/2
1) u 1. a 2. generace je předstih zapalování rozdílný, určuje se podle štítku na klikovém hřídeli (spodní hrana na fotce) z které generace se z toho “mozky” nastavují. Konkrétně byla na klikovou hřídel instalována deska od 600/1 od 400/2. mozek od 400/2
2) U různých generací není vhodný rozdílný průměr dříku ventilu mezi generacemi ventilu. Taky mezi 400 a 600. Musel jsem přelisovat vodítka ventilů z 600/2 na opravu hlavy válců, protože jsem našel celou hlavu válců jen z první generace a bez ventilů
3) nejsou vhodné ani rozdělovače různých generací a objemů
4) u 1. a 2. generace nelze bez JZD předělat různá pouzdra vzduchových filtrů na sebe. Je lepší najít spojovací rám karburátor / airbox pro vaši generaci.
5) Obvod pro odvedení části horké nemrznoucí kapaliny do karburátorů u první generace prostě neexistuje, vývody lze jednoduše utopit.
6) Převodovky, kopírovací hřídele, spojkové kotouče, boční a ventilové kryty, generátory, těsnění k nim, vhodné pro jakékoli 400 a 600, bez ohledu na generaci.
7) 600 má přídavný olejový chladič, ale výměnou olejové vany (nebo její úpravou ze 400 je nedodělek výstupních kanálů) lze nainstalovat na jakoukoli 400 nebo odstranit odložením vany od svrabu.
Výfukové potrubí se také vejde mezi všechny 400 a 600
9) Vačkové hřídele jsou vhodné i mezi 600 a 400, ale cyklus distribuce plynu závisí na hřídelích a generaci, u různých generací se liší, např. 400/2 může být s 51hp. zvýšit na 58 koní uložení vačkových hřídelů od 1. generace.
10) Pastely vačkových hřídelů jsou vhodné od 400 do 600 a naopak, s přihlédnutím ke generaci od 600/1 do 400/1 atd.
Je důležité si uvědomit, že vložky musí být vybrány podle tabulky hodnot ze servisní příručky a obecně je to nezbytná a užitečná kniha!
Dokončuji montáž, synchronizuji polohu plynu. A zároveň tahám sedačku. Multimetr v režimu teploměru sleduje teplotu nemrznoucí směsi.
V důsledku toho jsme dostali ZZR 600 s výkonem 100 koní. místo 51 jako u 400/2 se zbavili problémů s krabicí, přičemž číslo motoru stále odpovídá PTS. Tím, že jsem bruslil sezonu na pístu od 600, když jsem předtím vyměnil řetěz a hvězdy s převodem, který potřebujete (je manuál), mohu říci, že se motor chová úplně jinak, na výletech nemusíte točit otáčky kvůli většímu točivému momentu stačí přepnout na další rychlostní stupeň, který je ostrý zvyšuje životnost boxu. I na trati je mnohem sebevědomější.
Děkuji za přečtení až do konce, všechny hladké cesty.
Nikdy nevíte, co se vám zítra stane. Nebo jak jsem se stal motorkářem
Jako děti moc nepřemýšlíme o tom, kým budeme nebo kým se chceme stát. I když nám na lekcích dali napsat eseje na toto téma, měli jsme jiné starosti a věci na práci.
Nikdy jsem neměl chuť na techniku, nežádal jsem otce ani dědu, aby mě nechali řídit. Můj otec to vždycky smetl a říkal, že nejsem řidič.
Poznání, že mám rád motorky, přišlo až mnohem později. Toto pochopení na mě dopadlo jako sněhová koule. Už tehdy jsem sháněl peníze na auto, protože je potřeba do práce, do obchodu atp.
Začal jsem sledovat reklamy Avito, studovat typy tříd a kubatury motocyklů, jejich použití v městském provozu. Sledujte videa na YouTube, od banálních: „jak řadit“, po brzdění na mokrém povrchu, mrtvou zónu a co to sakra
vezměte si toto – PROTIBĚH.
S obdivnýma očima sledoval kolem mě projíždějící motorkáře. Již trochu zběhlý v modelech a značkách motocyklů.
Svého známého v ústavu jsem trápil otázkami – A jak? A kde? A proč? Což není první rok řídil motorku.
Naštěstí mi vždy trpělivě a srozumitelně vysvětlila všechny jemnosti této nelehké záležitosti. (Děkuji Ryzhiku!)
Obecně, teoreticky, jsem byl 100% důvtipný, jak se mi tehdy zdálo, a jak moc jsem se mýlil.
Zbývalo jen nastřádat požadovanou částku, ale šetřím na auto, řekl můj zdravý rozum. Přeci jen je to pro rodinu do budoucna praktičtější a přijatelnější. Trápily mě velké pochybnosti, hodně času zabralo důležité rozhodnutí, hledání alternativy atd.
A jeden moment hrál v mém výběru důležitou roli.
Pak jsem zůstal s rodiči a jako obvykle sledoval Avito a hlídal motorky. Můj otec ke mně přišel, podíval se mi přes rameno na monitor a řekl větu, kterou jsem si pamatoval do konce života – „nedělejte si starosti s mozkem, ne o sebe, ne o lidi“, raději si najděte auto. Tiše jsem zavřel prohlížeč a vypnul počítač.
Tehdy jsem si říkal, že svého cíle ještě dosáhnu.
A v jednu chvíli narazím na inzerát motorky, o které jsem už tolik snil a je velmi blízko. Musím se jít podívat! Po shromáždění delegace jeho manželky a jeho přítele jsme šli posoudit technický stav tohoto zeleného zázraku.
Všechno bylo dobré a cena byla rozumná.
Ale domů jsem se vrátil s nákladem, selským rozumem a životním snem ve mně bojoval, protože potřebujeme auto, kterému musíme rozumně upřednostňovat.
Moje žena, když viděla můj stav, řekla: Buď si to koupíš, nebo budeš dál žít ve snech.
A o měsíc později, když jsem nechal zálohu a nakoupil potřebné vybavení, jsem si šel vyzvednout kolo.
Jak později řekl můj přítel – Ano, právě jste se posadili a odjeli!
Při jízdě na tomto malém monstru jsem měl pocit, jako bych na něm už jel, odvážně řadil, objížděl nerovnosti a poklopy na silnici.
Moje duše se radovala! Ale je tu jedna věc!
Strano: „Jaký bzučivý zvuk z motorky?! Bzučení! Myslel jsem. Tak dostal motocykl své jméno.
První motorka je jako první láska, vzpomíná se na ni jednou provždy.
Teď mám už 3. motorku v pořadí, po 250 ccm byla motorka 900 ccm, tak jsem se ho bál, ale také zanechal svou stopu v životě. Teď řídím Cruiser. Dumám pomalu, nikam nespěchám. Všechny hladké cesty!