Jaký je první krok při diagnostice problému zapalovacího systému?

Diagnostika poruch elektronických řídicích systémů automobilu se obvykle provádí v následujícím pořadí.

Krok 1. Potvrzení přítomnosti poruchy

Musíte se ujistit, že porucha skutečně existuje. Pokud si řidič za určitých okolností špatně vyloží normální reakce vozu, mělo by mu to být vysvětleno. Užitečným zdrojem informací je samotný řidič (majitel), od kterého je nutné objasnit podmínky vzniku poruchy:
— jaká byla venkovní teplota;
— Je motor zahřátý?
— zda k chybné funkci dojde při rozjezdu ze zastavení, zrychlení nebo při konstantní rychlosti;
— jaké výstražné kontrolky na přístrojové desce se rozsvítí;
— jaké a kdy byly na vozidle provedeny servisní nebo opravárenské práce;
— zda vůz používal někdo jiný.

Krok 2. Externí kontrola a ověřování komponentů, bloků a systémů vozidel

Během diagnostiky je nutná kontrola a předběžná kontrola. Podle odborníků se takto odhalí 10-30 % závad aut. Před diagnostikou závad v systému řízení motoru je důležité odstranit zjevné závady, jako jsou:
— únik paliva, oleje, chladicí kapaliny;
— praskliny nebo nepřipojené podtlakové hadice;
— koroze kontaktů baterie;
— porušení elektrických spojení v kontaktních konektorech;
– neobvyklé zvuky, pachy, kouř;
— ucpání vzduchového filtru a vzduchového potrubí (při delší nečinnosti vozu si zde mohou hlodavci vytvořit hnízda nebo zásoby potravy).

Dále je nutné provést předběžnou kontrolu všech funkčních zařízení. V této fázi je nutné určit, co funguje a co je vadné, k čemuž se postupně zapínají a vypínají všechny subsystémy.
V tomto případě byste měli věnovat pozornost známkám předchozích oprav – vždy existuje riziko, že během opravy zapomněli něco připojit nebo to připojili nesprávně.

Krok 3. Kontrola technického stavu subsystémů

Kontrola hladiny a kvality motorového oleje.
1. Hladina oleje by měla být v normálních mezích.
2. Pokud olej na měrce vzplane nebo hoří, je v oleji benzín a jeho páry přes ventilační systém klikové skříně nadměrně obohacují směs vzduchu a paliva (TV směs).
3. Pokud olej vře nebo bublá na zahřátém povrchu (například na výfukovém potrubí), obsahuje vlhkost.
4. V prstech rozetřete kapku oleje, ujistěte se, že tam není žádný
abrazivní částice.
Úroveň a kvalita chladicí kapaliny.
Správná funkce chladicího systému motoru je velmi důležitá pro jeho normální provoz. Přehřátí nevyhnutelně způsobuje problémy.
1. Hladina chladicí kapaliny musí být v normálních mezích. Kontroluje se se studeným motorem. V provozním režimu při pokusu sejmout uzávěr chladiče vystříkne horká (teplota nad 100 °C) chladicí kapalina pod tlakem a může způsobit popáleniny.
2. Před zimním provozem se pomocí hustoměru zjišťují body varu a tuhnutí chladicí kapaliny, tedy správná koncentrace nemrznoucí směsi.
3. Při provozu pod tlakem uniká chladicí kapalina z vadného chladicího systému motoru. V místech netěsností jsou obvykle viditelné pruhy: šedobílé, rezavé, nazelenalé od nemrznoucí směsi.
4. Pokud jsou v chladiči studené sekce, znamená to, že jsou ucpané.
5. Zkontrolujte funkci relé ventilátoru, elektromotoru ventilátoru a napnutí hnacího řemenu vodního čerpadla.
Test s listem papíru.
Vezměte list papíru o rozměrech 7,5 x 2,5 cm (například dolarovou bankovku, jak doporučují americké autoservisy) a přiveďte jej k výfuku auta se zahřátým motorem na volnoběh ve vzdálenosti přibližně 2,5 cm. Papír by měl být rovnoměrně odtlačován od proudu výfukových plynů potrubí. Nebo můžete jen poslouchat u výfuku. Nechoďte hned pod pokličku, jak je tomu nejčastěji, u zvláštních chytrých lidí.

Pokud se list někdy pohne zpět k potrubí, pravděpodobné příčiny jsou následující:
— vyhoření ventilů v jednom nebo více válcích;
— selhává;
— netěsnosti výfukového systému.

Hladina paliva v nádrži.
Ujistěte se, že nádrž je alespoň ze čtvrtiny plná benzínu, jinak se nečistoty a voda ze dna mohou načerpat do palivového systému.
Napětí baterie.
Napětí musí být alespoň 12,4 V a uvnitř
13,5 – 15,0 V při běžícím generátoru.
Snížení napětí baterie způsobuje:
— zvýšená spotřeba paliva, protože ECU motoru kompenzuje pokles napájecího napětí prodloužením doby otevření vstřikovačů;
— zvýšení otáček naprázdno. ECU tak urychluje nabíjení baterie.
Provozuschopnost elektrického zapalování.
Kontrola provozuschopnosti zapalovací soustavy se provádí pomocí vysokonapěťového jiskřiště (zkoušečky zapalování), které se připojí na vysokonapěťový vodič na svíčce a současně se protáčí motor. Kontrola tvorby jisker na standardní zapalovací svíčce při atmosférickém tlaku není orientační. Ve válci motoru dochází pod tlakem k průrazu jiskry na zapalovací svíčce, který je při atmosférickém tlaku ve zkoušečce simulován zvětšením délky jiskřiště na 19 mm. Pro poruchu musí zapalovací systém produkovat napětí 25-30 kV.
Několik užitečných poznámek.
Mnoho prodejců a nezávislých autoservisů si účtuje diagnostické a opravárenské práce dočasně za sazbu vyšší než 60 USD za hodinu (USA). Aby byl účet zákazníka v rozumném rozsahu, musí být diagnostika a opravy dokončeny rychle a metodicky. Je vhodné okamžitě vyměnit díly, které podléhají pravidelné výměně během provozu: zapalovací svíčky, vzduchové a olejové filtry, víko rozdělovače a jezdec (pokud existuje). Zkušenosti ukazují, že často příčinou poruch, někdy občasných, je částečně ucpaný filtr nebo prasklá zapalovací svíčka. Důvodem, proč se motor ihned po nastartování zastaví, může být například ucpaný výfukový systém. Odhalit tuto skutečnost trvá hodiny. Chcete-li rychle zkontrolovat, zda je výfukový systém ucpaný, měli byste vyjmout lambda sondu, pak výfukové plyny projdou jejím otvorem ve stěně výfukového potrubí.
Je třeba připomenout, že za složitou palubní elektronikou nejsou vždy vidět ty nejjednodušší problémy ve skutečném autě. Níže je uveden příklad této skutečnosti. Majitel moderního vozu se vstřikováním paliva si stěžuje na vynechávání zapalování a zadrhávání motoru v rychlostech nad 70 km/h. Autoservis strávil spoustu času odstraňováním problémů: výměnou rotoru rozdělovače a víka, zapalovacích svíček, vysokonapěťových vodičů, vzduchových a palivových filtrů a zapalovacího modulu. Každá z náhrad mírně zlepšila výkon motoru, ale celkově se situace nezměnila. Za jízdy jsme zkontrolovali činnost zapalování a přívodu paliva, ale nic jsme nenašli.
Po jízdní zkoušce se rozsvítila kontrolka nízké hladiny paliva v nádrži a technik do nádrže doplnil 20 litrů benzínu. Motor začal fungovat lépe a pak úplně normálně.
Ukázalo se, že majitel vždy držel nádrž téměř prázdnou a doléval malé množství paliva. Palivo na dně nádrže bylo smíchané s nečistotami a kondenzací a bylo nekvalitní.
Nádrž byla vyčištěna, plně naplněna a vůz byl vrácen majiteli, velmi potěšen, že konečně našel specialisty, kteří mu auto opraví. Je třeba si uvědomit, že nízká hladina v nádrži automobilu s elektronickým systémem řízení motoru může vést k poškození čerpadla palivového systému.

Krok 4. Práce se servisní dokumentací. Čtení diagnostických kódů
Podle odhadů výrobců je až 30 % poruch vozidla detekováno a opraveno na základě informací ve formě pokynů, předpokladů, diagnostických karet v příručky pro údržbu a opravy. Před použitím dokumentace byste měli přesně vědět: model, rok výroby, typ motoru a převodovky, zda se jedná o trvalou nebo občasnou poruchu. Moderní diagnostická zařízení již obsahují například mapy pro vyhledávání závad DIS (diagnostický informační systém, který je součástí vybavení BMW GT1, OPS, BMW STD OBD a další).

V paměti počítače ECU (v záznamníku poruch) se ukládají jak trvalé (aktuální) chybové kódy, tak ty, které byly ECU detekovány, ale momentálně se nezobrazují – jedná se o netrvalé (jednorázové, historické ) kódy. Trvalé i přerušované chybové kódy, které jsou v podstatě diagnostickými kódy, se nazývají chybové kódy nebo chybové kódy. Ale přísně vzato to není totéž. Pokud se při výskytu jakékoli poruchy (trvalé nebo přerušované) zaznamená do záznamníku chyb přísně jednoznačný kód, lze takový diagnostický kód nazvat „chybový kód“. Takový kód se vyskytuje pod přímým vlivem konkrétní poruchy a je pro ni jedinečný. Některé poruchy však neovlivňují systém vlastní diagnostiky přímo, ale nepřímo prostřednictvím změn parametrů v ECU. Takové poruchy nemají vlastní přímý kód pro záznam v rekordéru, ale stejně jako jakékoli jiné poruchy způsobují narušení normálního (standardního) provozního režimu monitorovaného systému. V důsledku toho je do záznamníku chyb zaznamenán chybový kód v systému, který se nazývá „chybový kód“. Chybový kód zpravidla indikuje několik možných poruch v různých řídicích subsystémech (nebo zařízeních). V moderních elektronických systémech automatického řízení nejsou vztahy příčin a následků mezi občasnými poruchami a diagnostickými kódy vždy jednoznačné, a proto kódy zaznamenané v ECU na krátkou dobu (pro několik cyklů start-stop motoru) plně odpovídají chybové kódy. Je však třeba poznamenat, že obecně přijímaná (standardní) terminologie pro označování typů diagnostických kódů dosud nebyla vyvinuta.

Krok 5: Zobrazení nastavení pomocí skeneru
Skener je miniaturní, přenosné zařízení, obvykle s displejem z tekutých krystalů.
Všechna vozidla General Motors a Chrysler od roku 1981 umožňují zobrazit parametry výkonu motoru pomocí diagnostického nástroje připojeného k diagnostickému konektoru.
Parametrů je mnoho a je zbytečné je všechny procházet, skener nevygeneruje zprávy typu „tato hodnota je nesprávná“. Musíte buď postupovat podle nějakého plánu, například podle diagnostického diagramu, nebo zobrazit nejinformativnější parametry o provozu motoru:
— ujistěte se, že u studeného motoru je teplota chladicí kapaliny a vzduchu v sacím potrubí stejná;
— regulační ventil otáček volnoběhu musí být otevřen na přípustný počet kroků (nebo %);
— signál z lambda sondy by měl klesnout pod úroveň 200 mV, vystoupat nad 700 mV, čela nejsou plochá, frekvence alespoň 4 Hz.

Krok 6. Lokalizace poruchy na úrovni subsystému nebo válce
Toto je časově nejnáročnější část diagnózy, protože je třeba provést následující postupy:
— rozumět diagnostickým kartám a technické dokumentaci;
— použít doporučené vybavení a diagnostické metody;
— zobrazit změny v korekčních koeficientech dodávky paliva provedené ECU v různých provozních režimech motoru;
— Proveďte test vyvážení výkonu napříč válci.

Krok 7. Oprava
Oprava nebo výměna jakýchkoli dílů nebo systémů se provádí v souladu s pokyny výrobce. Pokud problém přetrvává i po výměně, musíte všechny postupy zopakovat znovu. Nakonec je třeba získat podrobnou odpověď na otázku, proč k této poruše došlo.

Krok 8. Po opravě zkontrolujte a vymažte chybové kódy z paměti ECU
1. Při zkušební jízdě byste se měli ujistit, že závada byla odstraněna a nevznikla nová v důsledku oprav.
2. Podle postupu doporučeného výrobcem se chybové kódy v ECU vymažou, jinak je počítač může při ovládání motoru chybně zohlednit.
3. Nastavení v paměti rádia, palubního počítače atd. je třeba uložit nebo obnovit.
3. Odstraňování problémů
Při odstraňování problémů byste měli dodržovat následující zásady.
Princip 1. Chudá směs vzduchu a paliva (směs vzduchu a paliva) je častěji příčinou horších jízdních vlastností než bohatá.
Štíhlá TV směs:
– hoří pomalu vysokou teplotou;
– může způsobit zpětný záblesk;
– obvykle se vyskytuje při úniku vakua.
Bohatý TV mix:
— hoří rychle a při nízké teplotě;
— zvyšuje spotřebu paliva, výfukové plyny zčernají;
– může vést ke koksování zapalovacích svíček a zhoršení jízdních vlastností.

Princip 2. Jako první se vždy kontroluje výstupní signál sledovaného zařízení. Pokud je výstupní signál monitorovaného zařízení (například zapalovací cívky) normální, pak funguje napájení, zem a samotné monitorované zařízení. Pokud je výstupní signál abnormální, může být vadný vstupní signál, napájení, uzemnění nebo monitorované zařízení. Samozřejmě byste neměli měnit ovládané zařízení, aniž byste se ujistili, že napájení funguje správně.
Princip 3. Nejprve se kontrolují podsystémy, jejichž vlastnosti by se měly provozem zhoršovat. Před prováděním nákladných diagnostických prací by měly být ověřeny nebo vyměněny subsystémy s omezenou životností. Patří sem: palivové vzduchové filtry, zapalovací svíčky, šoupátko a víko rozdělovače, vysokonapěťové vodiče atd.
Princip 4. Konektory a konektory jsou kontrolovány, aby bylo zajištěno, že jejich kontakty nejsou ohnuté nebo zoxidované.
Princip 5. Měří se napájecí napětí na kontaktech ovládaného zařízení. Na kolíku připojeném k zemi by napětí nemělo překročit 0,2 V.
Princip 6. Motor musí být zásobován čistým palivem v dostatečném množství. Ucpané filtry a ohnuté hadice mohou způsobit špatné jízdní vlastnosti, často ne trvalé. Nestačí pouze měřit tlak paliva v systému, měli byste se také ujistit, že proudí normálně skrz vstřikovače.

Článek o možných poruchách zapalovacího systému automobilu a jak je odstranit. Na konci článku je video o kontrole zapalovacího systému. Článek o možných poruchách zapalovacího systému automobilu a jak je odstranit. Na konci článku je video o kontrole zapalovacího systému.

Zapalovací systém moderních automobilů nefunguje často, ale někdy se to stane a řidič pak čelí otázce opravy této jednotky.

Můžete se obrátit na servisní stanici o pomoc, ale mnoho řidičů se snaží tyto problémy vyřešit sami. Nejprve je však potřeba najít samotné členění, což ovšem není až tak velký problém. Zde si povíme o typech poruch, jejich projevech a o tom, jak je můžete odstranit svépomocí.

Obecné problémy

Existují následující typy zapalovacích systémů:

Bezkontaktní, tedy elektronické systémy, jsou v poslední době nejoblíbenější. Při provozu kteréhokoli z nich vznikají určité problémy.

Kromě těch, které jsou jedinečné pro určitý druh, existují také obecná typová členění, která zahrnují:

problémy související se zapalovacími svíčkami;

Pokud mluvíme o elektronice, pak zde můžeme přidat problémy řídicí jednotky. V elektronice někdy selžou tranzistory a rozbije se uzávěr rozvodu. K projevům všech těchto poruch samozřejmě může dojít různými způsoby.

Příznaky poruch

Vnější známky nesprávné činnosti jakéhokoli typu zapalovacího systému mohou být nerovnoměrným chodem motoru – v tomto případě nemusí nastartovat vůbec nebo může nastartování trvat velmi dlouho. Při volnoběžných otáčkách bude jistě docházet k periodickým poruchám a při jízdě může docházet k nedostatku výkonu.

V systému elektronického typu jsou důvody těchto projevů následující:

Mohlo dojít k prasknutí krytu čidla distribuce nebo k přetržení vodičů.

Elektronický systém zajišťuje absenci velkého počtu kontaktů, což eliminuje výskyt poruch na základě jejich přerušení. Nyní se místo kontaktů používá senzor. Má spoustu výhod, mezi ty hlavní patří nemožnost opotřebení a nemusí se neustále upravovat.

Ale elektronický zapalovací systém má samozřejmě své vlastní problémy a především ovlivňují fungování pohonného systému – motor začíná pracovat nestabilně a někdy je prostě nemožné nastartovat. Zde jsou některé důvody těchto jevů:

přerušení drátěného systému;

Pokud se výkon motoru znatelně snížil a spotřeba paliva výrazně vzrostla, je to jasný důkaz, že je řídicí jednotka vadná. Problémy mohou být také se snímači nebo zapalovacími svíčkami. Všechny jsou ale zcela řešitelné. V tomto případě není vůbec nutné, aby bylo nutné měnit díly, někdy je problém vyřešen úpravou některých systémových dílů.

Není třeba připisovat úplně vše zapalovacímu systému – problémy se mohou skrývat i v jiných součástech.

Nejprve je třeba zkontrolovat palivový systém. Pokud karburátor dostává benzín přerušovaně, motor nebude fungovat správně. Kromě toho jsou poruchy pohonného systému někdy spojeny se špatným připojením hadice posilovače k ​​sacímu potrubí. Vadný může být také posilovač brzd.

Odstraňování problémů a opravy

Zátky jsou jednou z nejdůležitějších součástí zapalovacího systému. Fungování motoru závisí na jejich správné činnosti a normálním stavu. Aby tyto komponenty fungovaly co nejdéle, doporučují odborníci po 10 000 km demontovat kryt rozvodu a otřít jej hadrem. Hadr by měl být namočený v benzínu. A po 20 000 km je také potřeba namazat vačkový hřídel olejem – k tomu bude stačit jen pár kapek.

Musíte také pravidelně věnovat pozornost stavu svíček. Pokud se na nich najdou karbonové usazeniny, je třeba svíčky na chvíli namočit do benzínu a poté ošetřit drátěným kartáčem.

Ale nemusíte čistit zapalovací svíčky – je mnohem jednodušší je jednoduše vyměnit za nové. Zapalovací svíčky se doporučuje vyměnit po 30 000 km.

Mimochodem, pokud se v zimě motor neochotně spustí, je lepší vyměnit zapalovací svíčky, po kterých bude mnohem snazší nastartovat auto.

Zároveň není třeba spěchat s ničením starých svíček – v létě se mohou hodit. Během této doby budou fungovat správně.

Ale prevence je samozřejmě dobrá, ale někdy stejně musíte systém kompletně vyměnit. Většina automobilových nadšenců důvěřuje této práci pouze profesionálům, ale někteří se rozhodnou udělat to sami. Níže se podíváme na některé možnosti poruch zapalovacího systému a způsoby jejich řešení.

Ostatní poruchy a jejich odstraňování

Pokud motor při zapnutí zapalování nenastartuje, musíte nejprve vypnout zapalovací systém a po několika sekundách se pokusit motor znovu nastartovat. Pokud to vše nedává žádné výsledky, možná má smysl zkontrolovat správnou instalaci zapalovacích svíček – může se velmi dobře ukázat jako nesprávná. Pokud všechny tyto akce nepřinesou žádné výsledky, bude nutné celý systém důkladně zkontrolovat.

Může se také ukázat, že příčina poruchy je v uzávěru rozdělovače. Musí být pečlivě demontován a obě strany důkladně zkontrolovány. Kromě toho je nutné prozkoumat grafitové uhlí – mohlo být klidně opotřebované. Pokud je kryt opotřebovaný, jeho povrch je prasklý nebo pokrytý sazemi, je lepší kryt vyměnit; Totéž by mělo být provedeno s grafitovým uhlím.

Pozor! Veškerá elektroinstalace musí být dobře upevněna, protože při kontaktu s jinými součástmi se její izolace velmi rychle opotřebuje.

Může dojít ke zkratu v důsledku vniknutí pracovních kapalin do vedení. Při diagnostice stavu zapalovacího systému byste proto měli věnovat zvláštní pozornost stavu elektroinstalace. Pokud na nich najdete vlhkost, rozhodně ji otřete, protože to může být důvodem špatného startování motoru.

Pokud se na elektroinstalaci objeví škrábance nebo jiné mechanické poškození, je nutné ji vyměnit. Pokud to ještě není možné, měli byste problémové oblasti oblepit elektrickou páskou. Zapalovací cívka se kontroluje ohmmetrem. Odpor musí být ve specifikovaném rozsahu, jinak bude nutné vyměnit cívku.

Důrazně se nedoporučuje opravovat spínač zapalování svépomocí. Kontakty můžete zkontrolovat a vyčistit pouze v případě zjištění oxidace.

Stojí za to přemýšlet o přepínači, protože poruchy v této jednotce jsou poměrně často příčinou nesprávné činnosti zapalovacích cívek. Spínač se kontroluje pomocí přenosné lampy. To se provádí následovně: drát, který přichází ze svorky spínače, je odpojen od cívky a poté je jeho konec připojen k nosiči. Druhý nosný vodič je připojen ke svorce cívky. Poté se zapne zapalování a auto začne používat startér. Chcete-li to provést, musíte klikovým hřídelem několikrát otočit. Pokud kontrolka v nosiči svítí nepřetržitě, znamená to, že spínač je skutečně vadný. Pak lze problém vyřešit pouze jeho výměnou.

Může se také stát, že veškerá kabeláž funguje správně, ale impulsy stále nedorazí ke spínači. S největší pravděpodobností zde bezkontaktní snímač je vadný. Kontroluje se voltmetrem. To se provádí následovně: při vypnutém zapalování začnou opatrně otáčet klikovým hřídelem. V tomto případě musíte zařízení sledovat. Pokud snímač funguje správně, jejich hodnoty se prudce změní. Pokud se tak nestane, lze konstatovat, že snímač je vadný, pak je nutné jej vyměnit.

Zapalovací svíčky se kontrolují „jiskrou“. Chcete-li to provést, musíte odstranit drát ze zapalovací svíčky a přivést jeho konec k zemi ve vzdálenosti 5-6 mm. Poté byste měli otočit klikovým hřídelem a podívat se na mezeru. Pokud je vidět jiskra, znamená to, že samotný systém funguje a zbývá pouze vyměnit nebo vyčistit zapalovací svíčky. Při tomto postupu se neobejde bez asistenta, který bude muset otáčet klikovým hřídelem.

Tímto způsobem lze kontrolovat i kryty rozvodů. Centrální vodič je od něj odpojen a jeho konec je přiveden k zemi, přičemž zůstává mezera 5-6 mm. V tomto případě musíte také otočit klikovým hřídelem. Když se objeví silná jiskra, lze konstatovat, že obvod funguje normálně a problém může být v krytu nebo rotoru.

Rotor již není možné opravit, lze jej pouze vyměnit. Pokud ale odpor vyhoří, lze problém zcela vyřešit kouskem drátu. Můžete použít hliníkový a měděný drát. Z něj je vyrobena propojka, která je vložena mezi kontakty routeru. Toto opatření je samozřejmě dočasné a měli byste se k němu uchýlit pouze tehdy, když není možné problém vyřešit instalací plnohodnotného odporu. To se může stát například během jízdy. Nezapomínejte také, že kus zasunutého drátu způsobuje rádiové rušení, které se může šířit nejen v kabině, ale i v její blízkosti.

Důvodem chybějící jiskry může být také špatný kontakt přerušovače. Špatný kontakt je často příčinou selhání válce. Při kontrole kontaktů se musíte ujistit, že jsou v těsném kontaktu. Jakékoli znečištění kontaktů rzí nebo karbonovými usazeninami jistě zmenší oblast tečny a to jistě způsobí úplnou ztrátu kontaktu.

Někdy je potřeba kontakty vyčistit neagresivně. K tomu slouží jehlový pilník. Kontakty můžete vyčistit hadříkem. Po vyčištění kontaktů otáčejte klikovým hřídelem, dokud nejsou zcela uzavřeny. Pokud některý kontakt těsně nepasuje, musíte jeho stojan ohnout.

Jak vidíte, různé poruchy zapalovacího systému lze odstranit sami. Ale pokud se necítíte úplně sebevědomě, pak je lepší vyhledat pomoc od specialistů, kteří udělají vše profesionálně.

Video o kontrole zapalovacího systému: