Zjistěte, kdy se airbag aktivuje a jak vám může zachránit život při nehodě.

Airbagy se staly standardním vybavením automobilů v polovině 1980. let a od té doby zachránily nespočet lidí před zraněním nebo dokonce smrtí. Ale kromě svých výhod představují airbagy také vážné nebezpečí, pokud se používají nesprávně, píše Autobusiness.

Pravda, pokud už auto bylo po nehodě a po ní nebyly airbagy vyměněny za nové, při další srážce už nepomohou. Je ale možné nainstalovat „použité“ airbagy, budou fungovat? Pojďme to zkontrolovat. A zároveň vám řekneme o nebezpečí airbagů.

Starší airbagy se nemusí aktivovat?

Existuje názor, že po dosažení určitého věku nemusí airbagy fungovat, a dokonce je třeba je vyměnit. Pro tento úhel pohledu existují různá odůvodnění. Odborníci ale tvrdí, že i airbagy z 1990. let fungují bez problémů. Hlavní věc je vzhled 12 V ve správný okamžik na kontaktech squibu. A ve starém autě je pravděpodobnější, že selže kabeláž než samotný airbag.

Přibližně do konce 1990. let a počátku 2000. století některé automobilky doporučovaly kontrolu airbagů dealerem každých 10 let, zatímco jiné ve skutečnosti uváděly, že airbagy je třeba vyměnit každých 15 let.

V roce 2000 byla tato praxe opuštěna. Všichni výrobci jsou přesvědčeni, že airbagy bez problémů vydrží až do konce provozu vozidla a není potřeba žádné další testování, natož výměna. I když existovaly výjimky, o nich později.

Vzali jsme pět starých airbagů, abychom viděli, jak fungují: jeden řidič, jeden spolujezdec a tři boční. Ale nebudeme jim dodávat jen 12 V. Všechno má svůj čas.

Bezpečnostní riziko

V okamžiku srážky se na základě signálu ze snímače nárazu objeví napětí na kontaktech zapalovače airbagu, což vede k explozi squibu a okamžitému uvolnění velkého množství plynu. Vstoupí do úhledně složené kopule polštáře a během zlomku sekundy jej nafoukne. Při aktivaci se čelní airbag pohybuje směrem k řidiči rychlostí téměř 300 km/h.

Zabezpečovací systém je navržen tak, aby všechny jeho součásti spolupracovaly. Řidič a cestující musí být připoutáni bezpečnostními pásy – pouze v tomto případě si můžete být jisti, že v případě nehody se řidič pohybující se vpřed setká s hlavou a hrudníkem s již plně otevřenou stříškou. Poté se polštář začne stlačovat a zmírňovat ránu pro osobu, která do něj vletí.

Pokud není řidič nebo spolujezdec připoután bezpečnostním pásem, airbagy v moderních autech by se neměly aktivovat. Systém ale vyžaduje, abyste se připoutali otravnými upozorněními, takže mnoho řidičů, kteří popírají výhody bezpečnostních pásů, je přehazuje za opěradlo sedadla nebo používá zástrčku, která se zasouvá do přezky pásu. V tomto případě se při nehodě může lidské tělo začít pohybovat vpřed mnohem dříve, než vývojáři bezpečnostního systému očekávají, což má za následek kontakt se stále se aktivujícím airbagem. Výsledkem jsou zlomené nosy, otřesy mozku a zlomená žebra. Co když máte v době srážky Chupa Chups nebo dýmku v ústech?

Dalo by se rozumně namítnout, že při sledování videí z crash testů můžete vidět, že se řidič začne pohybovat vpřed, když je airbag již plně nafouknutý. Nezapomínejme ale, že kolizní rychlost v crash testu je 64 km/h. Ke skutečné nehodě může snadno dojít v mnohem vyšší rychlosti a ve zcela jiném scénáři se ve výsledku nemusí řidič, který systém oklamal, s airbagem vůbec setkat. Skutečné nehodě navíc většinou předchází brzdění. A i při prudkém brzdění letí nepřipoutaný člověk dopředu. Pokud po tom následuje rána, pak ji otevírací airbag pošle opačným směrem.

V autě byste proto měli mít vždy zapnutý bezpečnostní pás a ten byste měli mít vždy správně. Přesně tak, tehdy pásek těsně přiléhá k tělu a nevisí, ramenní popruh je nastaven tak, aby ležel přesně uprostřed ramene a ne na krku nebo na boku. Zároveň byste neměli mít na sobě silné oblečení, například péřovou bundu, která mezi tělem a pásem tvoří jakýsi vzduchový polštář, díky kterému dojde v případě kolize k nadměrnému posunutí dopředu.

Ti, kdo popírají výhody bezpečnostních pásů, se zde mohou radovat: říkají, že pokud se nepřipoutáte a nesnažíte se oklamat systém, nehrozí žádné riziko zranění airbagem. To je pravda, jen když nejste připoutáni, tak se na volantu nebo čelním skle prostě zabijete.

Airbag spolujezdce představuje velmi vážnou hrozbu, když je dětská autosedačka instalována na pravé přední sedadlo po směru jízdy. Jak v samotných vozech, tak na sedadlech jsou varování zakazující použití zádržného systému na předním sedadle bez vyřazení airbagu. Naštěstí u většiny aut lze airbag spolujezdce vypnout pouhým otočením spínače, ale ne u všech. Ford má například možnost deaktivovat airbag spolujezdce – placená možnost. Některým rodičům se ale přes všechny pokyny podaří umístit dětskou sedačku dozadu na přední sedadlo a nevypnout airbag. Co se v tomto případě stane při čelní srážce? Správně, židle, která je příliš blízko panelu, dostane silnou ránu od rozšiřující se kopule polštáře. Zde je jednoduchý a jasný příklad:

I když dítě sedí na sedačce po směru jízdy, může se při nehodě setkat s airbagem úplně jinak než dospělí cestující, pro které je vše primárně určeno. Malé děti by proto zásadně neměly jezdit vepředu. A co víc, nemůžete například vozit děti na klíně v autě s airbagy a nechat je řídit na odlehlé venkovské silnici.

I ve stojícím autě hrozí nebezpečí zranění airbagem. Například při opravě kabeláže sloupku řízení můžete zamíchat vodiče, což povede k aktivaci airbagu.

Zabijácké polštáře

Ale ani při správném použití nejsou všechny airbagy stvořeny stejně. Mnozí už asi tušili, že se přikláníme k produktům japonské společnosti Takata. Ještě na konci 1990. let začala její americká divize používat ve svých plynových generátorech dusičnan amonný – dusičnan amonný, známý všem už od dětství. Tato látka byla 10x levnější než dříve používaný tetrazol, což při masové výrobě airbagů a enormní poptávce po nich vedlo k trojnásobnému snížení ceny finálního produktu a zvýšení zisku.

Problém byl v tom, že dusičnan amonný v závislosti na teplotě a vlhkosti může existovat v různých krystalických stavech, z nichž každý se liší charakteristikami spalování. Navíc v průběhu času dochází k procesu degradace látky – to trvá asi deset let a v oblastech s vysokou vlhkostí to bude trvat kratší dobu. Pokud si ale myslíte, že v tomto případě starý polštář nebude fungovat, jste na omylu. Naopak, výbuch bude mnohem silnější, než se plánovalo.

Již ve fázi testování airbagů na bázi dusičnanu amonného se vyskytly případy prasknutí kovových pouzder plynových generátorů. Mnoho inženýrů chápalo nebezpečí použití dusičnanu amonného, ​​ale vedoucí americké laboratoře Paresh Handhadia měl v japonské společnosti vážný vliv, takže byla zahájena výroba airbagů na bázi dusičnanu amonného a v roce 2001 byla převedena na speciální postavený závod v Mexiku.

Nestabilita dusičnanu amonného byla překryta mexickou nedbalostí. Výbušniny mohly být nesprávně skladovány, v nálevkách byly instalovány nesprávné díly atd.

Použití takových airbagů mělo za následek nejméně 24 úmrtí. Nadměrná síla exploze squib vedla k tomu, že její kovové tělo bylo rozbito na kusy, úlomky spolu s otevírací kupolí airbagu byly poslány do kabiny nebo dokonce mimo vůz. Ti, kteří měli to štěstí, že přežili poté, co narazili na šrapnely z kousků plynového generátoru, ve skutečnosti utrpěli zranění šrapnelem.

V průběhu let byly vyrobeny desítky milionů vozidel s vadnými airbagy Takata, které ohrožovaly cestující. Byly instalovány do amerických vozů Honda, Acura, BMW, Toyota, Ford, Mazda, Tesla a vozů některých dalších značek. Samozřejmě, že automobilky musely vydělat peníze na svolávací akce a vyměnit polštáře.

Zajímavé je, že problém je specifický pouze pro polštáře Takata vyráběné pro americký trh. Vedení ostatních územních pracovišť společnosti si uvědomovalo nebezpečí používání dusičnanu amonného, ​​ale nemohlo nic udělat se zahájením výroby airbagů na jeho základě v Severní Americe. Evropská divize však nepoužila dusičnan amonný, ale použila složení na bázi mnohem bezpečnějšího dusičnanu guanidinu a stejnou cestou se vydala i čínská výroba Takata.

K většině případů, kdy došlo k prasknutí pláště generátoru plynu, došlo v oblastech s horkým a vlhkým klimatem. Vedení Takata se odůvodnilo tím, že takový vývoj událostí nemohlo předvídat, vyžadovalo to dlouhodobé testy. To už ale nikoho nezajímalo. Obrovské pokuty ve Spojených státech a rána do image vedly v roce 2017 k bankrotu společnosti.

V roce 2019 se ve Spojených státech objevily informace o vyšetřování National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), které se tentokrát zaměřilo na produkty ZF-TRW. V tomto případě však byla situace opačná: bylo zaznamenáno několik vážných nehod, při kterých se airbagy neaktivovaly.

NHTSA také nastolila otázku levných čínských airbagů, které byly do Spojených států dováženy od roku 2009 a instalovány jako náhrada za poškozené. Specialisté z administrativy zkontrolovali čínské airbagy a zjistili, že mají řadu problémů: některé z nich se neaktivovaly, jiné fungovaly podobně jako vadné produkty Takata a posílaly do kabiny šrapnely z úlomků squibu.

Otevřou se nebo ne?

Máme k dispozici pět airbagů, které k testování poskytla společnost Autostrong-M. Tři z nich jsou boční, dva přední: jeden řidič a jeden spolujezdec.

Dva boční airbagy jsou z vozu Mercedes. Byly vydány v roce 1999 společností Petri AG, kterou v roce 2000 zakoupila japonská Takata. Další z bočních airbagů byl uvolněn v roce 2000 společností TRW, která ještě nebyla ve vlastnictví společnosti ZF, byla instalována na vůz BMW.

Airbag spolujezdce je také od BMW a také od TRW. Rok jeho vydání je 1997. Autoliv konečně uvolnil airbag řidiče z vozu KIA. Na bílých nálepkách bohužel chyběl údaj o roku výroby a žlutá byla zničená.

Pro začátek stačí vzít jeden z bočních airbagů Mercedesu, připojit k němu 12 V z baterie a uvidíme, zda se spustí.

Připojíme vodiče, dotkneme se svorek – airbag exploduje s hlasitým třeskem.

Dobře, nacpeme stejný polštář do staré pneumatiky – praskne nebo ne? Fungovalo to, ale nezpůsobilo žádné poškození pneumatiky.

Ještě jeden „boční polštář“ si necháme na později a přejdeme k největšímu airbagu – airbagu spolujezdce. Abychom to otestovali, postavili jsme konstrukci ze dvou listů překližky o tloušťce 12 mm, které byly navzájem spojeny dřevěnými kostkami. To vše je sestaveno pomocí silných samořezných šroubů. Tělo airbagu leží na spodním listu překližky, kopule se otevře směrem k horní. Proti posunutí při výbuchu je kazeta zajištěna dvěma kusy betonu.

Připojíme dráty, napájíme energii – a náš zázračný design je v troskách. Kusy betonu jsou odhozeny několik metrů do strany, jeden z dřevěných bloků letí pět metrů do strany a další je nalezen dokonce 15 metrů od původní pozice. Třetí blok spolu s vrchní vrstvou překližky vyletěl asi čtyři metry. Samotná překližka neutrpěla žádné poškození – ani při takové a takové tloušťce.

Při kontrole prvků se však ukázalo, že během procesu otevírání polštáře se některé šrouby jednoduše zlomily. Několik dalších bylo vytrženo z mříží, zůstaly ohnuté. Strašná síla! Ani si nechci představovat, co se stane s dětskou autosedačkou, když se do ní roztáhne airbag spolujezdce.

Následuje nejzajímavější část našeho experimentu. Z listů překližky vyrobíme improvizované pódium, na které položíme pětikilový meloun. A před něj umístíme a upevníme airbag řidiče. Meloun je improvizovaná hlava nepřipoutaného řidiče, která končí v zóně aktivace airbagu. Rozbije se, vyhodí? Na tyto otázky jsme nedostali odpovědi, protože tento konkrétní airbag nefungoval.

No, budete muset vyměnit nenafouknutý polštář za boční a trefit s ním meloun. Povedl se boční – meloun byl odhozen na stranu. Neutrpěl žádnou škodu. Při sledování zpomaleného záběru jsme si ale uvědomili, že jsme udělali chybu a nebrali v potaz mnohem menší velikost bočního polštáře, který se naší velké bobule ani nedotkl. Jenže posunula překližkové pódium, takže se meloun odkutálel.

Verdikt

Navzdory všem „hororovým historkám“ nepředstavují airbagy při správném použití zdravotní hrozbu a v případě nehody skutečně pomáhají chránit osoby ve voze před zraněním. I po nehodě, v jejímž důsledku došlo k aktivaci airbagů, lze všechny vyměnit. Naštěstí jsou dnes hojně přítomny při „zúčtování“ a jsou relativně levné. A jak ukázal náš experiment, úspěšně se otevírají i airbagy starší 20 let. Pouze jeden polštář z pěti testovaných nefungoval. O důvodech se lze jen dohadovat. Obnova bezpečnostního systému samozřejmě nebude vždy zahrnovat pouze instalaci nových snímačů nárazu, předpínačů bezpečnostních pásů a v některých případech může být nutné vyměnit i jednotku SRS.

Bohužel to není příliš levné, takže mnoho lidí raději jednoduše odstraní aktivované airbagy a oklame systém instalací odporů. Pokud vám záleží na vaší bezpečnosti, měli byste při nákupu ojetého vozu zkontrolovat airbagy.