Které BMW má největší problémy?

Obyčejná bavorská „groše“ nás přesvědčila, že velikost není pro Němce důvodem, aby šetřili na kvalitě kovu a laku. To se také liší od X1. Až na to, že polymerová „chromová“ vnější úprava je někdy po dvou až třech letech vyprodána. To je problém s těsností světlometů: pokud se nezamlží, zapráší se. A postupem času se neodnímatelná „skla“ optiky (v ceně až 800 eur za světlomet) pokrývají sítí malých vrásek a prasklin.

A originální čelní sklo Pilkington (120–200 eur v závislosti na verzi) je tam také: shromažďuje sbírku třísek, prasklin a oděrek jako magnet na piliny. A některé vozy před restylingem sestavené v Kaliningradu byly mokré: kvůli technologické závadě, kdy bylo čelní sklo v továrně nalepeno, se dovnitř dostala mořská voda.

V průběhu času začnou přední panel, středová konzola a sloupek řízení vrzat, navíc „mluví“ zámky dveří, kufr a mechanismus sedadel

A salon už to má těžké. Látkové čalounění se neotírá dlouho, ale při sebemenší příležitosti se zašpiní nebo zabarví (naštěstí stoicky snáší chemické čištění). Základní ekokůže (od 250 eur za prvek) je spíše slabá a časem začne praskat a po třech až čtyřech letech může v mrazu i prasknout.

• Ani při nájezdu 120-150 tisíc kilometrů by kůží potažený volant neměl vypadat moc ošuntěle
• Koženkové čalounění praskne nejrychleji na bočním polštáři sedáku řidiče

Hlavní hrozbou pro složitou palubní elektroniku s nesčetnými počty jednotek jsou neoprávněné zásahy (například instalace zařízení, které není součástí balení). S panenským vzhledem je jen málo důvodů, proč navštívit elektrikáře. Stává se, že po třech až čtyřech letech kvůli rozmarům servopohonu (opotřebuje se zadní přítlačná podložka motoru – a objeví se axiální vůle) začnou hrát zámky dveří (každý 100 eur) na nervy – otevřou se pokaždé jindy. Zhruba ve stejnou dobu začnou ztrácet vědomí sonary parkovacích senzorů – ty, které se smaží vedle výfukového systému benzinových verzí (mnohdy byly vyměňovány v záruce), obzvlášť rychle omdlévají. A po 80–120 tisících kilometrech elektrický motor ventilátoru topení vykřikne z hloubi předního panelu, aby namazal ložiska (170 eur za originál a 80-90 za analogy).

Řídicí jednotka elektronického parkovacího senzoru je umístěna na pravé straně kufru v zaplavené oblasti: voda například prosakuje těsněním zadních světel

A nezapomeňte na proprietární funkci s kladným kabelem vedoucím od baterie umístěné v kufru do motorového prostoru. Pravda, nejužší část BMW X1 se skrývá za odkládací schránkou. V případě „výpadku“ je však nutné vyměnit nejen samotný zastaralý kabel, ale také rozvodnou skříň (250 eur za vše). Jinak se přehřátý plast může zbortit a jiskra zapálí plamen!

Na řetězu

Dvoulitrový atmosférický benzinový motor řady N46, model 2004, se pod kapotou X1 podařilo – na trhu je s ním asi třetina všech aut. Bylo by lepší přijít pozdě! Neboť kromě přílišné složitosti má talent plýtvat ropou všemi způsoby, které věda zná. Slabé kompresní kroužky, stírací kroužky oleje jsou špatně tvarované. Více než jedna skupina pístů byla odsouzena k výměně po pouhých 150-180 tisících kilometrech.

Hlavním problémem atmosférického čtyřválcového motoru N46 je vícepříčinové spalování oleje.

Po najetí 100–120 tisíc kilometrů se dříky ventilů často začínají hrát kvůli opotřebení vodicích pouzder a těsnění dříků ventilů ztrácejí schopnost blokovat vstup oleje do spalovací komory. Ventily získávají vrstvu sazí, což má za následek jejich neúplné uzavření a v důsledku toho vynechávání zapalování, chvění vznětového motoru na volnoběh a nechuť startovat v chladném počasí.

Servopohon (230 eur) systému zdvihu sacích ventilů Valvetronic je také zanesený usazeninami oleje. Plní povinnosti konvenční škrticí klapky – a v pokročilých případech (obvykle po ujetí 150 tisíc kilometrů) se nakonec zasekne.

Kouřová clona z výfukového potrubí křičí, že gumová membrána ventilačního ventilu klikové skříně není v pořádku – a v důsledku toho začne do sání unikat olej. Ale kvůli netěsnému těsnění vakuového čerpadla po 90-100 tisících kilometrech je olej posílán přímo do výfukového potrubí – a je dobré, když je problém omezen pouze na zápach spáleniny.

Natažený řetěz ne vždy přežije až 150 tisíc kilometrů (100 eur za originál a 40-50 eur za výměnu) – a pokud se spolu s brněním ignorují chyby objevující se v řídicím systému, nakonec naskočí, i když bez katastrofálních následků, ale zcela zmatený rozvodový řemen. Navíc druhou příčinou chrastění v motoru je stejně pravděpodobně napínák řetězu (40 eur). Zdrojem tekoucího oleje jsou často elektromagnetické ventily systému variabilního časování ventilů Vanos (Variable Nockenwellensteuerung) a navíc produkty opotřebení spojek ucpávají solenoid, který je ovládá natolik, že systém ECU motoru přejde do nouzového režimu. .

No a třešničkou na dortu je neúspěšně vyměňující měrka a k nepostřehnutelné sebevraždě náchylný snímač hladiny oleje pravidelně pomáhající poslat motor do šrotu. Obecně platí, že se nebudete nudit.

Dvoulitrová turbočtyřka řady N20 s ocelovým povlakem na stěnách válců z hliníkové slitiny se hlavních dětských nemocí zbavila až po roce 2013

Na jeho místo byl v roce 20 povolán motor řady N2011 – dvoulitrové provedení se nachází na významné pětině crossoverů. Získalo přímé vstřikování, přeplňování turbodmychadlem a. nové problémy. Pravděpodobnost fatálního otočení vložek a následného zaklínění klikového hřídele před nájezdem 100 tisíc kilometrů byla zpočátku stoprocentní! Hlavním viníkem selhání dodávky oleje je hnací řetěz olejového čerpadla. Hluk při jeho natažení je většinou prakticky neslyšitelný (kromě případů se souvisejícím zaklíněním článků, kdy se objeví charakteristické vytí). A řetěz se přetrhne bez varovných výstřelů: signál palubního systému o nízkém tlaku oleje pouze konstatuje skutečnost, že se již stala tragédie. Situaci zhoršuje neúspěšný plastový napínák a tlumič: jejich úlomky, žvýkané řetězem, ucpávají síťku pro příjem oleje. A přilehlý hlavní rozvodový řetěz nevydrží o moc déle.

Obecně platí, že motory starší než 2013 jsou prostě časovaná bomba – pak modernizovaný pohon (včetně řetězů a napínáků) začal dávat podnět ke kontrole nejdříve po 170-200 tisících kilometrech.

K výměně skříně olejového filtru za hliník se Němci zřejmě dostali až v roce 2014 kvůli velkému rozsahu prací. Ve starém plastovém se postupem času zhroutila vnitřní přepážka, jak to štěstí přálo, a oddělila se olej a nemrznoucí kapalina z přilehlého výměníku tepla – koktejl byl namíchán rychle a efektivně.

Tankování „přímého“ motoru kdekoli je samozřejmě spojeno s náklady na nové vstřikovače (850 eur za sadu) – vibrace vám řeknou, že jsou mimo provoz. Dalším důvodem nestabilního volnoběhu, pokud jsou zapalovací svíčky mimo podezření, je ucpaný ventil. A chladicí systém může napájet elektrické vodní čerpadlo.

Slabina elektrického čerpadla byla také zaznamenána u třílitrové „šestky“ s přirozeným nasáváním řady N52, i když zřídka, ale byla nalezena na kopiích před restylingem (3 % automobilů). Mezi benzinovými motory X1 je to nejlepší volba s dobrou životností skupiny válec-píst – 300–350 tisíc kilometrů.

Hlavní je nešetřit na kvalitě a obnově oleje. V opačném případě se první obětí stane ventilační jednotka klikové skříně zabudovaná do krytu ventilu. Může se ucpat za pouhých 50 až 60 tisíc kilometrů, a pokud se výfukové kanály klikové skříně v zimě pevně ucpou, bude olej vytlačen ze všech trhlin. A kvůli přebytku maziva v sacím potrubí se ventily koksují sazemi – se stejnými nepříjemnými následky jako u motoru N46.

Značka Castrol pro reklamní účely

Stejně tak elektromagnety ovládání spojky systému Vanos zarůstají usazeninami, což se okamžitě projeví liknavým tahem a vibracemi na volnoběh. Ve zvlášť závažném případě může dojít i k zadření motoru po nastartování (naštěstí i tehdy lze agregát občas oživit umytím). V systému Valvetronic stejným způsobem zarůstají ozubená kola hnacího mechanismu a dochází k zaseknutí elektromotoru (který stejně málokdy přežije do 100 tisíc kilometrů) – motor to okamžitě oznámí nejen ikonou na palubní desce , ale také s neochotou vyvinout více než 4000 ot./min .