Kluzák: co to je? Typy – dřevěné a kovové, okrajové a koncové, ostatní, jejich vybavení. Jak se liší od spárovky?

Vojenské letadlo je drahá a složitá věc a přijít o něj v první bitvě není dobrá vyhlídka, a to ani pro armádní rozpočet. Ale kluzák – konstrukce bez motoru, co nejjednodušší a nejrychlejší ve výrobě – ​​může v boji dobře nahradit letadlo. Nebo v přepravě vojáků – minimálně takových pokusů zná historie řadu.

Tim Skorenko
Diskutujte o tématu

Oproti letadlu má kluzák řadu nevýhod. V první řadě je to nemožnost vlastního vzletu: kluzák lze spustit pomocí jiného letadla, pozemního navijáku, tlačného zařízení nebo například katapultu. Druhou nevýhodou je vážně omezený dosah letu. V roce 2003 se samozřejmě rekordnímu pilotovi Klausi Ohlmannovi podařilo překonat 3009 km na jeden volný let v ultralehkém Schempp-Hirth Nimbusu, ale letová vzdálenost běžného větroně i dnes stěží přesahuje 60 km.

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Co můžeme říci o válečných časech, kdy materiály a provedení byly mnohem primitivnější! Konečně další významnou nevýhodou je hmotnostní limit. Čím je kluzák těžší, tím horší jsou jeho letové vlastnosti, takže nebude fungovat vážit takový stroj se zbraněmi od kokpitu až po ocas. Nicméně výhody – nehlučnost, nízká cena a snadná výroba – vždy přitahovaly vojenské inženýry.

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

ponurý génius

Nejznámějším příběhem s vojenským využitím kluzáků byl samozřejmě pokus Richarda Vogta, proslulého svým netriviálním myšlením (kolik stála např. asymetrická stíhačka!). Kupodivu hlavní konstruktér Blohm und Voss vůbec nevycházel z lacinosti konstrukce (to se stalo vedlejším efektem), ale z potřeby zmenšit stíhačku. Přesněji řečeno, jeho čelní oblast, protože konvenční letadla byla stále častěji střílena nepřítelem „zepředu“. Vogt se rozhodl svůj nápad realizovat poměrně originálním způsobem – zbavením se motoru.

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Vogtův návrh byl přijat v roce 1943 a na jaře 1944 byl drak Blohm und Voss BV 40 připraven k testování. Konstrukce byla extrémně jednoduchá: kabina z pancéřových plátů (nejvýkonnější čelní, měla tloušťku 20 mm), trup z nýtovaného železa a dřevěná ocasní část, elementární křídla (dřevěný rám pokrytý překližkou). Větroň tak trochu připomínal slavná japonská letadla určená pro kamikadze – našemu okolí se zdál takový nespolehlivý a zvláštní. O to překvapivější bylo, že pilot v BV 40 neseděl, ale ležel na břiše a bradu si opíral o speciální stojan. Ale jeho viditelnost byla úžasná: před ním bylo docela velké sklo – pancéřované, 120 mm.

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Tak či onak, na přelomu května a června proběhla řada testů a kluzák si vedl dobře (Vogt chyboval jen zřídka, jen jeho způsob myšlení byl velmi neobvyklý). Přes ztrátu několika prototypů byla maximální rychlost dosažená během testů – 470 km/h – povzbudivá a piloti si pochvalovali stabilitu draku. Další věc je, že si všichni stěžovali na extrémně nepohodlnou polohu: ruce a nohy rychle znecitlivěly a let mohl trvat poměrně dlouho, zejména s ohledem na předběžné tažení.

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Blohm und Voss BV 40 měl být úspěšným stíhačem. Vzhledem k tomu, že byl velmi kompaktní a téměř nepostřehnutelný (mimochodem, roli hrálo i naprosté ticho), mohl se kluzák přiblížit k nepřátelskému letounu – v první řadě, výpočet šel na těžké bombardéry B-17 Flying Fortress – na útočnou vzdálenost. A pak vstoupily do hry dvě 30mm děla MK 108.

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Vše ale skončilo stejně jako mnoho jiných projektů germánského génia. Objednávka na šarži větroňů byla vydána do jara 1945, ale již na podzim 1944 byla zrušena a projekt byl narychlo omezen. Důvody byly prosté: Německu, které přicházelo o majetek, nezbyly prostředky na exotiku, do boje šla jen osvědčená řešení. BV 40 neměl čas bojovat.

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Téma vojenské dopravy

Vogtův projekt byl nejznámější, ale ne jediný v historii (taková prohlášení lze často nalézt v internetových a knižních zdrojích). Obecně byly kluzáky ve válce používány poměrně často – jak Němci, tak spojenci. Jen to samozřejmě nebyly žádné exotické stíhačky, ale docela obyčejná vojenská transportní vozidla, prostorná a postavená podle tradičního kluzáku.

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Slavnými německými kluzáky tohoto typu byly Gotha Go 242 a obří Messerschmitt Me 321. Jejich nejdůležitějšími vlastnostmi jsou kapacita, nízká cena a nehlučnost. Například rám Go 242 byl svařen z ocelových trubek a potah byl kombinací překližky (na přídi) a ohnivzdorné tkaniny (na zbytku trupu). Hlavním úkolem Go 242, vyvinutého již v roce 1941, bylo přistání: kluzák pojal 21 lidí nebo 2400 kg nákladu, mohl tiše překročit frontovou linii a přistát, vykonávat funkci „trojského koně“ (jak známý eso pilot Ernst Udet trefně nazval auto). Po přistání a vyložení byl kluzák zničen. „Tahač“ byl letoun Heinkel He 111 a dokázal zvednout dva „přívěsy“ současně. Kluzák Go 242 měl mnoho modifikací, včetně prášků, lyží a kolových vozíků, s různými zbraněmi a sanitárním vybavením. Celkem bylo vyrobeno více než 1500 exemplářů kluzáku – a úspěšně se osvědčily při dodávkách nákladu a personálu na východní frontě.

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE
INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Jako méně úspěšný nápad se ukázal Messerschmitt Me 321 Gigant, zamýšlený rovněž jako jednorázový zásobovací drak. Technické zadání předpokládalo dodání takového nákladu, jako jsou tanky PzKpfw III a IV, útočná děla, traktory nebo 200 pěšáků, kluzákem! Zajímavostí je, že první prototypy vyrobila firma Junkers. Její výtvor, Ju 322, přezdívaný „Mamut“, se ukázal být za letu strašně nestabilní. A nutnost použití levných materiálů s obrovskou hmotností (představte si rozpětí křídel 62 ma vlastní hmotnost 26 tun!) vedla k extrémní křehkosti a nebezpečnosti stroje. Zkušení Junkers byli rozebráni a Messerschmitt zvedl transparent. V únoru 1941 vzlétly první vzorky Me 321 a vedly si dobře. Hlavním problémem bylo tažení kluzáku s 20tunový náklad na palubě. Zpočátku byly používány „trojky“ letadel Ju 90, ale taková soudržnost vyžadovala nejvyšší kvalifikaci pilotů (a její absence alespoň jednou vedla k nehodě a smrti všech čtyř letadel). Následně byl vyvinut speciální dvoutrupový tahač Heinkel He.111Z Zwilling. Bojové použití „Giants“ bylo omezeno na velmi malý počet traktorů a složitost konstrukce (i přes jeho levnost). Celkem bylo vyrobeno kolem stovky Me 321, víceméně pravidelně používaných pro zásobovací účely, ale do roku 1943 byl program ukončen.

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE
INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

v sovětských továrnách

Zajímavou shodou okolností jsou příjmení prvních sovětských konstruktérů, kteří vytvořili vojenské vzdušné kluzáky: tři „gr“ – Grokhovsky, Gribovsky a Groshev. Právě v konstrukční kanceláři Pavla Grokhovského byl v roce 1932 vyroben první vzduchový kluzák na světě G-63. Ale největší příspěvek k vytvoření takových strojů měl Vladislav Gribovský. Jeho první vlečný kluzák G-14 vzlétl v roce 1934 a byl to on, kdo vytvořil jeden z nejpopulárnějších sovětských vojenských výsadkových kluzáků, G-11. Nejjednodušší dřevěný vůz mohl pojmout pilota a 11 výsadkářů v plné výzbroji. G-11 byla postavena ze dřeva, pro vzlet byl použit pevný podvozek a pro přistání lyže. Vezmeme-li v úvahu skutečnost, že od obdržení objednávky na vývoj (7. července 1941) do vzhledu samotného draku (srpen) neuplynuly ani dva měsíce, byla dokonalost návrhu úžasná: všichni zkušební piloti schválili vlastnosti vozidla, jeho letové vlastnosti a spolehlivost. Následně byly provedeny četné změny a vylepšení konstrukce draku letadla. Na jeho základě byl dokonce postaven motorový kluzák. G-11 byly pravidelně používány k dodávání vojáků a vybavení do bojových zón; někdy kluzák jednoduše přeletěl oblast, shodil svůj náklad, otočil se a vrátil se na místo přistání, kde mohl být vyzvednut. Je pravda, že je obtížné určit přesný počet vyrobených G-11: byly vyráběny přerušovaně, v různých továrnách až do roku 1948. Během prvního období války (1941–1942) bylo vyrobeno asi 300 zařízení.

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE
INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Neméně slavnými výsadkovými kluzáky byly Antonovův A-7 a Kolesnikovův a Tsybinův KT-20. Pokud byl první docela kompaktní (pojal sedm lidí včetně pilota), pak se druhý stal největším ze sovětských výsadkových kluzáků – pojal 20 vojáků nebo 2,2 tuny nákladu. Navzdory skutečnosti, že bylo vyrobeno pouze 20 KT-68, byly vojenským úspěchem. Opakovaně sovětské kluzáky úspěšně transportovaly jednotky za frontovou linii (kde byly zničeny – celodřevěná konstrukce dobře hořela). Poválečným vývojem KTs-20 byl těžký Ts-25, vyráběný od roku 1947.

Jedná se o letadlo, které je těžší než vzduch, ale nemá pohonný systém. Za letu je podporován aerodynamickým vztlakem vytvářeným na křídle prouděním vzduchu a místo hnací síly motoru využívá gravitaci. Obecně platí, že kluzák přeměňuje svou potenciální energii (výšku) na energii kinetickou (rychlost) a naopak. A díky své nízké hmotnosti a velkým křídlům může využívat stoupající proudy vzduchu jako výtah k doplnění zásob potenciální energie.

Proč jsou potřebné?

Na úsvitu rozvoje bezmotorového létání byl jediný úkol – udržet bezmotorové letadlo těžší než vzduch v letu víceméně dlouhou dobu. Pak na to začali přicházet – proč? Pro kluzáky byly vytvořeny tyto úkoly:

– sporty (trénink kluzáků, akrobacie, rekordy);

– experimentální (postavme něco a uvidíme, jak to letí);

– přeprava zboží a osob (například na přistání);

Co takhle projet se?

Cvičné kluzáky jsou dvoumístné, takže umožňují jízdu cestujícím. Taková zábava je levnější než létání ve sportovním letadle (cena za zaváděcí let je od 4000 XNUMX rublů, hlavní složkou ceny jsou náklady na tažení letadlem). Tandemové přistání, jedno po druhém. Cestující sedí v přední části kabiny a instruktor sedí vzadu. Úkolem jezdce je bez dovolení se ničeho v kabině nedotýkat. Dobře, varujte včas, pokud máte mořskou nemoc a chcete přistát.

Příjemným bonusem absence motoru je, že větroň létá tiše.

Pokud si chcete ovládání vyzkoušet, můžete kormidlovat ve výšce. Instruktor vám ukáže, co máte dělat. V případě potřeby jej opraví (všechny kontroly jsou duplicitní). Nejoblíbenějším cvičným kluzákem (a vlastně nejrozšířenějším kluzákem na světě) je L-13 Blahnik, vyvinutý československou firmou LET. Většina klubů to učí a jezdí.

Pokud chcete více adrenalinu, můžete požádat o akrobacii.

Na L-13 s cestujícím je povoleno provádět následující manévry:

– mrtvá smyčka

– odbočit do kopce

– Immelmanův převrat

Na L-13 ale nelze provést převalování sudu a inverzní let s pasažérem.

Ale pokud jste dostatečně odvážní, můžete požádat o zobrazení vývrtky. Na mnoha letadlech je zakázáno provádět úmyslnou otočku, ale pro cvičný kluzák je to standardní cvičení, které by měl zvládnout každý pilot.

Aby se kluzák začal sám vznášet, musí nějak nabrat výšku. To lze provést několika způsoby:

– Vzduchové tažení – nejoblíbenější způsob vypouštění kluzáku. Větroň je k letounu připevněn vlečným táhlem a je vytažen do výšky (takové létající dvojici se říká vzduchový vlak), kde se odpojí a začne sám stoupat. Jedno letadlo může současně táhnout dva kluzáky.

– Spouštění pomocí navijáku. Zde naviják zatáhne za lano, poté se kluzák odpojí a letí sám. Start je strmější a kratší. Naviják nedokáže vytáhnout do výšky, do které je letadlo vytaženo, takže let bude kratší, pokud se vám nepodaří zachytit stoupající proud. Ale je to levnější než cestování letadlem a zdá se, že je to šetrnější k životnímu prostředí.

– Samostatný vzlet – relevantní pro motorové kluzáky (se zabudovaným pohonem). Na rozdíl od letadla motorový kluzák nepoužívá svůj motor stále, ale pouze tehdy, když je potřeba nabrat výšku (při startu nebo když je potřeba dorazit na letiště).

– Jsou další možnosti – srolujte kluzák z hory, spusťte ho ze stejné hory pomocí něčeho jako velký prak, táhněte ho autem, ale takové možnosti nejsou tak populární jako vzduchový vlak a naviják.

Jednou z nejdůležitějších vlastností kluzáku je jeho aerodynamická kvalita (K). Aniž bychom zabíhali do detailů, můžeme říci, že kvalita je to, kolik metrů na délku může letadlo ulétnout, pokud ztratí jeden metr výšky za bezvětří. To znamená, že kluzák s kvalitou 30 může letět 30 metrů a přitom ztratit metr výšky. Kvalita kluzáků může dosáhnout 60 jednotek i více.

Toho je dosaženo díky nízké hmotnosti a prodlouženému křídlu. V letadlech je to mnohem méně. Například Blahnik L-13 má maximální kvalitu Kmax = 28,5 a letoun An-2, který tento kluzák dokáže vytáhnout do výšky, má Kmax = 10.

Letadlo bez motoru nebude moci pokračovat v trase „jako kluzák“, ale nespadne jako cihla – aerodynamická kvalita je dostatečná pro klidné přistání na místě vybraném ze vzduchu. To platí i pro vícetunová dopravní letadla pro cestující. Například Airbus A320-214 má poměr vztlaku a odporu vzduchu asi 17, což mu umožnilo přistát na Hudsonu 15. ledna 2009 po srážce s hejnem ptactva a selhání obou motorů. Pokud si pohrajete s volatilitou letadla a zvýšíte Kmax na 37, můžete si pořídit Virgin Atlantic GlobalFlyer a létat na něm po celém světě bez doplňování paliva.

Aby piloti kluzáků nejen klouzali shora dolů, ale také nabírali výšku, využívají stoupavé proudy vzduchu. Nejčastěji se využívá termika (tepelné proudění). Vyskytují se v místech, kde slunce nejlépe ohřívá zemský povrch. Například nad silnicemi a ornou půdou – jsou tmavé a dobře se topí. Teplý vzduch od země stoupá a kluzáky toho využívají. Termika vám umožní rychle získat nadmořskou výšku potřebnou pro dlouhodobé klouzání, protože má vertikální rychlost několik metrů za sekundu a sama může stoupat na kilometry. Výška stoupání závisí na různých faktorech: může dosáhnout inverzní vrstvy a tam se zastavit, může dosáhnout rosného bodu a vytvořit kupovitý mrak, nebo se může jednoduše postupně rozpouštět a mísit se s okolním vzduchem.

Vzhledem k tomu, že létání v termických proudech vyžaduje zahřátí vzduchu, ve středních zeměpisných šířkách jsou takové lety účinné pouze na jaře a v létě. Proudnice vznikají, když vzduchové hmoty interagují s reliéfními prvky. Například, když se vítr setká se stranou kopce. Takové proudění samo o sobě nemůže vynést kluzák výše než několik set metrů nad kopec, ale může být zesíleno tepelným prouděním z ohřevu svahu sluncem.

V horách se můžete setkat s vlnobitím – vznikají, když vzduchová hmota obtéká pohoří. Kluzák v takovém proudu může vystoupat až do výšky 15 km. Světové rekordy ve výšce vztlaku a dosahu letu byly vytvořeny díky proudění vln.

Chci se stát pilotem

V době rozkvětu Osoaviakhim a DOSAAF byl kluzák mezistupněm od leteckého modelářství k letecké škole. Mnoho pilotů takto začínalo – nejprve letecký modelářský kroužek, poté plachtařský kroužek DOSAAF, poté letecký kroužek DOSAAF a letecká škola. Kluzák vám umožní zažít let a porozumět pilotáži před přechodem na složitější a těžší letadla.

Nyní není plachtařských klubů tolik jako v SSSR, dospělí piloti si platí výcvik z vlastní kapsy (možné jsou možnosti pro školáky), ale plachtění stále zůstává nejdostupnějším způsobem, jak se naučit létat. Pro zahájení výcviku nejsou kladeny žádné speciální požadavky na kadeta (snad kromě váhového limitu 110 kg před zahájením letů, stačí absolvovat VLEK – lékařskou leteckou expertní komisi); Pro piloty kluzáků to není tak hrozné jako pro astronauty nebo piloty dopravních letadel, stačí se obrnit trpělivostí a několikrát zajít do příslušného zdravotnického zařízení, aby prošli všemi specialisty.

Kluby kluzáků v Rusku trénují piloty podle standardního programu (nazývaného KULP-PSB-2013, což znamená „kurz leteckého výcviku na kluzácích a vlečných letadlech“). Je tam popsáno vše, co se musí budoucí pilot kluzáku naučit.

A ještě předtím, než poprvé usedne do kluzáku, se má co učit – před zahájením praxe je nutný kurz teorie. Je zde probíráno mnoho témat, od konstrukce draku a aerodynamiky až po meteorologii a letecké právo.

Ať už půjdete do jakéhokoli klubu, s největší pravděpodobností se naučíte na kluzáku L-13 Blahnik. Letecký klub může mít k dispozici další kluzáky „pro pokročilé“.

Výcvikový kurz je rozdělen do „roků“ (rok ve skutečnosti není rok v kalendářním smyslu, ale určitý počet letových hodin a zvládnutých cviků). Kadet se v prvním roce připravuje na samostatný let v kruhu (nacvičuje vzlety a přistání) a do zóny (od 800 do 1000 m ve vleku). Cílem prvního ročníku je získat sebevědomé dovednosti v ovládání kluzáku.

Druhý ročník je zaměřen na výuku efektivního provozu ve stoupavých proudech a přeletech.

Pak se můžete donekonečna zdokonalovat, studovat další typy kluzáků nebo se dokonce stát instruktorem.

Všechny letové zkušenosti sportovce jsou zaznamenány v jeho letové knize. Toto je dokument obsahující všechna cvičení a letové mise, které kdy byly dokončeny. Vstupní výcvik můžete absolvovat v jednom leteckém klubu, pokračovat v jiném – a jako doklad o absolvované první etapě poslouží letová kniha.

Pro počáteční výcvik, na rozdíl od přeletů, nejsou omezení počasí tak přísná – kruhy lze létat téměř za každého počasí. Navíc za vámi sedí instruktor, který zajistí zálohu, kdyby se cokoliv stalo.

Mějte ale na paměti, že ne všechna letiště fungují celoročně. Mimo sezónu se pásy nečistot mění v kaši a v zimě je potřeba vyměnit kola za lyže (i tažné letadlo) a to nedělá každý. Je lepší kontaktovat vybraný letecký klub předem a informovat se o sezónnosti. Zároveň se zeptejte, kdy je nejlepší začít s výcvikem – žádný stav dráhy nebude překážet studiu teorie.

Trasy jsou na rozdíl od kruhů již silně vázány na počasí. Kadeti druhého ročníku proto musí mít mimo jiné možnost vybrat si místa přistání mimo letiště pro případ, že by se počasí zhoršilo.

Protože kluzák nemůže sám odletět z místa nouzového přistání, je evakuován jedním ze dvou způsobů:

– pokud se přistání uskutečnilo v blízkosti letiště a místo umožňuje vzlet leteckého vlaku, pak přiletí vlečné letadlo;

– pokud není možné s letadlem vzlétnout, pak je kluzák demontován a evakuován z místa přistání ve speciálním automobilovém přívěsu.

Zařízení draku letadla

Tak vypadá cvičný kluzák L-13 Blahnik.

Konstrukčně se od letadla příliš neliší – křídlo a ocasní plochy jsou připevněny k trupu. Kabina je vepředu, před kabinou není kapota, protože proč mít kapotu, když tam není motor. Tažné zařízení se skládá z tažného zámku umístěného v přední části trupu a bočních zámků po stranách (boční slouží k tažení navijákem). Všechny tři zámky lze otevřít pomocí kliky zevnitř kabiny.

Podvozek tvoří kolo vybavené mechanickou brzdou, tlumičem a pákovým ovládacím mechanismem. Za letu se podvozek zvedá, mírně vyčnívá za obrysy trupu, takže si můžete sednout i se zataženým podvozkem. V zimě můžete místo hlavního kola dát lyži. Kromě kolového podvozku nechybí ani ocasní opěra – berlička pro brzdění na zemi.

Obrázek z knihy „Větroně a plachtění“ od V.M. Zamjatin, 1974

Kokpit se také neliší od toho letadla. Rukojeť (1) je zodpovědná za ovládání náklonu a sklonu, pedály (2) otáčejí směrovku. Rukojeti vlevo (3, 4, 5) ovládají brzdovou klapku, klapky a trim výškovky. Páka vlevo od ovládací rukojeti, podobná ruční brzdě (6), je vlastní ruční brzda (přesněji páka brzdy kola). Na pravoboku (7) je páka ovládání podvozku. Velká žlutá páka přímo uprostřed palubní desky je spínač tažného lana (8). Přístroje jsou standardní: ukazatel rychlosti (9), kompas (10), až dva variometry (jeden do 5 m/s (11), druhý do 30 m/s (12)), ukazatel směru (13) ), výškoměr (17). Volitelně může být také ukazatel letové polohy (14) a hodiny (23).

Úlohu indikátoru skluzu plní lano připevněné na vnější straně kabiny. Je to jako koule na indikátoru skluzu, jen provázek. Bez klouzání je proud vzduchu nasměrován přímo na kluzák a visí rovně. Pokud je lano foukané do strany, znamená to, že došlo k uklouznutí.

Jak daleko můžete letět?

Podstatou plachtařských sportů jsou traťové lety. Když víte, jak pracovat se stoupavými proudy, můžete létat na velmi dlouhé vzdálenosti. Rekord v maximální vzdálenosti na kluzáku je 3009 km. Tento let provedl německý pilot kluzáku Klaus Ohlmann. Jeho kluzák ale nebyl cvičný, ale Nimbus 4 DM s poměrem vztlaku a odporu 60. Stejný pilot létal na kluzáku nad Everestem v únoru 2014.

Pro přelety je potřeba dokonale ovládat kluzák a rozumět meteorologii, protože kluzák odpojený od tažného vozidla může následně nabírat výšku pouze díky pohybům vzduchu. Tak se vlastně dělají dálkové lety – větroň nabírá výšku, kde se dá, a pak díky své aerodynamické kvalitě letí dál po trase.

O bezpečnosti

Mnozí slyšeli, že letectví je nejbezpečnější způsob dopravy. Podporují to i léty zpřesňovaná letová pravidla a závažné požadavky na stav letadla a neméně závažné požadavky na dovednosti a kondici pilota.

Ale můžete trochu snít. Čeho se můžete bát při řízení jednomotorového letadla? Pravděpodobně zastavení motoru. Ale to také není kritické, protože v tuto chvíli se letadlo mění v kluzák. Je pravda, že je těžký a má malou aerodynamickou kvalitu. Kluzák tento problém nemá – v podstatě nemá motor.

Pokud se náhle zhorší počasí a nebude bezpečné pokračovat v trase, nikdo v trase nebude pokračovat. Kluzák lze bezpečně přistát na platformě vybrané ze vzduchu. Jeho aerodynamická kvalita umožňuje vybrat to nejideálnější místo v obrovském okruhu. Nebo se dokonce vrátit na místo odjezdu, pokud tam bude lepší počasí.

Ale co když najednou z nějakého důvodu opravdu potřebujete vystoupit z kluzáku za letu? V tomto případě má pilot i cestující (nebo druhý pilot) padáky. Vrchlík (zasklení) kabiny se za pohybu resetuje – výstup je volný. To vše umí pilot a pasažérovi se navíc ukáže, jak se evakuovat. Ale abych to nezahodil za běhu – tyhle věci prostě musíte vědět (vzpomeňte si, kolikrát jste sledovali letušky předvádějící nouzové vybavení před letem).

Kde to zkusit v Rusku

Informace o plachtařských klubech v zemi najdete na stránkách Ruské plachtařské federace.

Nejblíže Moskvě jsou:

— letecký klub Shchekino (dříve Shevlino), okres Klinsky;

– 2. moskevský aeroklub, letiště Pakhomovo, oblast Tula.