Jak poznám, zda je moje klimatizace kompresorová nebo spojková?

Ve většině řídicích jednotek otevírá přístup přes tovární protokol ve srovnání s přístupem přes standardní protokol OBD rozšířenou sadu parametrů. Z diagnostického hlediska jsou parametry ještě užitečnější než chybové kódy.

Je jasné, že ve specializovaném servisu, pokud existuje kvalifikovaný specialista, problém nejen najdou, ale také hned opraví – kdyby byly peníze. Často však nastává situace, kdy se k tomu, abyste se dostali ke správnému specialistovi, musíte domluvit schůzku několik týdnů předem. Někdo má navíc zájem alespoň přibližně pochopit, co se v systému děje. To není nikdy nadbytečné. Náš příběh je proto o předběžné diagnostice, dostupné pomocí improvizovaných prostředků. Diagnostika, která vám pomůže porozumět problému a mít vytvořený obraz o světě před návštěvou služby. Nebo možná problém vyřešte sami – pokud se hvězdy dobře zarovnají.

Jak toho dosáhnout, si ukážeme na příkladu Nissanu Juke.

Návrh systému

Než budeme mluvit o diagnostice systému, musíme pochopit, jak funguje. Princip fungování klimatizace je jednoduchý

Kompresor klimatizace dodává freon do kondenzátoru, hovorově nazývaného také „kompresor klimatizace“. Při stlačení se freon zahřívá. Toto přebytečné teplo je odváděno prouděním přiváděného vzduchu a ventilátorem chladicího systému. Dále stlačený freon prochází sušičkou a přichází do expanzního ventilu (také nazývaného termostatický expanzní ventil). Za ventilem je výparník – radiátor, ve kterém expanduje stlačený freon. Jak se freon rozpíná, teplota klesá a radiátor se ochlazuje. Ventilátor kamen žene vzduch přes tento chladič a vzduch vstupuje do kabiny již ochlazený. Freon, opouštějící výparník, vstupuje do vstupu kompresoru a dělá další kruh.

Kompresor nepracuje trvale. Vypne se, když tlak freonu dosáhne určitého maxima nastaveného vývojáři systému. Poté se zastaví a zapne se po poklesu tlaku pod minimum, opět nastavené vývojáři systému.

V moderních autech je klimatizace řízena řídicí jednotkou. K tomu analyzuje data ze snímače tlaku freonu v systému, stav tlačítka klimatizace (nebo požadavek na zapnutí ze systému klimatizace).

Akčním členem pro spouštění kompresoru je elektromagnetická spojka v řemenici kompresoru. Existují i ​​kompresory se stálým pohonem bez spojky – v tomto případě kompresor obsahuje ventil, kdy je přiveden signál, na který kompresor začne pumpovat tlak do kondenzátoru.

Po obdržení příkazu k zapnutí řídicí jednotka zkontroluje hodnotu tlaku v systému. Pokud je pod určitou normou, předpokládá se, že v systému není dostatek freonu a kompresor se nezapne. Pokud je nad horní hranicí, předpokládá se, že v systému již byl vytvořen maximální přípustný tlak a kompresor nelze zapnout.

Řídicí jednotka může zohledňovat i řadu dalších faktorů, od venkovní teploty vzduchu až po provozuschopnost přidružených systémů.

Od obecného problému k možným příčinám

Problém „nefunguje klimatizace“ znamená, že do kabiny neproudí studený vzduch. To se však může stát z různých důvodů. Přibližný vyhledávací algoritmus je znázorněn na obrázku níže, ale zatím budeme volně mluvit o tom, jak se problémy mohou projevit.

Takže řídíme auto a rozhodujeme se, že musíme kabinu vychladit. K tomu stiskneme tlačítko „A/C“ a přesuneme regulátor teploty do polohy „studená“. V tuto chvíli se dějí dvě věci:

• systém řízení proudění vzduchu mírně otevře (nebo úplně otevře) klapku, která usměrňuje proudění vzduchu přes výparník klimatizace;

• Řídicí systém pochopí, že je třeba zahájit chladicí cyklus, analyzuje podmínky a v případě potřeby zapne kompresor klimatizace.

A od prvního bodu chápeme, co se může pokazit: klapky se nemusí jednoduše přepnout a vzduch bude obcházet výparník. K vyloučení této příčiny stačí po nějaké době po zapnutí klimatizace otevřít kapotu, najít dvě trubky klimatizačního systému (k výparníku a od něj) a dotknout se jich. Ten, který jde z výparníku do kompresoru, by měl být znatelně studený. Pokud tomu tak je, pak klimatizace sama funguje a problém je třeba hledat v tlumičích, ucpaném kabinovém filtru nebo ventilátoru topení – nikoli však v klimatizaci samotné.

Jiná věc je, jestli hadička nevychladne. To znamená, že něco není v pořádku s fungováním systému popsaného v předchozí části.

1) Můžete začít dotazem, zda se kompresor zapne. Pokud je vybavena elektromagnetickou spojkou, pak je její aktivace doprovázena hlasitým cvaknutím. Začátek rotace kompresoru je navíc viditelný pouhým okem. Spolu s kompresorem se také musí zapnout ventilátor, který profukuje kondenzátor a odvádí z něj přebytečné teplo. Pokud se tak nestane, pak je v první řadě nutné řešit obvod ovládání ventilátoru – bez toho je zbytečné mluvit o správném provozu klimatizace.

2) Pokud se kompresor nezapne, musíte pochopit, co se stalo překážkou. Za prvé, můžete pochopit, zda je v systému freon. To lze provést bez nástrojů – sejměte plastovou krytku z portu pro připojení čerpací stanice, viz tam cívku, stiskněte ji šroubovákem. Pokud je v systému freon, bude VELMI silně stříkat. Natolik, že se to důrazně doporučuje dělat s ochrannými brýlemi a nedoporučuje se to dělat ve společenském oblečení. Pokud se nechcete ušpinit, můžete se připojit k programu Motordata OBD přes ELM327 a zobrazit na obrazovce parametr „Tlak v systému klimatizace“:

V tomto případě se tento parametr nepřevádí na jednotky tlaku, ale zobrazuje se ve formě, ve které jej „vidí“ řídicí jednotka. Nenulová hodnota nám však již říká, že v systému je nějaký tlak. To znamená, že v systému nejsou alespoň žádné zjevné díry. Pokud by nebyl žádný tlak, znamenalo by to, že další experimenty se skenerem jsou zbytečné a systém by měl být zkontrolován na těsnost.

Mluvíme o tom tak sebejistě, protože jsme experimentovali s autem, kde klimatizace funguje, a víme jistě, že toto napětí odpovídá povolené hodnotě tlaku. Je jasné, že mohou existovat možnosti s jiným autem než Nissan Juke. Ale obecně mají senzory v autech často napájení 5V a zásadně přípustné hodnoty na jejich výstupu jsou v rozmezí 0.5-4.5V. Obecně by se tedy dalo předpokládat, že napětí 0.5 V odpovídá nepřítomnosti tlaku. Ale to je velmi hrubý předpoklad, který lze učinit, když se snažíme něco pochopit „na první pohled“. Pro spolehlivé pochopení situace je nutné prostudovat dokumentaci ke konkrétnímu vozu. Což je však často snazší najít než tlakoměr pro měření skutečného tlaku.

3) Pokud je s tlakem vše v pořádku, musíte pochopit, zda řídicí jednotka „vidí“ signál k zapnutí. To lze pochopit z parametru zde nazývaného „Signál klimatizace“. Pokud z nějakého důvodu zůstane ve stavu „Vypnuto“, bez ohledu na stisknutí tlačítka klimatizace, může být vhodné zkontrolovat kabeláž od tlačítka k řídicí jednotce. Abychom byli spravedliví, je třeba poznamenat, že se jedná o extrémně vzácnou poruchu.

4) Pokud je s tlačítkem vše v pořádku, pak je třeba hledat dále, zda řídící jednotka nevysílá signál k sepnutí spojky. Zde se tento parametr nazývá „Relé klimatizace“. Pokud parametr zůstane ve stavu „Vypnuto“, znamená to, že nebyla splněna některá podmínka nutná pro zapnutí. Pokud se přepne do stavu „Zapnuto“, ale klimatizace se nezapne, musíte zkontrolovat přítomnost řídicího signálu na konektoru spojky. Může nastat situace, kdy je kabeláž poškozena nebo relé odpovědné za zapnutí spojky nefunguje. Může se také stát, že signál dorazí na spojku, ale nezapne se – to již naznačuje poruchu spojky. Lze jej dodat jako samostatný náhradní díl a lze jej vyměnit bez odtlakování systému.

5) Pokud je se signály vše v pořádku, kompresor se zapne, ale nedojde k žádnému efektu, můžete téměř jistě vyloučit „elektrickou“ složku problému a zaměřit se na „mechaniku“. S největší pravděpodobností některý prvek systému neplní svou funkci. Je nepravděpodobné, že bude možné tento problém vyřešit bez účasti specialistů s odpovídajícím vybavením a znalostmi, ale můžete se pokusit problém lokalizovat.

Problém, pokud se jedná o velkou buňku, je spojen s jednou z následujících situací: buď se nevytvoří tlak, nebo se neuvolní. Chcete-li se rozhodnout, musíte zobrazit tlak v klimatizačním systému v grafické podobě. Když je kompresor zapnutý, tlak by měl rychle stoupat:

Po vypnutí trochu spadněte:

Během normálního provozu systému se bude kompresor pravidelně zapínat a vypínat a udržuje tlak přibližně v těchto mezích.

Pokud se po zapnutí kompresoru tlak nezvýší, můžeme předpokládat, že problémem je buď opotřebení kompresoru, nebo že se termoregulační ventil z nějakého důvodu zcela otevřel a kompresor „pohání“ freon v kruhu, aniž by se vytvořil nadměrný tlak.

Pokud se po prvním zapnutí kompresoru tlak zvýší a neklesne pod prahovou hodnotu, po jejímž překročení by se měl kompresor znovu zapnout, znamená to, že samotný kompresor je určitě v dobrém provozním stavu, ale jsou potíže s „průchodnost“ systému. Obvykle to znamená problém s odvlhčovačem nebo termostatickým ventilem. V tomto případě se tlak v „horké“ části zvyšuje (toto zobrazuje senzor), ale v „studené“ části se nemění, což bude viditelné, když je čerpací stanice připojena k oběma portům klimatizace systém.

Stejnou situaci lze zkontrolovat i bez skeneru – dotykem trubice od kompresoru ke kondenzátoru. Když klimatizaci zapnete poprvé, pokud tlak stoupne, trubice by se měla zahřát. Možnosti jsou však možné i zde:

Výše uvedená prezentace nebere v úvahu řadu jemností, protože jejím cílem je poskytnout obecné pochopení principů fungování systému a také pomoci majiteli vozu, který se potýká s problémy s tímto systémem, pochopit, co je happening. Alespoň do té míry, na které nebudou vysvětlení servisního pracovníka působit jako blábol a příběh o nadpřirozených jevech. Za stejným účelem a se stejnými omezeními byl vytvořen a níže uveden zjednodušený předběžný diagnostický algoritmus.

Video k tomuto článku:

Bochkanov Jevgenij Alexandrovič
© Legion-Avtodata
Moskva, Zelenograd
service-193@mail.ru

Pro zvýšení komfortu pro řidiče a cestující je většina osobních vozů standardně vybavena nejen topnými systémy, ale také vnitřním chlazením. Tato vymoženost má i stinnou stránku – zvyšuje se cena vozu a zvyšuje se spotřeba paliva, zejména v městských zácpách. Design vozu navíc komplikují nové díly a sestavy, které vyžadují pravidelné sledování a údržbu. Abyste se mohli správně rozhodnout v případě problémů s těmito součástmi, je vhodné, aby majitel věděl, jak zkontrolovat kompresor klimatizace a chladicí systém interiéru automobilu jako celek.

Návrh klimatizačního systému

K provedení nezávislé diagnostiky musí majitel vozu pochopit obecný princip fungování klimatizace, z jakých částí se skládá a kde jsou umístěny. Systém obsahuje následující prvky:

1. Externí výměník tepla (odborný název je kondenzátor) instalovaný před nebo vedle chladiče motoru.
2. Vnitřní výměník tepla (výparník). Skrytý pod předním panelem vozu.
3. Kompresor s elektromagnetickou spojkou stojí v blízkosti motoru a je s ním spojen řemenovým pohonem.
4. Trubkové vedení spojující oba výměníky tepla. Pohybuje se jimi speciální látka – chladivo (freon).
5. Termostatický ventil (TRV). Nejčastěji se nachází pod palubní deskou.
6. Přijímač je odvlhčovač ve formě vertikální nádrže. Instaluje se v motorovém prostoru poblíž kondenzátoru.

U některých modelů automobilů je externí výměník tepla vybaven vlastním elektrickým ventilátorem.

Provoz jakékoli klimatizace, včetně automobilové, je založen na vlastnosti freonu vařit a odpařovat se při nízké teplotě. V okamžiku vypařování, ke kterému dochází ve vnitřním výměníku, tato látka odebírá vzduchu v kabině velké množství tepla a tím jej ochlazuje. Plyn se poté přesune do kompresoru, který zvýší jeho tlak a teplotu. Další proces probíhá takto:

1. Horké plynné chladivo je čerpáno do externího výměníku tepla, vháněno proudem vzduchu a tam kondenzuje a uvolňuje teplo odebrané z kabiny.
2. Po přeměně na kapalinu prochází chladivo přes přijímač, který odděluje vlhkost a vstupuje do expanzního ventilu.
3. Za ventilem se tlak kapalného freonu sníží a je opět nasměrován do vnitřního radiátoru, aby se odpařil.

Systém klimatizace je řízen elektronicky, který jej vypne při překročení maximálního tlaku freonu nebo při nízkých okolních teplotách (-5 °C nebo méně).

Proč je důležité sledovat stav vaší klimatizace?

Hlavním důvodem je nákladná oprava chladicího systému. Náklady na doplňování freonem začínají od 1000 1000 rublů a výměna rozbitého kompresoru může stát XNUMX XNUMX rublů. e. Nezkušení řidiči často „dostávají peníze“ v následujících situacích:

• pokračovat v provozu nefunkčního klimatizačního zařízení, které způsobí selhání kompresoru nebo expanzního ventilu;
• koupit ojeté auto s vadnou klimatizací, aniž byste věděli, co to bude stát.

Vychytralí prodejci aut na sekundárním trhu často vypínají vadný chladič, aby oklamali kupujícího – vyjmou hnací řemen, uvolní freon z okruhu a tak dále. Abyste se vyhnuli zbytečným nákladům po nákupu, musíte vědět, jak zkontrolovat provoz klimatizace v autě. Při podezření na nefunkčnost můžete požadovat snížení ceny o výši opravy.

Když klimatizace začne špatně ochlazovat vzduch, nebo dokonce úplně selže, je vhodné okamžitě zkontrolovat její výkon. Když freon uniká nebo se přehřívá, nejdražší jednotka – kompresor – trpí stejně.

Diagnostika vnitřního chladicího systému

Nejlepší způsob, jak klimatizaci důkladně porozumět, je kontaktovat specializovanou dílnu, kde těsnost systému otestují vakuovým stojanem a zkontrolují činnost kompresoru, expanzního ventilu a přijímače. Pokud to není možné, budete muset jednat sami. Níže je uveden algoritmus pro kontrolu kompresoru klimatizace a dalších prvků klimatizačního systému:

1. Nastartujte motor a stisknutím tlačítka „A/C“ zapněte chladič. Pokud má váš vůz klimatizaci, nastavte ji na minimální teplotu vzduchu.
2. Kontrolujte přívod studeného vzduchu vnitřními mřížkami na volnoběh a za jízdy.
3. Je při zastaveném motoru malá nebo žádná zima? S největší pravděpodobností je vnější chladič zanesený nečistotami a listím a je třeba jej urychleně vyčistit. V opačném případě se freon v trubicích přehřeje, tlak stoupne a může dojít k průrazu nebo přebytečný plyn bude vypuštěn ventilem do atmosféry.
4. Zastavte motor a otevřete kapotu. Najděte všechny komponenty a potrubí chladicího okruhu – přijímač, kondenzátor a kompresor. Ten rozeznáte od čerpadla posilovače řízení podle trubek vedoucích k chladiči.
5. Činnost elektromagnetické spojky kompresoru můžete zkontrolovat bez freonu v systému a dokonce i bez hnacího řemenu. Chcete-li to provést, odpojte od něj standardní konektor a spojte kontakt s kladným pólem baterie pomocí kusu drátu. Spojka musí sepnout a „napnout“ řemenici, aby řemen mohl otáčet osou kompresoru.
6. Znovu nastartujte motor, zapněte systém v režimu chlazení a uchopte dlaní tlustou trubku vedoucí z prostoru pro cestující ke kompresoru. Během 3-5 sekund. Po zapnutí by měl být ledový. Pokud tomu tak není, pak je v okruhu nedostatek chladiva z důvodu netěsnosti na spojích nebo prasklého chladiče.
7. Opatrně se dotkněte trubky spojující dmychadlo s kondenzátorem. Když je venkovní teplota do 20 °C, mělo by být teplo a během veder by mělo být velké horko.
8. Dotkněte se tenké linie položené z vnějšího radiátoru do interiéru. V žádném počasí by nemělo být velké horko.
9. Nakonec pečlivě zkontrolujte spoje a viditelnou část kondenzátoru, zda na nich nejsou olejové skvrny, které indikují odtlakování systému.

Takové testování nelze nazvat objektivním, protože běžný automobilový nadšenec může udělat chybu. Proto při sebemenším podezření co nejdříve navštivte autoservis.

Určité potíže s diagnostikou klimatizačního systému vznikají v zimě, kdy elektronika nechce zapnout chlazení kvůli nízkým teplotám vzduchu. Pro jeho nastartování je potřeba zahřát motor na provozní teplotu a maximálně vytopit interiér.. Poté budou fungovat odpovídající senzory a klimatizace se zapne, pokud funguje správně.

Pokud vám při koupi auta řeknou, že klimatizace funguje, ale zrovna praskl řemen nebo potřebujete doplnit freon, takovému prodejci nevěřte. Bez pohonu chladič důkladně nezkontrolujete, proto ihned vyjednávejte snížení ceny vozu o 300-500 USD. E.