Audi TT nejde nastartovat – důvody a jak to opravit

Jako dítě chtěl každý kluk mé generace sportovní auto. Víte, červená, rychlá, efektivní. Vše je jak má být. Ale nevyhnutelně dospíváme a kupujeme sedany, hatchbacky a crossovery. Málokdy si někdo dovolí realizovat dětský sen, ohánět se svými komplexy, aby mu okolí závidělo a obdivovalo. Existuje však mazaný způsob: kupte si například sporťák s náplní velmi oblíbeného auta. Řeč je samozřejmě o Audi TT.

O původu a příbuzných

Název malého kupé odkazuje Evropany k závodu Tourist Trophy, jedné z nejtěžších soutěží ve světě motorsportu. Závod Isle of Man stále sdružuje motorkáře a fanoušky a samotný název ztělesňuje silniční závody a v minulosti se stal synonymem mnoha závodních sérií. Rusové si samozřejmě pamatují našeho Tula Tokareva, ale věřte, že jde o sportovní vybavení, které se konstrukčně blíží zbrani a ne naopak.

Vytvořit kupé na platformě VW Golf IV/Audi A3 byl logický nápad: hot hatchbacky jsou dobré pro všechny, ale jejich image občas hraje proti nim. A s vynikajícím podvozkem mu můžete dodat i odvážný vzhled – a teď máte nové auto a nové zákazníky. Pokud jste Audi TT považovali za „kavárenského závodníka“, pak jste se vážně mýlili. Toto auto je tělem Golfu GTI/Golf R, vozů s vynikající ovladatelností a dynamikou, které se nesnažily „kosit“ jako sporťák, ale prostě jimi byly, ale v zadní části nejpopulárnějšího hatchbacku v Evropě. A Audi TT dostalo vše nejlepší: dynamiku a ovladatelnost a s přihlédnutím ke svému vyššímu postavení dostalo kupé také standardní napínače pomocného rámu, tužší odpružení, větší kola a „téměř standardní“ pohon všech kol.

Na snímku: Volkswagen Golf V6 ‘1999–2003 a Volkswagen GTI ‘2001–03

Samozřejmě tam byly nějaké rozpaky. Ihned po vydání modelu byla objevena aerodynamická nuance. Krásný tvar karoserie s „rozkvětem“ střechy vytvářel slušnou zvedací sílu na zadní nápravu a při rychlostech 130-150 kilometrů za hodinu se to stalo vážným problémem pro manipulaci – auto začalo být náchylné ke smyku.

Tovární testeři tuto tendenci zaznamenali, ale. ignorovali ji. Až po vážném skandálu v tisku se ESP objevilo ve výbavě všech Audi TT a pro každého, kdo ho chtěl, bylo na dveře kufru namontováno malé křídlo, bránící nebezpečnému problému. Nelze říci, že by se na kompaktní kupé postavili praktičtí Evropané, ale model se ukázal být nejoblíbenějším ve své třídě a nejvíce „skutečným“. Díky tomu vydržela na montážní lince doteď, dokud většina konkurentů neměla pokračování.

Mnoho automobilových nadšenců, kteří vědí o „příbuznosti“ s VW Golf, vnímá auto jako další klon bestselleru v legrační karoserii, jako je VW Beetle New. TT je ale o málo víc než jen uhlazenější hatchback. Mimochodem, podle přísné klasifikace karoserií je to přesně ono, a ne kupé, protože vzadu jsou plnohodnotné dveře zavazadlového prostoru, které se otevírají spolu se sklem. Jaký je v tom však rozdíl. Těžko by se někdo odvážil nazvat Porsche 928 hatchbackem, stejně jako 944, a nejen že se otevírá zadní víko kufru, ale i karoserie je dvouobjemová. Audi TT si tedy plně vysloužilo právo nazývat se kupé.

Výhody a nevýhody

S výkonem motorů je zde rozhodně vše v pořádku – i 150koňový motor u vozů s předním náhonem poskytuje dynamiku pod 9 sekund až stovek, což bylo na začátku dvacátých let vnímáno jako velmi důstojný výsledek . A vozy s výkonnějšími verzemi 1,8T, 3,2 a pohonem všech kol jsou pouze 0,4-0,5 sekundy za výsledky rafinovaného BMW M3 E36 a o sekundu za E46. Nezapomeňte, že tuningové produkty pro motor 1,8T byly okamžitě nabízeny kity s výkonem nad 350-400 koní, čímž se TT stalo konkurentem vozů zcela jiné třídy.

Na obrázku: BMW M3 Coupe (E36) ‘1995–1998 a BMW M3 Coupe (E46) ‘2000–2006

Ale nejen dynamika. Vynikající podvozek může být ještě lepší, pokud obětujete „obecné civilní“ hodnoty v podobě hladkosti, životnosti odpružení a kompatibility náhradních dílů. I zde se konstruktéři pořádně vyřádili – výkonné verze vozu plně odpovídaly jejich roli a byly velmi odlišné od svých předků. Značná dávka praktičnosti však v těchto autech zůstává, ta se nedá tak snadno vymazat: TT můžete jezdit do práce každý den a o víkendech na track days je v tomto ohledu vše v pořádku.

Pokud se neohlížíte na minulé úspěchy, pak kupé staré alespoň 10 let (auto bylo vyrobeno v letech 1998 až 2006) vypadá zajímavě, ale staromódně. Téměř jistě došlo k více než jedné nehodě – s takovými auty nejezdili pomalu. A auta se nemohou pochlubit nízkým počtem najetých kilometrů, přesto je to přesně to „dostupné superauto pro každý den“.

Hodně cestovali a jen občas dali majitelé TT na zimu do garáže (což ne vždy funguje ve prospěch bezpečnosti). Vzácnost vozu se již projevuje v podobě nedostatku dílů karoserie a vysokých nákladů na opravy prvků převodovky pohonu všech kol.

Nicméně, první věci první.

Tělo

Jako každé Audi těch let i TT rezaví, ale velmi pomalu. A přesto má karoserie dost slabých míst: tady jsou zadní oblouky, prahy a rám čelního skla. Vše komplikují četná poškození při menších i menších nehodách, vysoké zatížení od zavěšení na nosné konstrukční prvky a periodické odstávky – v zimě nebo při opravách pohonných jednotek.

Karoserie byly lakovány dobře, dokonce i vozy před restylingem ztratily v průběhu let lesk, ale svou roli hrají všechny přitěžující faktory. Auto vyžaduje údržbu. Většině aut je taková péče poskytnuta – stále je to oblíbená hračka a i při nedostatku financí se problémy příliš často nevyskytují.

Přední nárazník
cena za originál
37 762 rublů

Hardware karoserie je poměrně drahý – je dvakrát až třikrát dražší než podobné prvky z Golfu a je méně obvyklý. Problémy jsou v samotném návrhu. Zesílené prahy jsou tedy skryty za odnímatelnou kovovou lištou prahů a kvalita lakování vnitřních dílů ponechává mnoho přání. Z nějakého důvodu se do zadních oblouků nedostalo vždy dostatek tmelu do válcování, často se tam také tvoří střed koroze.

Špatná ventilace prvků karoserie pod nárazníky vyžaduje zvláštní péči a přítomnost takových zajímavých prvků, jako je „závaží“ pod zadním nárazníkem, také zvyšuje zatížení upevňovacích bodů. Obecně není důvod k relaxaci, diagnostika by měla být co nejdůkladnější, sledovat všechny známky zotavení po vážných nehodách, poškození odpružení a samozřejmě kontrolovat prvky karoserie, které jsou jednoduše náchylné ke korozi.

Snadno odřená optika, kterou čínští výrobci nezvládli, trochu trápí. Nechybí ani neoriginální nárazníky. Možná tuningové, ale jsou dražší než použité standardní. Obecně se o nástavce postarejte: náklady na obnovu i po menších nárazech jsou vysoké a velké opravy jsou obecně neúměrně drahé.

Halogenový světlomet
cena za originál
21 433 rublů

Při vstupu do interiéru upoutají pozornost bezrámové dveře. Jako obvykle budou cenou za krásu zvýšené požadavky na těsnění a zatížení okenního regulátoru. Kabelový pohon se porouchá znatelně častěji než obvykle, ale jeho oprava je levná. A těsnění dveří se obnovují tradičně pomocí metod JZD – nacpání trubek dovnitř, jejich nahrazení těsněním z VAZ nebo nákupem použitého nebo nového originálního. Dveře se zřídka prověsí, ale k selhání zámku dochází.

Na autech před restylováním je ovládací systém zámků a oken upřímně rozmarný, bojí se otřesů a kondenzace. A zámky na parkovišti buď jednoduše nezavřou nebo otevřou okna. Zámek zadních dveří selže nejčastěji kabeláží, která praskne ve zvlnění. U bočních dveří je taková nepříjemnost překvapivě vzácná, dokonce méně častá než u nástupišť.

Salon

Uvnitř je věk postupně cítit. Sportovní sedačky (mimochodem Mercedes-Benz) drží dobře, ale na většině aut už prošly minimálně jednou repasí kůže a repasí rámu s výměnou lanek. Volant s měkkou kůží ukazuje stáří a počet najetých kilometrů mnohem výrazněji, ale obvykle nedosahuje zjevných děr, i při nájezdu 200 tisíc se kůže pouze opotřebovává.

Na obrázku: Interiér Audi TT Coupe ‘1998-2003

Různé salonní drobnosti bohužel neobstojí. Tlačítka a páčky se postupně kazí. To vše je levné, pokud jej nainstalujete z příbuzných automobilů, ale některé prvky, jako jsou prahové lišty, jsou nejen křehké, ale také vzácné a drahé.

Nejnepříjemnější je porucha palubní desky, znak tehdejších vozů Audi. Pokud existuje panel vyrobený společností Magneti Marelli, pak čip MC68HC908AZ60, který je v něm použit, není zaručen. Jednoduše zemře kvůli chybě výrobce. Pomáhá přepájení, případně výměna palubní desky. Neměli byste si myslet, že tento druh poruchy je maličkost; auto jednoduše nenastartuje kvůli chybě imobilizéru, pokud nebylo předem vypnuto.

Selhává i displej v palubní desce, ten se v případě potřeby také mění, ale trable s „vypadáváním“ písmen už neovlivňují nic jiného než estetiku. Na autech po restylingu byl tento problém prakticky vyřešen.

Na obrázku: Interiér Audi TT quattro Coupe ‘2003–06

Problémy s klimatickým systémem se nevyskytují příliš často, ale jejich léčba je nákladná. U vozů s automatickou klimatizací jsou poruchy elektronické řídicí jednotky a převodových motorů vzácné, ale není vždy snadné je opravit. Někdy musíte odstranit přední panel, abyste získali přístup k převodovkám a tlumičům systému. Poškození radiátoru ohřívače a výparníku klimatizačního systému však bude vyžadovat kompletní demontáž interiéru se zárukou. Příčina těchto problémů obvykle spočívá v dlouhodobých odstávkách a korozi systému v důsledku málo časté výměny nemrznoucí směsi. Jinak klimatizace funguje bez poruch: kompresor je spolehlivý, spojka také.

Elektřina

Spolehlivost palubní elektroniky na vozech Audi těch let zanechává ambivalentní dojem. Někdo jezdí roky bez problémů, někdo jich potká několik najednou.

U Audi TT byla skutečnou Achillovou patou spínací jednotka v motorovém prostoru, kde jsou instalovány pojistky generátoru a ventilátorů chladiče. Rozvaděč 1J0 937 617 A při sebemenším zhoršení kontaktu jednoduše „spálí“. Mnoho majitelů do něj vloží další kladný vodič z generátoru a další zem, aby se snížilo zatížení kontaktů, ale jednotka se stále rozbije.

Body instalace pojistek doslova vyhoří, zvláště pokud jsou pojistky již čínské, a v důsledku toho přestanou fungovat ventilátory chladiče. Přehřátí na sebe nenechá dlouho čekat. Spotřebním materiálem je i řídicí jednotka ventilátoru topení, přes kontaktní podložku do ní proniká vlhkost a koroze pak dělá své.

Generátory jsou poměrně spolehlivé. Není to jejich chyba, že zdroj vydrží 200–250 tisíc kilometrů, jde jen o to, že počet najetých kilometrů u většiny automobilů je již velmi dlouhý. Zdroj volnoběžné spojky je však po stovkách tisíc možné, takže je lepší vyměnit část za pevný válec;

Elektrické čerpadlo chladicího systému také není příkladem trvanlivosti a důrazně se nedoporučuje jej vypínat. U strojů s VR6 je potřeba udržovat normální chlazení motoru v nízkých otáčkách a u strojů s 1,8T je potřeba po zastavení turbínu chladit. KKK03-04 jsou velmi citlivé na přehřívání a u těchto motorů turbíny pracují téměř neustále, potřebují turbo časovač a čerpání nemrznoucí kapaliny po zastavení motoru. Čerpadlo Bosch 0 392 020 039 navíc není tak drahé, asi 50 USD, a vydrží nejméně pět let, pokud nemrznoucí směs vyměníte včas a zabráníte přehřátí.

Na strojích je poměrně hodně poruch ohledně ABS/ESP po 10-15 letech provozu se mohou na blocích objevit závady při pájení, což vyžaduje specializovaný servis, nelze pájet doma; Dochází také k poruchám samotných senzorů, ale nejsou tam žádné zvlášť zranitelné části. Pokud tedy hnijící ABS hřebeny na nábojích nemohou dělat problém pro nepřipravenou obsluhu. Opravné díly jsou však k dispozici na prodej a obecně je toto rozdělení levné.

Samostatnou záležitostí jsou řídicí jednotky spojky Haldex. Těchto dílů, které trpí netěsnostmi a korozí a také zkraty uvnitř samotné spojky, je určitý nedostatek. O převodovce si ale povíme až v druhém díle.

Brzdy, odpružení a řízení

Brzdový systém bez překvapení, spolehlivý a levný. A také s dobrou účinností. Pravda, tvrdé ladění s montáží rotorů a disků z Q7 a držáků z neznámých důvodů může novému majiteli dělat problémy. Při nákupu věnujte pozornost tomu, abyste později nevybírali díly podle vzhledu.

Odpružení na TT je tuhé, vratké a. pevné. Zdroj však samozřejmě nelze srovnávat s „civilními“ možnostmi. Použití na špatných cestách s nízkoprofilovými pneumatikami nevydrží ani zesílené náboje pro 18palcová kola. Průměrná životnost je necelých sto tisíc najetých kilometrů a neoriginální se vyměňují dvakrát častěji.

Přední tlumič
cena za originál
6 066 rublů

Životnost předních podpěr a tlumičů je také necelých sto tisíc a životnost zadních „plovoucích“ silentbloků u vozidel s pohonem všech kol je ještě menší. U jednoduchého hatchbacku by to byl problém, ale pořád se jedná o malé sportovní auto. Pro ně je takový zdroj pro závěsné prvky více než dobrý. Navíc ten, kdo jezdí opatrně a nepoužívá ultranízkoprofilové pneumatiky, může dosáhnout znatelně vyššího výkonu.

Řízení jen zřídka způsobuje potíže, kromě toho, že u většiny vozů dochází k klepání hřebene čistě na zdroje a stále častěji se objevují netěsnosti tlakového potrubí v důsledku koroze. U aut tohoto věku nic neobvyklého.

A co motory a převodovky?

Řeč bude o pohonných jednotkách Audi TT v druhé části recenze! O raných turbomotorech Volkswagenu je před námi spousta zajímavých věcí.