Tři klíčové příznaky poruchy vstřikovacího čerpadla paliva, které jsou důležité pro každého majitele vozu
Vysokotlaké palivové čerpadlo je základní a komplexní součástí dieselového motoru. Zpočátku vstřikovací čerpadlo převzalo téměř všechny funkce dodávky paliva do spalovacích komor: vytvoření potřebného tlaku a distribuce paliva do trysek. Tyto úkoly byly a jsou prováděny čerpadly řadového a distribučního typu. Řadová vstřikovací čerpadla se používala na motorech osobních automobilů vyrobených před rokem 2000. Čerpadla tohoto typu jsou nenáročná a odolná, mazaná motorovým olejem, ale jsou objemná (počet plunžrů v nich se rovná počtu válců motoru), mají velké ztráty v důsledku vnitřního tření a nejsou schopny vytvářet vysoké dostatečný tlak pro efektivní rozprášení paliva.
Distribuční vstřikovací čerpadla se instalují na vznětové motory s počtem válců od 3 do 6. Na rozdíl od řadových vstřikovacích čerpadel má konstrukce rozdělovacích vstřikovacích čerpadel pouze jeden nebo dva plunžry, které zajišťují palivo všem válcům motoru. Takové čerpadlo je lehčí, kompaktnější a poskytuje stejný tlak a množství paliva do všech válců motoru. Motory s distribučními vstřikovacími čerpadly jsou hospodárnější, tišší a výkonnější. Jsou však náročnější na kvalitu paliva.
Nejmodernější verzí vstřikovacího čerpadla je hlavní čerpadlo. Je osvobozen od funkce distribuce paliva do vstřikovačů. Místo toho čerpá motorovou naftu do společného palivového potrubí (common rail), což je kovová trubka utěsněná na obou stranách. Každý ze vstřikovačů motoru je připojen k rampě samostatným palivovým potrubím.
Hlavní čerpadlo má ve své konstrukci až tři plunžry (u nejmodernějších typů – jeden plunžr), schopné čerpat palivo do rampy pod tlakem až 180 MPa. Existují také hlavní čerpadla rotačního typu. Vstřikovací čerpadlo systému Common Rail je ještě lehčí a kompaktnější, má minimální ztráty vnitřním třením a vytváří vysoký tlak paliva nutný pro jeho rychlé a maximální rozprášení. Taková vstřikovací čerpadla jsou vyráběna s velmi vysokou přesností, jejich plunžry jsou mazány palivem, a proto jsou velmi náročné na kvalitu a čistotu paliva.
Hledá se problém
Často jsou symptomy jako špatné a nejisté startování motoru, pokles výkonu a zvýšení spotřeby paliva připisovány právě systému Common Rail. Tento druh „rychlé diagnózy“ provádějí nezkušení nebo nepoctiví diagnostici. Ve skutečnosti je správné provádět komplexní počítačovou diagnostiku motoru, sledovat parametry plnění, přívod paliva, tlakové charakteristiky v palivovém systému, parametry průtokoměru, charakteristiky systému recirkulace výfukových plynů (EGR) a tlumičů systém změny turbulence v sacím potrubí. Také často takový problém, jako je nemožnost nastartovat motor (i když se startér „točí“), na první pohled způsobený palivovým systémem, je způsoben vadným snímačem polohy vačkového nebo klikového hřídele, stejně jako skokem v časování řemen nebo řetěz (to se snadno stane při pokusu o nastartování motoru z „tlačidla“ nebo z „šňůry“). V každém případě při hledání problému s dieselovým motorem musí mistr diagnostik umět nejen připojit diagnostický skener, ale také jednoduše umět používat osciloskop, vakuoměr a vědět, na co je připojit pro kontrolu parametry všech systémů motoru.
Příčiny problémů se vstřikovacím čerpadlem paliva
Dieselové zařízení není jen čerpadlo a vstřikovače, ale také řada pomocných a řídicích systémů. Poměrně často dochází k problémům s Common Rail kvůli nedostatečnému výkonu posilovacího systému, který musí dodávat palivo do vstřikovacího čerpadla pod tlakem několika barů. Vznětový motor se nemusí nastartovat nebo běžet nepravidelně kvůli rozbitému plnicímu čerpadlu, znečištěnému sání paliva nebo poruše regulátoru nízkého tlaku.
Většina problémů s dieselovým zařízením common rail je navíc spojena s poruchou řídicího ventilu (průtokového ventilu (SCV)), který je umístěn na skříni vstřikovacího čerpadla paliva. Pokud je příčina poruchy nebo poruchy skutečně ve ventilu, lze jej vyměnit za nový nebo provést generální opravu s výměnou opotřebovaných dílů. Nejčastěji se kvůli opotřebení musí vyměnit dřík ventilu a jádro.
Vnitřní poruchy vstřikovacího čerpadla Common Rail jsou spojeny s nekvalitním palivem, konkrétně s nečistotami a vodou, které obsahuje. Vlivem těchto faktorů dochází k zablokování plunžru a ventilů, které zajišťují cirkulaci paliva. Kromě toho se může zrychlit opotřebení pouzder a olejových těsnění hnacího hřídele vstřikovacího čerpadla paliva. V nejzávažnějších případech může začít vnitřní koroze částí čerpadla.
Časté jsou také případy ztráty těsnosti skříně vstřikovacího čerpadla paliva: z těsnících kroužků vík skříně nebo příruby začne unikat palivo. Mimochodem, pouzdra nejmodernějších vstřikovacích čerpadel Common Rail jsou prakticky neoddělitelná: obejdou se bez krytů a skel, ve kterých plunžry fungují. To zvyšuje pevnost pouzdra, odstraňuje problém ztráty těsnosti a v tomto vstřikovacím čerpadle je ještě méně dílů. Pokud je však píst zaseknutý, bude muset být vyměněno drahé pouzdro čerpadla.
Opravě vstřikovacího čerpadla musí v každém případě předcházet počítačová a přístrojová diagnostika. Pokud na základě diagnostických výsledků zavinilo poruchu čerpadlo, je odstraněno z motoru a diagnostikováno na speciálním stojanu určeném k opravě a seřízení prvků vstřikování nafty. Náklady na opravu vstřikovacího čerpadla jsou minimálně 100 BYN. rublů