Restartování ECU – pokyny pro obnovení činnosti elektronické řídicí jednotky vozidla
Řídicí jednotka motoru je elektronickým srdcem vozu. Zdraví vozidla jako celku přímo závisí na jeho výkonu.
Moderní řídicí jednotky jsou vyrobeny ve spolehlivém provedení a zřídka selhávají. Mají dobrou tepelnou vodivost (tělo je vyrobeno z žebrovaného duralu), jsou spolehlivě chráněny před vlhkostí pomocí stabilních tmelů, plošné spoje mají sklolaminátovou základnu, používá se vysokoteplotní pájka. Pokud si někdo pamatuje, ještě na začátku 90. let byly v některých autech řídící jednotky zapouzdřené v plastových pouzdrech a neměly prakticky žádnou ochranu. Nezřídka však dochází k selhání řídicích jednotek motoru.
Jaké jsou nejčastější příčiny poruch?
1. Utopení vozu nebo dešťová voda vnikající do řídicí jednotky motoru. Tak to první je jasné. Všichni autoelektrikáři si pamatují příliv „utopených lidí“ ze států a Německa. Slaná voda je samozřejmě pro řídicí jednotku motoru obecně smrtí, pokud není včas vyjmuta baterie. Čerstvé, ne o moc lepší.
Přesto všem automobilovým nadšencům, zejména těm značkám, u kterých je řídicí jednotka motoru umístěna ve výklenku pod čelním sklem (často BMW, VW, OPEL atd.), doporučuji neustále čistit drenážní kanály od listí a jiných nečistot. . Někteří prozíraví majitelé aut balí řídicí jednotky například do „nepromokavé pláštěnky“, igelitového sáčku. Nedoporučuji vytvářet silnější ochranu, jednotka se může přehřát.
2. Přepětí palubní sítě vozidla. To je možné při poruše generátoru, zejména v případech, kdy je baterie odpojena. Nech mě to vysvětlit. Vaše baterie je vybitá. Vyjmuli jsme nabitou baterii z jiného auta, nastartovali jsme ho, odebrali cizí baterii a nainstalovali vlastní. Takže když auto jede čistě na generátor, modlete se, aby produkovalo napětí maximálně 15 Voltů, jinak může vyletět řídící jednotka motoru a nejen ona. Proto důrazně doporučuji takovým situacím se vyhýbat.
3. Vnější zásah do řídicího obvodu motoru, instalace vadných součástí. Na trzích se stále častěji začínají objevovat atrapy dílů z Číny nebo, jak se někdy říká, Itálie, Maďarska atd. Jedna věc je, když jsou neškodné, ale v mé paměti jsou případy senzorů se zkratovanými nohami, vstřikovače bez vnitřků. Ještě škodlivější je rada nekompetentních lidí (sousedé garáže, nezkušení elektrikáři atd.) vyměnit některý díl za podobný, vyměnit obvod, nainstalovat propojku nebo „štěnici“. Myslím, že výrobci mají dobré inženýry, a když něco nainstalují, není to marné. Instalace nestandardních dílů často vede k poškození elektronických řídicích jednotek.
Ať je to jakkoli, měli byste začít s opravou řídicí jednotky motoru až poté, co jste si 100% jisti, že je vadná. Nefunkčnost řídicí jednotky a jejích součástí lze zjistit různými metodami.
Vizuální metoda. Chcete-li to provést, musíte odšroubovat blok a pečlivě zkontrolovat všechny díly a desku. Na desce mohou být zelené, fialové a jiné vklady. Jedná se o bakterie, které se dovnitř dostaly vlhkostí nebo korozí měděných vodičů a vývodů. Na opravu je potřeba vzít měkký kartáč a 96% alkohol (a POUZE alkohol, žádná rozpouštědla, vodka až v krajním případě), desku vyčistit, nejlépe celou. Jen buďte velmi opatrní, abyste díly nepoškodili. Porucha některých částí na desce může být také určena jejich vzhledem:
– při poruše rezistoru zčerná a někdy praskne; Ale hodnotu tohoto odporu lze zjistit pouze měřením na podobné řídicí jednotce.
— elektrolytické kondenzátory (sudy) při poruše často bobtnají. Z tohoto důvodu je výrobci jen zřídka instalují do řídicích jednotek. Oteklé kondenzátory je lepší vyměnit, i když to často není spojeno s poruchou řídicí jednotky.
— tranzistory (se třemi nohami) mají nízký výkon (na desce) a vysoký výkon (na radiátorech, ovládající otevírání vstřikovačů a zapalovacích cívek). Pokud například jeden ze vstřikovačů nebo cívek v autě nefunguje, problém je s největší pravděpodobností v nich. Nemůžete je zkontrolovat vizuálně, musíte je otestovat multimetrem.
– mikroobvody (s velkým počtem nohou) mohou uprostřed bobtnat a praskat, ale obvykle nelze jejich poruchu určit okem. Jsou zapotřebí speciální přístroje, jako je osciloskop. K jejich výměně potřebujete pájecí pistoli a dobré zkušenosti. Výměna se provádí s jejich úplným analogem podle označení na těle mikroobvodu. Někdy se firmware v paměťových čipech ztratí a je třeba je přeprogramovat. Velmi častou a snadno odstranitelnou poruchou je výměna stabilizátoru referenčního napětí. Teplotní čidla, průtokoměry apod. jsou zpravidla napájeny stabilizovaným (referenčním) napětím +5 Voltů. Je tvořen mikroobvodem KREN, který má domácí analog.
– vodivé dráhy desky. Oprava vodivých drah je pracná, takže je možné, když je několik drah vypálených nebo prasklých. V tomto případě se na neoloupaných částech drah očistí izolace laku, pocínuje se jejich povrch a připájejí se propojky, aby se obnovil původní obvod. Stejné operace se provádějí v případě praskliny na desce plošných spojů.
Obnova kolejí je možná pouze s jedno- nebo dvouvrstvou obvodovou deskou. Moderní řídicí jednotky někdy používají vícevrstvé desky plošných spojů. Jejich obnova je téměř nemožná.
Nejspolehlivější metodou pro zjištění poruchy řídicí jednotky je způsob dealerské čerpací stanice, tzn. odhození známého pracovního bloku. Pokud tento druh práce provádíte sami, musíte vzít v úvahu, že „vyhozený“ blok musí být imobilizován (jinak dojde ke konfliktu s imobilizérem nainstalovaným v autě). Někteří prodejci použitých náhradních dílů nabízejí kompletní balíček najednou: řídící jednotka + čip + imobilizér. Podle mého názoru, pokud je cena rozumná, je lepší koupit a zapomenout na problém na dlouhou dobu. Pokud se řídicí jednotka již začala rozpadat, ani dobrá oprava nedá důvěru ve spolehlivý provoz vozu.
Počítačová diagnostika ve většině případů určí závadu v řídící jednotce motoru, ale nelze jí 100% věřit.
Oprava řídicích jednotek motoru je technicky složitý úkol, který vyžaduje znalosti a dovednosti v oblasti radioelektroniky. Na naší čerpací stanici tuto práci provádí radiotechnik na částečný úvazek, který má speciální vybavení a bohaté zkušenosti. Náklady na opravy často převyšují náklady na použitou jednotku, proto vám doporučuji provádět tuto práci pouze v případě nouze.
Většina řídicích jednotek umožňuje číst a zapisovat firmware několika způsoby – přes diagnostický blok, přes ladicí rozhraní, přes servisní režim jednotky atd. V tomto článku se podíváme na existující metody programování ECU a pokusíme se, jak se říká, laicky vysvětlit, proč je jedna metoda lepší nebo horší než druhá.
Pozor! Článek je určen pro začátečníky. Pro ostřílené specialisty na chiptuning to nebude relevantní.
Pojďme si tedy projít existující metody:
Čtení a zápis přes blok OBD2 – nejjednodušší a nejdostupnější způsob čtení a zápisu firmwaru. Možné na mnoha autech.
+ Snadné použití – není třeba vyjímat, rozebírat, otevírat atd.
+ Zpravidla není potřeba „připravovat“ soubor firmwaru (přenášet kalibrační oblast z „tune“ do zásoby).
+ Relativně bezpečné – mnoho blikaček při nahrávání přes OBD2 samo hlídá správnost struktury firmwaru, přepočítává kontrolní součet, přenáší synchronizaci imobilizéru atd.
— Ne všechny řídicí systémy umožňují čtení nebo zápis firmwaru přes OBD2. U některých ECU není tato funkce vůbec dostupná. U některých ECU je nutné nejprve odstranit ochranu proti zápisu upraveného firmwaru.
— Ve většině případů OBD2 nečte ani nezapisuje všechny oblasti paměti ECU, ale pouze oblast kalibrace.
— U některých ECU trvá operace čtení přes OBD2 velmi dlouho (několik hodin).
BDM a JTAG – podmíněně lze tyto dvě metody nazvat „inženýrskými“ způsoby čtení a psaní. Jejich podstatou je práce s pamětí ECU přes stejnojmenné ladicí rozhraní. Za tímto účelem se řídicí jednotka vyjme z vozu, otevře se její pouzdro a programátor se připojí přímo ke kontaktům ladicího rozhraní umístěného na samotné desce ECU. Mnoho řídicích jednotek s procesorem Motorolla MPC5xx má na desce rozhraní pro ladění BDM. A mnoho jednotek s procesorem Renesas SH705x má rozhraní JTAG.
+ Schopnost číst a zapisovat všechny oblasti paměti ECU.
+ V důsledku předchozího odstavce možnost vytvořit kompletní záložní kopii paměti ECU a také možnost „klonovat“ řídicí jednotky.
+ Schopnost obnovit „smazané“ řídicí jednotky po neúspěšném záznamu přes OBD2.
+ Schopnost napsat cokoli chcete do ECU. Včetně firmwaru založeného na jiném softwaru (v případech, kdy OBD2 takovou možnost neposkytuje).
+ Zaručená funkčnost v každé situaci (pokud je na desce rozhraní a podpora takové ECU v programátoru).
+ Vysoká rychlost výměny dat pro operace čtení a zápisu.
– Méně pohodlné použití ve srovnání s prací s OBD2 – musíte vyjmout ECU z auta, otevřít pouzdro, ručně připojit ke kontaktům rozhraní a samotné ECU. Často je potřeba hledat chybějící informace (umístění ECU na voze, pinout ECU atd.).
— Zvýšená rizika při práci. Zejména hrozí poškození desky ECU při otevírání jednotky.
— Musíte připravit „soubor“ firmwaru. Minimálně přeneste oblast kalibrací ladění.
Režim BSL – další „inženýrský“ způsob interakce s pamětí ECU. Od BDM a JTAG se liší svým principem fungování. Čtení a zápis neprobíhá přes ladicí rozhraní, ale pomocí vestavěného hardwarového zavaděče ECU. V tomto případě se procesor ECU spouští v tzv. BSL režimu změnou fyzické úrovně signálů na určitých kontaktech procesoru (takové kontakty se také nazývají boot piny). Jednoduše řečeno, spuštění ECU v režimu BSL vyžaduje řadu kroků. Zpravidla se jedná o zkratování určitých kontaktů se zemí, pájení odporů, přivedení určitého napětí na zaváděcí kolík atd.
Výhody a nevýhody práce v BSL režimu jsou v podstatě stejné jako u BDMJTAG: rizika jsou vyšší, práce je obtížnější, ale příležitostí je více.
BSM – servisní režim Bosch (někdy nazývané TSM – Servisní režim Tricore, pokud se bavíme o řídicích jednotkách EDC17MED17 s procesorem Tricore) je metoda čtení a zápisu firmwaru ECU, dostupná na naprosté většině ECU značky Bosch. Jak název napovídá, tato metoda umožňuje pracovat s pamětí ECU prostřednictvím „servisního režimu Bosch“. Postup se provádí přímým připojením ke konektoru ECU, bez otevírání jednotky.
+ Stejné jako jakákoli „inženýrská“ metoda.
+ Zároveň každý nemusí otevírat ECU!
— Chcete-li se připojit, musíte ještě vyjmout ECU z auta, vyhledat pinout a připojit „na stůl“. Nebo mějte k dispozici kabely pro rychlé připojení k ECU v autě.
Kombinované režimy – Jedná se o režimy, ve kterých se některé operace provádějí jedním způsobem a některé jiným. Například OBD2+BSL, kde je v BSL odstraněna ochrana ECU a upravené kalibrace jsou zaznamenány prostřednictvím diagnostického bloku. Pokud popis firmwaru hovoří o kombinovaném režimu, pak je to s největší pravděpodobností jediný způsob, jak na tuto ECU napsat upravený firmware. Závěry o výhodách a nevýhodách v tomto případě nejsou vhodné.
Přímé připojení ke konektoru ECU – To ani není ve skutečnosti metoda, ale spíše výjimka z pravidla. U některých vozů (zejména domácích) není možné číst a zapisovat firmware přes diagnostický blok. Důvody jsou obvykle triviální: OBD2 postrádá CAN. Nebo k provedení operace musí být na určitý kontakt ECU přivedeno napětí, aby bylo možné programování. Jinak se práce přes přímé připojení neliší ve funkčnosti od práce přes OBD2. A co do počtu nutných pohybů těla požadovaných od mistra, je velmi podobný BSMTSM.
V tomto článku jsme se podívali na nejoblíbenější způsoby práce s pamětí řídicí jednotky a naznačili také klady a zápory každého z těchto přístupů. Je zřejmé, že různé ECU mohou být provozovány pouze určitými způsoby. Například je nepravděpodobné, že bude možné pracovat s ECU, která podporuje čtení/zápis přes JTAG přes BSL.
Na závěr bych rád dodal, že existuje mnoho dalších způsobů, jak číst záznam. Včetně těch sofistikovanějších. Například metoda zahrnující odpájení Flash čipu a jeho flashování na externím programátoru. Takové přístupy se však v reálné praxi používají každým dnem méně a méně.