Příčiny a důsledky poruchy vstřikovacího čerpadla paliva – jak vyřešit problém a udržet auto v dobrém stavu

Palivová výbava (TA) – hlavní prvek dieselového motoru, jak však studie ukazují, ve 25-30% případů TA neposkytuje spolehlivou ochranu motoru před poruchou.

Navrhujeme zvážit hlavní příčiny poruchy TA:

1. Motor po zaparkování nenastartuje.

• Nedostatek paliva ve vstřikovacím čerpadle v důsledku úniku vzduchu (pokud je systém čerpán po dlouhou dobu ručním čerpadlem a je povolený šroub pro uvolnění vzduchu, palivo nevytéká);
• Stojan palivového vstřikovacího čerpadla ztratil pohyblivost nebo je vadné obohacování startovacího vstřikovacího čerpadla paliva;
• Nefunkční žhavicí svíčky;
• Nedostatečná komprese v naftových válcích.

2. Motor se nespustí „zahřátý“;

• Opotřebení párů pístů vstřikovacího čerpadla;
• Nesprávné nastavení ventilu.

3. Motor se spustí a okamžitě zastaví.

• Vstupní a vypouštěcí potrubí vstřikovacího čerpadla paliva nebo obtokového ventilu a šroubení jsou obráceny.
• Ovládací páky regulátoru vstřikovacího čerpadla jsou nesprávně nainstalovány.

4. Po nastartování běží motor nestabilně.

• Únik vzduchu mezi palivovou nádrží a pomocným čerpadlem nebo ručním čerpáním;
• Obtokový ventil neudržuje nastavený tlak ve vstřikovacím čerpadle (při ručním odvzdušnění systému není tlak).

5. Přítomnost motorového oleje v palivu.

• Opotřebení přesného páru během vodního posilovacího čerpadla;
• Opotřebení kluzných ložisek vačkového hřídele vstřikovacího čerpadla (čerpadla typu VE);
• Poškození těsnění pohonu vačkové podložky a tělesa vstřikovacího čerpadla.

6. Přítomnost paliva v motorovém oleji.

Zvyšování hladiny motorového oleje.

• Opotřebení přesného páru během vodního posilovacího čerpadla;
• Poškození těsnění mezi plunžrem (závěsná část) a tělesem vstřikovacího čerpadla;
• Nedostatek zapalování v jednom z válců;
• Jeden nebo více vstřikovačů nerozstřikuje palivo;
• Při instalaci vstřikovačů pod kryt ventilu uniká palivo na křižovatce vysokotlakého nebo „zpětného“ potrubí;
• Uvolnila se upínací matice trysky vstřikovače.

7. Vysoká spotřeba paliva. Černý kouř, když motor běží na maximální výkon.

• Nedostatečný přívod vzduchu v důsledku ucpaného vzduchového filtru;
• Nedostatečný přívod vzduchu v důsledku nesprávné činnosti rozvodového řemene;
• Nedostatečný přívod vzduchu v důsledku poruchy turbodmychadla;
• Nesprávné seřízení vstřikovacího čerpadla paliva nebo nesoulad s typem motoru.

8. Motor špatně startuje, nevyvíjí otáčky, je nestabilní a je možný hustý bílý kouř.

• Úhel předstihu vstřikování paliva je nesprávně nastaven;
• Pořadí činnosti válců je narušeno;
• Palivový filtr nebo zásobník paliva v nádrži je ucpaný;
• V důsledku deformace se průtoková plocha nízkotlakého potrubí zmenšila.

9. Motor se spustí, ale nevyvine plný výkon.

• Palivový filtr nebo palivový přijímač v nádrži je ucpaný, palivové potrubí z nádrže je deformované;
• Plynový pedál není úplně sešlápnutý nebo je ovládací lanko páky regulátoru natažené;
• Zařízení pro zastavení motoru je vadné a omezuje pohyb tyče vstřikovacího čerpadla paliva.

10. Nestabilní provoz dieselového motoru (otáčky „plavou“).

• Porucha nebo opotřebení částí regulátoru a mechanismu řízení dodávky paliva;
• Zablokování pohonu hřebenu a plunžru;
• Přerušení dodávky paliva přes nízkotlaké potrubí;
• Porucha spojky předstihu vstřikování paliva;
• Porucha elektromagnetu vstřikovacího čerpadla řady Compact-40.

11. Modrý kouř při volnoběhu.

• Pozdní zapalování;
• Špatné rozprášení paliva vstřikovačem nebo nesprávná instalace;
• Nekonzistence trysky vstřikovače pro tento typ motoru;
• Opotřebení profilu vačky pohonu plunžru.

12. Motor běží drsně, je možný bílý kouř.

• Předčasné zapálení;
• Tryska vstřikovače je zaseknutá otevřená.

13. Hustý šedobílý kouř za provozu, „tvrdé“ klepání při přehánění, tepelný režim vznětového motoru je příliš vysoký.

• Recirkulační ventil je otevřený.

14. Motor se nezastaví.

• Tyč páky dorazu není připojena nebo odpojena;
• Zablokování stojanu vstřikovacího čerpadla nebo jednoho z plunžrů;
• Přívod oleje ventilací klikové skříně;
• Velký přívod oleje do sacího potrubí v důsledku poruchy turbodmychadla nebo vysoké hladiny oleje v motoru.

15. Motor „troity“.

• Jeden ze vstřikovačů nefunguje;
• Velký nerovnoměrný přívod paliva nebo komprese.

Chcete-li zjistit, jak můžete určit příčinu problému a jak jej opravit, přečtěte si následující článek.

Ušetříte na palivu a poté „kompenzujete“ opravami – to se často říká o dieselových autech. Myslíme si, že je to ze závisti. I když v tom vtipu je něco pravdy. Vezměte si palivový systém: komplikovaný a drahý, může zatížit rodinný rozpočet. Obzvláště pokud děláte chyby v diagnostice a opravách.

18. července 2022 4:00

Foto z archivu redakce

Typy palivových systémů, jejich vlastnosti a zranitelnosti

Nejprve si připomeňme hlavní typy systémů vstřikování nafty. „Klasikou“, kterou dnes najdeme pouze u starších, převážně nákladních automobilů, je systém s řadovým vysokotlakým čerpadlem. Zde si můžete zavzpomínat na staré dobré dieselové Mercedesy W123, které byly vybaveny motory řady OM615/OM616/OM617 s řadovým vstřikovacím čerpadlem Bosch M/MV.

Název naznačuje princip umístění čerpacích sekcí s plunžry: jsou uspořádány za sebou v řadě, každá obsluhuje svůj vlastní válec. Velké a těžké čerpadlo, kde je pohon vyveden z vačkového hřídele a mechanici mají na starosti úpravu vstřikovaného paliva a jeho distribuci mezi válce, se podle moderních standardů nemůže pochlubit výkonem a o dodržování nemůže být ani řeč. nejnovější ekologické požadavky, takže řadová vstřikovací čerpadla přirozeně ustoupila více technologickým systémům.

Přesto je tato technologie extrémně spolehlivá a odolná. Je to dáno především tím, že mazání dílů (včetně těch nejvíce zatěžovaných) zajišťuje olej a kvalita paliva má na stav čerpadla velmi malý vliv. Ale přesto je věk cítit: ve skutečnosti je najít „živé“ auto s takovým systémem stále úkolem.

Postupně „ustupují“ i systémy s palivovými vstřikovacími čerpadly distribučního typu. Ty byly široce používány na osobních automobilech až do roku 2000; zvláštní popularitu si získaly v 1990. letech, v době aktivního zavádění turbodmychadla a přímého vstřikování do dieselových motorů pro cestující.

Důležité je, že v takových systémech má vstřikovací čerpadlo paliva přiřazeny dvě funkce najednou: za prvé, vytvořit vysoký tlak v systému, a za druhé, velmi rychle a přesně distribuovat palivo mezi válce. Výsledkem je komplikace konstrukce, celková zátěž jednotky, která má vliv na spolehlivost a životnost. A jelikož mazání rozvodných vstřikovacích čerpadel je zajištěno palivem a nemají samostatnou olejovou vanu jako u řadových čerpadel, jsou již nyní náročné na kvalitu a čistotu motorové nafty.

Kromě toho jsou taková čerpadla velmi citlivá na větrání v systému. Pokud z nějakého důvodu palivo vstoupí do čerpadla spolu se vzduchem, seřizovací prvek selže. Navíc, pokud „mučení“ trvá dostatečně dlouho, veškerá náplň je rozemletá. Pak otevřete takovou pumpu – a uvidíte uvnitř „mleté ​​maso“ ze železa.

Rané verze distribučních čerpadel měly mechanické ovládání, ale poté se začalo používat elektronické ovládání. To umožnilo zvýšit účinnost systému. Druhou stranou mince je, že komponent, které mohou selhat, je více. Zde můžeme uvést jako příklad notoricky známé vstřikovací čerpadlo Bosch VP44, které kromě čistě mechanických problémů spojených s opotřebením či lomem dílů mělo i ty elektrické. Umístění elektronické řídicí jednotky se ukázalo jako neúspěšné: je vystavena vysokým teplotám a neustále se přehřívá, což dříve nebo později vede k jejímu selhání.

Začátek roku 2000 byl poznamenán přechodem mnoha výrobců na zásadně nový systém Common Rail se společnou palivovou lištou pro všechny válce. V něm je role vstřikovacího čerpadla redukována na čerpání paliva ve společné trubce, to znamená, že je z něj odstraněna distribuční a dávkovací funkce.

Stalo se to jednodušší? Z hlediska čerpadla ano, ale obecně má Common Rail poměrně složitou konstrukci. Pro udržení požadovaného tlaku v systému a zamezení jeho překročení a pro zajištění přesného dávkování při dodávání paliva do lahví se používají četná čidla, nouzové systémy pro odlehčení tlaku a akční členy. A samozřejmě důležitou roli zde hrají elektronicky řízené vstřikovače, které jsou schopny pracovat velmi rychle, ale také kladou vysoké nároky na kvalitu a čistotu paliva.

Totéž lze však říci o čerpadlových vstřikovačích, kde jsou vstřikovací čerpadlo a vstřikovač sloučeny v jeden celek. Tato technologie, obvykle používaná na nákladních automobilech, byla použita v osobních automobilech skupiny Volkswagen na počátku 2000. Nakonec Němci přešli na Common Rail, ale celá generace motorů používala Pompe Duze.

Písty čerpadla jsou poháněny vačkovým hřídelem motoru a produkují vysokotlaké vstřikování paliva. Jak ukázala praxe, systém vykazuje vysokou spolehlivost, avšak v případě poruchy (obvykle kvůli nekvalitnímu palivu, protože mimo jiné působí jako mazivo) je oprava nebo výměna nákladná. Také na příkladu motorů Volkswagen s PD je známo, že vačky vačkových hřídelů, které jsou odpovědné za pohon pístů vstřikovačů čerpadel, jsou také velmi zatížené a podléhají opotřebení. To je patrné zejména u vysoce výkonných verzí motorů.

Různé systémy – společný nepřítel

Celkově vzato, pouze stará řadová čerpadla byla dostatečně tolerantní vůči kontaminantům a nečistotám v motorové naftě. Ale modernější systémy s distribučními vstřikovacími čerpadly, vstřikovači čerpadel a Common Rail jsou velmi citlivé na čistotu paliva. Hlavním nepřítelem těchto systémů je kontaminace, která vede k urychlenému opotřebení třecích párů čerpadla, ucpání nejmenších kanálů a vede k nesprávné funkci řídicích systémů a vstřikovačů.

Výkon a životnost přesných palivových zařízení, zejména pokud mluvíme o Common Rail, do značné míry závisí na čistotě motorové nafty. A to je otázka nejen kvality samotné motorové nafty, ale také účinnosti filtračního systému. Pokud filtr propustí nečistoty do palivového systému, může to vést k problémům s regulátory tlaku a plnění, vstřikovači a čerpadly.

Svého času pověst motoru K9K (1.5 dCi) výrazně poškodily problémy s palivovým systémem Delphi. Ano, rané verze měly také své designové slabiny, ale některé potíže byly způsobeny právě použitím filtrů, které nesplňovaly požadavky výrobce. V tomto případě čerpadlo začalo pohánět kovové hobliny, kterými trpěly vstřikovače paliva, a v důsledku toho byly vyžadovány nákladné opravy.

Někdy dochází k „nekonečným opravám“, protože problém se znečištěním palivového systému se neřeší radikálně, ale lokálně. „Budeme čistit regulátor a vstřikovače, dokud nezjistíme zdroj problému. Pokud dojde k negativní filtraci paliva, musíte nádrž umýt, vyměnit palivový filtr a provést to správně. Pokud se jedná o vložku, nebuďte líní sundat její tělo, umýt, vyfoukat, správně vrátit a vyvětrat. Odvzdušnění je nejdůležitějším požadavkem při práci se systémy, ve kterých jsou instalována například vstřikovací čerpadla Bosch CP4S1 a CP4S2,“ řekl jednou náš technický poradce Oleg Mukhlya.

Sezónní exacerbace

A samozřejmě si připomeňme typickou zranitelnost dieselových systémů v zimě, kdy hrozí, že se používání letní motorové nafty při teplotách pod nulou změní v problém: „vypadající“ parafín může ucpat všechna „tenká“ místa, a to není jen palivový filtr, ale také vedení (umístěné pod dnem, při pohybu jsou dále chlazeny nasávaným vzduchem), síťka palivového přijímače atd. Zde je lepší použít preventivní opatření: včasný přechod na zimní motorovou naftu, výměna filtru, instalace ohřívačů.

Diagnostické nuance

Moderní palivové systémy Common Rail se skládají z mnoha senzorů a komponent; selhání kteréhokoli z nich může ovlivnit chod celého systému a identifikace „viníka“ je někdy obtížná. Totéž platí pro diagnostiku „mechanických“ poruch, kdy podobné příznaky mohou naznačovat různé problémy a zmást ty, kteří se snaží zjistit příčinu nesprávného fungování systému.

Svého času jsme citovali slova odborníka, že ze sta „odsouzených“ vstřikovacích čerpadel pro Common Rail jen 20 skutečně vyžaduje opravu nebo výměnu, dalších 30 je ve vyhovujícím stavu (možná mírně nezapadají do normy indikátory, ale to nemá téměř žádný vliv na chod systému) a 50 jsou zcela funkční.

Důvodem tohoto jevu je nesprávná diagnostika, a proto není nalezen pravý zdroj problémů. Zpravidla by se čerpadlo mělo řešit až po kontrole vstřikovačů, protože problém tvorby nedostatečného tlaku nebo nedostatečného výkonu může nepřímo souviset se zvýšenou netěsností ve zpátečce vstřikovačů nebo s vadným regulátorem tlaku paliva.

Stává se, že po sérii operací nouzový ventil v kolejnici visí v otevřené poloze a zajišťuje systém, pokud dávkovací jednotka „selže“. jaký je výsledek? V systému je nedostatečný tlak, ale na vině není čerpadlo, ale například regulátor tlaku nebo nouzový ventil. Zpravidla lze skutečnou příčinu určit bez vyjmutí čerpadla z automobilu – stačí správně analyzovat určité parametry.

Nebo tady je příklad. Síto sání v nádrži je ucpané nebo selhalo čerpadlo, které přečerpává palivo z jedné poloviny nádrže do druhé. V těchto případech vstřikovací čerpadlo jednoduše nedostává dostatek paliva a jsou „odsouzeni“ k výměně jeho nebo vstřikovače, aniž by před tím přemýšleli o kontrole potřebných parametrů. Není tak vzácné, že zdrojem obtížného startování bylo prostě nedostatečné množství paliva v nádrži!

Obecně má diagnostik několik pokynů pro odstraňování problémů: hardware, přívod paliva, elektrika/elektronika a samotný vstřikovací systém. Jednání se všemi je stejné jako „doplňování“ celého odpružení namísto hledání jedné jediné části hrou.

Stejně tak chyby při čtení ne vždy dávají výsledky: skener samozřejmě diagnostikovi velmi usnadňuje život, ale není všelékem na složitý problém, který na vás může vrhnout náhoda. Proto je důležité v principu pochopit, jak palivový systém funguje, co je propojeno a jak. Pak se šance na úspěšné vyřešení problémů vážně zvyšují.

Náš verdikt

Konstrukční složitost moderních palivových systémů, jejich nároky na kvalitu a čistotu paliva, vysoké náklady na opravy – to vše je obecně pravda. Spolehlivost je však zpravidla nejlepší a předčasné problémy jsou zpravidla stále způsobeny používáním nekvalitních filtrů nebo prodlouženými intervaly výměny, jakož i „neúspěšnými“ náplněmi.

Dá se říci, že „tolerance“ systémů se může u jednotlivých výrobců lišit. Ale v každém případě je klíčem k dlouhodobému bezproblémovému provozu stále používání paliva správné kvality a včasná výměna filtračních vložek odpovídající úrovně výkonu.

Věk a počet najetých kilometrů se však dříve či později projeví. Přirozené opotřebení dílů nebo nahromaděné nečistoty mohou způsobit nesprávný provoz palivového zařízení. A zde hodně záleží na správné diagnostice a dalších opravách, protože chyby při provádění „diagnózy“ nebo výměně něčeho, co není třeba měnit, mohou zvýšit náklady na řešení problémů.

Chcete-li nahlásit chybu, zvýrazněte text a stiskněte Ctrl + Enter

Přihlaste se k odběru ABW a přečtěte si novinky dříve než kdokoli jiný!