Jaký je běžný problém Kia Sportage?

Od začátku vývoje módy pro crossovery u nás uplynulo více než 20 let. Toyota RAV4, Honda CR-V a dokonce i pár odvážlivců – právě těmito vozy nesměle začal triumfální (později) průvod osobních aut s pohonem všech kol s dvouobjemovou karoserií. Dnes se každé páté auto v toku nazývá „městské SUV“ – pro mě je tento termín a priori absurdní. A v těch starých, světlých časech bylo rozhodnutí o koupi „džípu“ vyváženým činem – protože první crossovery v designu, ovladatelnosti a spotřebě paliva někdy neměly daleko ke skutečným rámovým vozům. Musíte jasně pochopit, proč jste si to koupili.

Korejská Kia Sportage, model 1993, byla také v této kohortě. Neříkám, že zde model získal velkou slávu, ale je to pochopitelné: máme jako vždy svou atmosféru a jezdit na rámovém voze, navenek i vnitřně zcela nevýrazném, nebylo comme il faut. Protože soused jezdil v high-tech (ve srovnání s tehdejším archaickým „Sportage“) CR-V nebo dokonce vyrval aftermarket ML od Mercedes-Benz!

Ve srovnání se svými hranatými předchůdci vypadal Sportage SL skutečně jako zcela nové auto. A mezi mnoha známějšími konkurenty to vypadalo slušně.

Druhá generace zhruba zopakovala osud pionýra. Ale „tři rubly“ (tovární index SL) nakonec splnily všechna očekávání korejských obchodníků. Crossover, který se objevil v roce 2010, se téměř okamžitě stal horkou novinkou mezi svými vrstevníky. To bylo usnadněno souhrou okolností: nedůvěra ke značce KIA v Rusku již pominula a vůz mohl objektivně konkurovat mnohem dražším „japonským“ a některým „evropským“ vozům podobné třídy. Nuže, podívejme se na hlavní slabiny Sportage III, vždyť nabídek je na trhu víc než dost.

Tělo

Tady není moc co vyprávět, protože antikorozní ochrana je pro Korejce tradičně dobrá a auta samotná ještě nejsou stará. Přesto 10 let, dokonce i pro relativně levné zahraniční auto (pokud vezmeme v úvahu nejstarší příklady), není dlouhá doba na hledání průchozích děr a kapes hniloby. A přitom samotný lak je také tradičně nekvalitní. Několik třísek a škrábanců a jasně viditelná pavučina na laku, která se po roce nebo dvou objeví téměř po celém těle – to vše je pro většinu „Korejců“ samozřejmostí. V opačném případě, pokud nevezmete tuto čistě estetickou stránku, nejsou žádné otázky ohledně těla.

Interiér korejského crossoveru dnes vypadá docela moderně a přepracované úrovně výbavy (jako na fotografii) dokonce obdržely takové exkluzivní možnosti, jako je vyhřívaný volant.

Ve skutečnosti na našem trhu není úplný výběr. Občas se najdou i dieselové varianty, ale je jich velmi málo a měli byste vybírat (pokud opravdu chcete diesel) s dvojnásobnou pozorností. Ještě poznamenám pár bodů. Za prvé, stejně jako u většiny těžkých palivových motorů, trpí palivové zařízení. O kvalitě nafty v SNS nebo o včasnosti údržby můžete mluvit dlouho, ale faktem zůstává: dieselové motory na ruském Sportage III jsou velmi náchylné k poměrně rychlému opotřebení a selhání vstřikovacího čerpadla paliva (na průměr, do 100 tisíc najetých kilometrů). V důsledku toho se vstřikovače zanášejí třískami a nečistotami. To vše dohromady vede k nadměrné spotřebě paliva, obtížnému startování a drahým opravám v ceně pěticiferné částky.

Setrvačníky těchto motorů také nejsou spolehlivé. Mimochodem, existovaly dvě verze: 136 a 184 výkon. Oba jsou s pohonem rozvodového řetězu. Obecně platí, že několik statistik o dieselových motorech naznačuje, že motory jsou úspěšné a vynalézavé: hlavní věcí je zpočátku pořídit živou kopii s funkčním energetickým systémem, jehož majitel nešetřil na čerpacích stanicích.

Nejběžnějším motorem v Rusku je benzín.

Nealternativní benzínová atmosférická „čtyřka“ s výkonem 150 koní se obecně osvědčila, ne-li na jednu věc. Nejsou ojedinělé případy (zejména u vozů před restylováním) otáčení hlavních ložisek klikového hřídele. To se děje při najetých kilometrech blíže 100 tisícům a samozřejmě to znamená jediné – generální opravu motoru. Problém se nerozšířil, ale vážně poškodil nervové buňky zvláště ovlivnitelných majitelů. Osudný okamžik navíc nelze žádným způsobem předvídat: motor až do poslední chvíle nedává žádnou známku „nemoci“.

Na tomto pozadí se časté poruchy hydraulických pohonů fázových posuvníků již jeví jako pouhé maličkosti. Jinak jsou motory celkem spolehlivé, i když po padesáti tisících kilometrech jsou náchylné k nadměrnému apetitu oleje.

Na základě popsaného obrázku můžeme stále doporučit benzín (nafta je vzácná a tudíž velmi riziková), ale po roce 2014, kdy výrobce eliminoval lví podíl dětských nemocí.

Přenos

Ojedinělý případ, kdy se „automatika“ osvědčila jako spolehlivější řešení než klasická „rukojeť“. První šarže manuálních převodovek, které byly instalovány na auta v letech 2010-2011, byly obzvláště katastrofální. Mohli by odejít na záruční výměnu doslova za 30-40 tisíc. Na pozadí takových vášní se zdá být jednoznačně výhodnější automatická převodovka s měničem točivého momentu, která vyžaduje pouze výměnu oleje každých 60-80 tisíc.

Po celou dobu výroby nebyl odstraněn problém špatného těsnění mezinápravové spojky pro připojení pohonu všech kol. Pokud je majitel příznivcem aktivní jízdy v terénu, pak by voda a nečistoty, které se dostaly dovnitř, odsoudily agregát až na 50 000 km. Během prvních dvou problematických let byla často v záruce vyměňována mezihřídel automatické převodovky/převodovky – drážkování se rychle opotřebovalo. Výrobce však tento problém nakonec vyřešil jen částečně.

Samotná spojka zadního náhonu (tam, kde existuje) není levná záležitost, plus náhradní práce. V důsledku toho může majitel snadno skončit s 50 tisíci rubly nebo více (foto: Marauto)

Odpružení a řízení

V této souvislosti „korejština“ také nejde tak hladce, jak bychom si přáli. V odpružení jsou hlavním slabým místem ložiska kol (40–60 15 km), kromě toho bylo od majitelů přijato mnoho stížností na tlumiče. Mohly by se dokonce začít mlžit téměř před první údržbou. Zadní pružiny první série také nejsou slavné svou výdrží – na mnoha autech znatelně propadly o 20-XNUMX tisíc a byly vyměněny v záruce. Také odklonové šrouby zadního odpružení mají tendenci zakysat, což při pokusu o nastavení odpružení často vede k jejich výměně spolu s pákami a silentbloky.

Řízení je ale možná jedno z mála skutečně bezproblémových míst ve Sportage III. K tomu není co říct.

Brzdový systém

Neexistují žádné stížnosti na účinnost, ale jedna nuance s pohonem ruční brzdy kazí obrázek. Neúspěšné konstrukční řešení kabelové botky (v místě, kde vstupuje z vnějšku dovnitř) vede v průběhu let k pronikání vody a kyselení napínacího mechanismu. Autor osobně strávil jeden pracovní den opětovnou montáží tohoto mechanismu, ale většina služeb to prostě neudělá – oprava bude mít za následek výměnu celé sestavy parkovací brzdy s odpovídající cenovkou. Pokud je tedy páka na autě, které se vám líbí, uvolněná a sotva se chytne úplně nahoře, nevěřte na „jen uvolněné lanko“. S největší pravděpodobností je věc mnohem vážnější.

Stejnou konstrukci pohonu ruční brzdy má nejen Sportage, ale i někteří další Korejci. A každý má tento problém – rychlé opotřebení pryžového těsnění „háčku“. Díl je levný, ale může způsobit spoustu bolestí hlavy. (foto: “Kairon-klan”)

Elektřina

Bohužel ani zde „Sportage“ není dost hvězd z nebe. Pravidelné vypalování žárovek potkávacích a zadních světel, extrémně nespolehlivé parkovací senzory a špatné utěsnění zadní kamery (je-li instalována) – to vše vyžaduje pečlivou kontrolu při prohlídce vozu.

Celkový

Vzhledem ke všemu výše uvedenému není celkový obraz příliš růžový. Navzdory vysoké oblibě na trhu (v neposlední řadě díky zajímavému designu) vyžaduje výběr Kia Sportage III pečlivý a vyvážený přístup. I vůz, který se leskne naleštěným lakem a láká velkorysou výbavou, může být sestaven mnoha nepříjemnými překvapeními. A vzhledem k obrovské nabídce na sekundárním trhu byste rozhodně neměli spěchat.