Jak správně určit, kdy je čas vyměnit spojku DSG vašeho vozu?

Přestože předselektivní „roboty“ se dvěma spojkami nevyrábí jen Volkswagen, je to sedmistupňová převodovka DSG, o které se ve městě začalo mluvit. Nejen díky své rozšířenosti, ale také kvůli řadě nepříjemných vlastností. Co přesně se v těchto „robotech“ porouchá? Lze je opravit a jak je to obtížné? Je pravda, že se DSG od roku 7 zbavilo dětských nemocí? Pojďme se podívat na detaily.

O peripetiích veřejného mínění

Před pěti až deseti lety byly modely Volkswagen považovány za příkladně spolehlivé. To vše je však zásluhou zkušeností z 90. a počátku 2000. století s masivním dovozem skutečně spolehlivých Golfů, Jetta a Passatů. Nebyli vůbec „nezničitelní“, ale obecně stereotypy reality víceméně odpovídaly.

Situace se znatelně změnila, když se v sestavě společnosti objevily motory TSI (o kterých jsme nedávno napsal podrobně) a předselektivní „roboty“ DSG. Stupnice veřejného mínění se postupně začala naklánět opačným směrem. Tento názor je inerciální věc a zpočátku nebyly problémy nových pohonných jednotek a převodovek jednoduše rozpoznány, zejména proto, že značná část „fanoušků“ řídila vozy předchozích generací bez těchto problémů. Nešťastný majitel problémového vozu čelil nejen velmi tvrdým obviněním „záručních inženýrů“ a dalších oficiálních struktur z „nesprávného provozu“, ale také veřejné nedůvěře specializovaných zdrojů na internetu.

Obecně byly argumenty úředníků a „sociálních aktivistů“ přibližně stejné: majitel nalil špatný olej a špatný benzín a řídil nesprávně. V těch vzácných případech, kdy byl olej vždy přísně „originální“, benzín byl vždy od ideálního dodavatele a morální vlastnosti řidiče a severský charakter byly mimo podezření, se veřejné mínění přiklánělo k názoru, že se jedná o náhodný sňatek a že „ se stane“ obecně.

Mezitím se počet případů zvýšil. Stále více majitelů nových vozů s novými motory a nízkým počtem ujetých kilometrů se dostávalo do situace, kdy byly nutné opravy motoru nebo převodovky. Stalo se nemožné mlčet, natož obviňovat z problémů samotné majitele aut.

Na začátku 10. let se veřejné mínění zhroutilo. Ze všech konfigurací byly za jediné správné prohlášeny ty nejjednodušší, s klasickými hydromechanickými automatickými převodovkami Aisin a atmosférickými motory, bez přímého vstřikování a přeplňování turbodmychadlem. Ceny vozů s motory DSG a TSI na sekundárním trhu znatelně zaostávají nejen za cenami vozů s „běžnou“ automatickou převodovkou, ale i vozů s manuální převodovkou a jednoduchým 1,6 MPI. Ze strachu z „downsize“ vznikl vtipný efekt: ve velkém u nás kupovali Škodu Octavii s motorem 1,8 TSI, naštěstí cenový rozdíl s 1,4 TSI byl malý a navíc dali automatickou převodovku Aisin.

Analýza cen na sekundárním trhu jasně ukazuje, že DSG je zbytečně démonizováno, auta s takovou automatickou převodovkou někdy stojí o 100–150 tisíc rublů levnější než podobná auta s Aisin TF60SC a dokonce ani auta s poměrně spolehlivým šestistupňovým DSQ DQ250 nejsou víc. dražší než auta s manuální převodovkou.

Ale dost odboček. Podívejme se blíže na poruchové vlastnosti nejoblíbenější a nejlevnější převodovky DSG řady DQ200 a zkusme si odpovědět na jednoduchou otázku – dá se s ní nyní koupit auto?

Portrét pacienta

Nejprve k tématu rozhovoru. Jak ukazuje praxe, většina účastníků diskusí prostě neví, jak se jednotka jmenuje, a co víc, jak funguje. Automatická převodovka řady DQ200, známá také jako 0AM/0CW a související převodovka 0CG pro hybridy, obsahuje poměrně hodně převodovek pro motory s motorem napříč s různými převodovými poměry a skříněmi.

Všechny tyto převodovky jsou sedmistupňové, se suchými normálně otevřenými spojkami v jediné jednotce. Složitá konstrukce koaxiálních spojek byla vyvinuta ve spolupráci s firmou Luk: ve skutečnosti byla originální sada dodána jimi. Konstrukce využívá čistě mechanický systém pro kompenzaci opotřebení spojky, ale není ten hlavní. Skříň pracuje s dvouhmotovým setrvačníkem, který je sám o sobě součástí s omezeným zdrojem.

Provozní tlak akumulátoru

Mechanická část skříně má samostatnou olejovou lázeň, ve které pracuje diferenciál. Mechatronická jednotka je umístěna v přední části skříně a lze ji vyměnit bez demontáže celé jednotky. Systém má hydraulický pohon všech čtyř řadicích tyčí a obou vypínacích tyčí spojky. Olejové čerpadlo je poháněno elektricky. Součástí mechatroniky je i hydraulický akumulátor s pracovním tlakem 50-75 bar. DQ200 je téměř zcela nezávislý na zbytku elektrického systému vozu, má dokonce vlastní snímač otáček klikového hřídele.

Konstrukce je určena pro motory s točivým momentem do 250 Nm, v praxi však snese i 350 Nm a ještě o něco více. Agregát je navržen speciálně pro použití s ​​motory s nízkým výkonem jako převodovka s maximální účinností a velkým dynamickým rozsahem.

V praxi to znamená, že box perfektně funguje s motory o výkonu 80 koní. a 125 Nm točivého momentu, stejně jako s motory 1,4 a 1,8 TSI, které ve špičce produkují 250 Nm. Samozřejmě u silnějších motorů je zatížení mechanické části automatické převodovky poněkud vyšší, ale na rozdíl od klasických hydromechanických automatických převodovek není zatížení mechatroniky přímo závislé na přenášeném točivém momentu.

Převodovka je v podstatě mechanická, ale má kompozitní vstupní hřídel a dva sekundární. Převodové stupně se řadí pomocí spojek, jako u konvenčních manuálních převodovek. V takovém provedení se zdá, že vše by mělo být spolehlivé, pokud to ložiska vydrží, ale.

Seznam možných problémů se ukázal být poměrně velký a mechanické problémy nejsou na posledním místě. Začněme jimi.

Typická rozdělení

Pokud diagnostika ukazuje chyby 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C nebo 21095 P073D, znamená to problémy v mechanické části.

V první řadě selhávají řadicí vidlice. Zde se pohybují pomocí pouzdra s kuličkovým ložiskem. A jak se ukázalo, nevydrží zátěž, protože hydraulika provádí řazení velmi rychle a drsně. Jakmile je pouzdro poškozeno, jeho vnitřní deska je poslána plovoucí kolem skříně, což způsobuje poškození ozubených kol a vytváří kovové úlomky. Ten působí nejen jako abrazivo, ale také ucpává Hallovy senzory, které potřebuje mechatronika k ovládání boxu. V případě vážného poškození mohou míčky vypadnout. Jsou náročnější na broušení, ale krabička to zvládne. Ale ztrát bude ještě více.

Poškozené nejsou jen vidlice řazení prvního a druhého převodového stupně, jak si mnoho lidí myslí. Stejně často se láme i šestá zadní vidlice. Konstrukce ložisek pouzder je v zásadě stejná. Po roce 2013 a na opravných vidlicích byl design pouzder zcela vyměněn, staly se pevnými. Nominálně je životnost takového provedení bez kuličkového ložiska kratší, ale neláme se a čistě zdrojové problémy se zatím neprojevily. Toto je přesně design nainstalovaný na 0CW.

Zbývající poruchy mechanické části skříně jsou ve většině případů považovány za sekundární, spojené s kontaminací olejem v důsledku zlomených tyčí. Selhání diferenciálu, odštípnutí ozubených kol, úplná destrukce sedmého rychlostního stupně a přehřátí ložisek jsou tedy ve většině případů způsobeny právě přítomností kovového prachu v oleji, produktu destrukce vidlic. Samy o sobě se vyskytují jen zřídka a jsou obvykle spojeny s laděním motoru nebo vynecháním hladiny oleje. No, aneb nepovedená montáž skříně: jako každá manuální převodovka je i DQ200 citlivá na přesnost montáže a naladění.

Zcela nezávislým problémem může být prasknutí diferenciálu: satelity jsou přivařeny k nápravě pod zvýšeným zatížením kvůli neúspěšné konstrukci, nikoli kvůli jiným problémům.

Čísla poruch P175 21062/21184 a P176E 21063/21185 označují problémy se spojkami a jejich opotřebením.

Poruchy bloku spojky a dvouhmotového setrvačníku mnozí považují za mimo výčet poruch samotného DSG, ale ve skutečnosti se jedná o jeho nedílnou součást. Setrvačník se opotřebovává při silných torzních vibracích, při rozjezdech, prokluzu spojek a kol, při jízdě po nerovném povrchu při trakci a podobných situacích. Opotřebení urychluje přehřívání a znečištění konstrukce.

Blok spojky také nemá rád nečistoty, ale složitá konstrukce má mnohem více zranitelných míst. Ale hlavní pro nás je, že s náhradní cenou asi 50 tisíc rublů jsou nové verze této jednotky jednoduše spolehlivější a lépe udržují mezery během provozu. Od roku 2012 umožňuje instalace štítu na otvor pro vypínací tyče výrazně snížit znečištění skříně spojky a jejich opotřebení. Úprava pracovní mezery je odpovědností velitele a obecný seznam typických porušení během montáže je téměř tucet položek.

Také spojková jednotka velmi trpí, pokud řidič nepracuje správně s trakcí v dopravních zácpách a na nerovném terénu. Mimochodem, obě spojky jsou normálně otevřené, takže absolutně není potřeba zařazovat neutrál, aby se snížilo zatížení mechatroniky a spojky v dopravních zácpách. Ale uzel stále zůstává poměrně složitý a drahý. A velmi zranitelný vůči chybám řidiče a technika.

Životnost i prvních verzí agregátu však může být velmi slušných 150-250 tisíc kilometrů i více. A pokud jde o stabilitu životnosti, nejnovější verze se výrazně zlepšily: po roce 2012 nejsou téměř žádné případy opotřebení spojkového bloku před najetými 100 tis.

Závažné poruchy mechatroniky

Zbývající poruchy DQ200 jsou spojeny s mechatronickou jednotkou – elektrohydraulickou řídicí jednotkou převodovky. Jeho problémy mohou ublížit mechanické části, protože převody jsou zařazeny nezávisle a spojky nejsou navzájem spojeny. Seznam typických poruch bloku je poměrně rozsáhlý. Takže to budete muset spustit jako seznam.

• Porucha motoru čerpadla
• Selhání řídicích solenoidů
• Porucha tlakového akumulátoru
• Poškození elektronické desky nebo jejích senzorů
• Porucha krytu mechatroniky v důsledku prasklých kanálů nebo rozbití misky akumulátoru
• Netěsnosti a ztráta těsnosti

Ještě před třemi nebo čtyřmi lety převládal názor, že jakákoliv porucha mechatroniky vyžaduje její výměnu. Argumentů bylo dost, od složitosti konstrukce až po nedostatek náhradních dílů.

Samotný blok nebyl příliš dobře proveden. Co to způsobilo, není známo: buď rumunská montáž, nebo kvalita práce německých inženýrů. Je důležité, že výměna byla drahá a kromě toho neexistovaly žádné záruky ohledně jeho následného šťastného života. Naštěstí se nyní situace změnila. Objevila se dokumentace oprav a standardní případy řešení problémů.

Situaci komplikuje skutečnost, že od roku 2015 jsou jednotky elektroniky flashovány jednou a nelze je nainstalovat na jiný stroj. To „zabilo“ vznikající trh s renovovanými bloky, ale řemeslníci tento problém zřejmě brzy vyřeší.

Elektrické závady (vypálení pojistek ve výkonovém obvodu automatické převodovky) jsou spojeny především s tělesem ventilu.

Typické chyby – 21148 P0562, 21065 P177F a 21247 P189C – jsou spojeny především s poškozením vodičů elektronické desky a poruchou mechatronického elektrického čerpadla.

Doslova shoří vodiče desky, poškodí její tělo a motor se jednoduše zastaví kvůli poruchám čerpadla nebo vlastním problémům. Často vyhoří vinutí čerpadla.

Překvapivě byli mezi prvními, kteří se naučili opravovat spálené desky plošných spojů. Napájecí sběrnice jsou naštěstí jednoduše připájeny, není k tomu potřeba žádné speciální vybavení. Motory jsou vyměněny nebo jednoduše převinuty; Cena „použitých“ elektromotorů a motorů obnovených továrními metodami se pohybuje od jednoho do pěti tisíc rublů.

Chyby 18156 P1748 a 05636 P1604 se také týkají elektronické desky, ale v tom případě je poškozen řídicí modul.

Keramická deska se bojí vibrací a teplotních změn a také přehřívání. Obnovení elektroniky je obtížnější. Ale stejně jako ostatní elektronické součástky pro automobily na keramickém substrátu je lze opravit. Vše, co potřebujete, je dovednost a speciální vybavení. A také – dostupnost dokumentace. To vše je nyní k dispozici ve specializovaných servisních střediscích a taková porucha není pro desku ani zdaleka rozsudkem smrti.

Poruchy jednotlivých snímačů, kromě snímače polohy spojky, lze odstranit jejich výměnou. Koupit je nyní již není obtížné.

Selhávají také solenoidy. Je jich zde osm, jsou spojeny do dvou bloků 0AM325473. Mytí jim vždy nepomůže. Je zde ale dostatečné množství použitých, repasovaných a dokonce i nových dílů za rozumnou cenu. Typická cena za sadu dvou továrně repasovaných jednotek se pohybuje kolem 90 dolarů.

Mechatronická řídicí deska 927769D, která zahrnuje všechny senzory, vodiče, „mozky“ a konektory, je k dispozici za cenu asi 40 tisíc rublů. Výměna sestavy desky je dobrou možností opravy, pokud částečná oprava není možná nebo to podmínky neumožňují. Navíc dostanete nejmodernější verzi desky s vylepšenými vlastnostmi. Pokud chcete náklady ještě snížit, můžete si desku objednat na AliExpress nebo eBay za 200 až 300 dolarů.

Problémy lze také očekávat od hlavního hliníkového tělesa jednotky a hydraulického akumulátoru. Hydraulický akumulátor může být vytržen z bloku s poškozenými závity a ohne kryt skříně. Současně kapalina zmizí. Pouzdro často netěsní v blízkosti „skla“ akumulátoru. Prasklina se dá zavařit, místa je naštěstí dost, ale bude to vyžadovat velmi kvalitní práci s frézováním netěsné dutiny. V extrémních případech lze vyměnit celé pouzdro. Cena dílu na Amazonu je asi 40 dolarů, což není tolik, ale v Moskvě vás to bude stát 150.

Průměrné náklady na opravu sestavy mechatroniky budou asi 35–50 tisíc rublů. Obvykle se ve stejném rozmezí pohybuje i cena opravy jednotky od různých specializovaných firem, které instalují jimi restaurované jednotky místo vašich.

Průměrné náklady na opravu mechatroniky
35 000 – 50 000 rublů

Pokrok v konstrukci mechatroniky zasáhl doslova všechny prvky. Řídicí deska se výrazně změnila v novějších verzích je znatelně výkonnější a odolnější vůči teplotě a nadproudu. Pouzdro mechatronické jednotky se zpevnilo. Ale hydraulický akumulátor se zjevně nezměnil, stejně jako elektromotor čerpadla. Minimálně se změnily i solenoidy. Firma ale vyměnila olej v mechatronice za méně chemicky aktivní. Očekává se, že se tím prodlouží životnost elektromagnetů řídicí desky a plastu.

Mezi poruchami mechatroniky není téměř žádná, která by vyžadovala její úplnou výměnu za novou. Takže cena smontované jednotky na 300 tisíc rublů by vás neměla vyděsit. Obnova bude mnohem levnější. Ale poruchy mechanické části mohou být drahé, ale nyní existuje dobrý výběr „použitých“ jednotek, u kterých je zaručeno, že mechanická část bude v dobrém stavu.

Předpokládá se, že hlavní problémy boxů řady DQ200 byly vyřešeny vydáním aktualizovaného 0CW v roce 2013. Ano, změn oproti sérii 0AM je poměrně hodně. A téměř všechny postižené uzly lze nalézt v seznamu „hlavních problémů“ staré verze krabice.

Vzít nebo ne vzít?

Má smysl nyní kupovat auto na sekundárním trhu s takovou převodovkou? A co ten nový? Odpověď bude spíše „ano“ než „ne“. Ale pouze v případě, že nepatříte mezi „jezdce“ a nedovolíte, aby nějaká drobná porucha vedla k úplné poruše. Pokud mezi takové lidi nepatříte, pak je rozhodování ve prospěch výběru vozu s DSG DQ200 docela velký problém.

Jednak při současné ceně paliva už je litr a půl spotřeby navíc výraznou pomocí a DSG je hospodárnější než i manuální převodovka. Za druhé, auto na sekundárním trhu bude téměř jistě mnohem levnější než stejné auto s „klasickou“ automatickou převodovkou. Už jen proto, že se příliš bojí „robotů“ a rozdíl v ceně aut je dokonce vyšší než cena výměny kompletní jednotky za „smluvní“.

Řídicí deska mechatroniky 927769D
40 000 rublů

Dalším důvodem je snadná diagnostika DQ200 pomocí skeneru. Toto již není nákup „prase v žitě“. Můžete zjistit nejen přibližné opotřebení spojek, ale také pochopit, jak bylo auto provozováno, jaké potíže lze očekávat v blízké budoucnosti a podobně. Známé problematické kopie lze vyřadit.

Klasické automatické převodovky dostaly tak bohaté diagnostické schopnosti pouze na nejnovějších generacích šesti a osmistupňových převodovek a Aisin, který obvykle funguje jako alternativa k DSG, mezi ně nepatří.

Náklady na opravy většiny poruch DSG za posledních pět až šest let dramaticky klesly. Pokud budete věnovat pozornost nesprávnému chování krabice včas, pak jsou šance na levné opravy velmi dobré. Design tohoto „robota“ je jednoduchý a extrémně opravitelný a nyní o něm již není pochyb.

V závažných případech, kdy jsou mechanické součásti boxu nenávratně poškozeny, je k dispozici dobrý výběr použitých komponentů. Ukázalo se, že auta mají často kratší životnost než tento velmi problémový agregát.

A poslední argument ve prospěch DSG je čistě ideologický. Vozy s klasickou automatickou převodovkou si často pořizují lidé, kteří auto používají drsně, bez ohledu na manuály. Taková auta mohou mít zcela přirozeně vysoký kilometrový výkon a zatížení, které během provozu vydrží, může být velmi vysoké. Po několika letech se stane neznámým, které auto bude výhodnější nákup: ten, který byl zpočátku spolehlivější, ale prošel tlustým a slabým, nebo ten, který vyžadoval mnohem šetrnější zacházení a dostal ho v plném rozsahu.

V poslední době jsou stále populárnější relativně nové automatické převodovky – tzv. „roboty“ s dvouspojkovým systémem, které však získaly zcela nelichotivou pověst. Mezi lidmi tak stále přetrvává názor, že auta vybavená robotickými převodovkami DSG jsou extrémně nespolehlivá a drahá na údržbu.

Je však třeba poznamenat, že na úsvitu jejího vzhledu k tomuto tvrzení skutečně došlo, a to nejen kvůli vadnému designu, ale také kvůli neschopnosti řemeslníků opravit jednotlivé prvky krabice a také neznalosti provozní řád takových vozů. V posledních letech se vše dramaticky změnilo. Nyní přejděme ke konkrétnějším problémům a mýtům.

Provedení převodovky DSG a dvojité spojky

Tato skříň jako první používala systém koaxiální spojky, což je poměrně složitá konstrukce, která vám umožňuje rychle a plynule měnit rychlostní stupně. Je však třeba poznamenat, že složitost konstrukce prodražila jeho výměnu nebo opravu. Mechanismus přenosu točivého momentu navíc zahrnuje dvouhmotový setrvačník, který je rovněž opotřebitelným prvkem.

Hlavním rysem konstrukce je ale to, že obě spojky jsou normálně otevřené, což eliminuje nutnost neustálého přeřazování na neutrál v dopravních zácpách nebo na semaforech.

Robotická převodovka DSG je ve svém jádru mechanická převodovka se systémem automatického řazení. Existují však také některé hlavní rysy. Například celá mechanická část skříně funguje v jediné olejové lázni včetně diferenciálu.

Celá elektronická část „robota“ je navíc zdvojena, všechny potřebné senzory pro provoz boxu jsou připojeny samostatně. Řídicí jednotka motoru a řídicí jednotka automatické převodovky tak mají vlastní snímače otáček klikového hřídele.

Hlavní částí automatické převodovky DCG je mechatronika, která má vlastní hydraulický akumulátor s pracovním tlakem až 75 atmosfér.

A co je nejdůležitější, tato převodovka byla vyvinuta speciálně pro použití na pohonných jednotkách s točivým momentem až 250 Nm.

Typické poruchy

Hlavní nefunkčností prvních verzí „robotických“ převodovek DSG je konstrukce řadicích vidlic, které měly dříve kompozitní strukturu a vlivem poměrně tvrdého a rychlého řazení se zlomily.

Hlavním problémem však je, že střední část vidlice při prasknutí spadla do obecné olejové lázně. Což přirozeně vede k opotřebení všech převodů a tvorbě kovového prachu v oleji. Kovové hobliny v tomto případě působí nejen jako abrazivo, ale také postupně ucpávají všechny senzory a tenké olejové kanálky. Právě tato okolnost byla hlavním důvodem četných poruch prvních verzí.

V nových verzích krabice byla tato porucha odstraněna instalací zástrček s jediným designem. Současně se potenciální zdroj mírně snížil, ale v praxi fungují déle a v případě poruchy se nerozpadají na samostatné části.

Porucha jednotky dvojité spojky skříně DSG

Jak bylo uvedeno výše, systém duální koaxiální spojky je poměrně složitý a jemný. Proto k poruchám v tomto systému dochází hlavně kvůli výskytu nečistot v bloku suché spojky. Lze poznamenat, že design v nových verzích byl změněn a nyní se tam prakticky nedostane žádný prach, což výrazně zvýšilo životnost celé jednotky.

Náklady na výměnu původní spojky mohou dosáhnout až 50 000 rublů. Oficiální servisy dealerů hlásí, že k četným poruchám dochází také kvůli špatné manipulaci s vozem v dopravních zácpách a na špatných silnicích, když je vůz hodně naložen.

Jako opatření ke snížení opotřebení kotoučů byla vytvořena normálně otevřená konstrukce spojky, která umožňuje odstranit část zátěže z mechanismu v dopravních zácpách a také eliminuje nutnost neustálého přepínání na neutrál.

Normální životnost spojky u první verze je ujetých od 150 000 do 250 000 km, zatímco u nových verzí byla tato hodnota ještě zvýšena.

Hlavní porucha mechatroniky na převodovce DSG

Mechatronika je elektrohydraulická řídicí jednotka převodovky. V tomto případě může porucha tohoto mechanismu vést k poruše mechanické části převodovky.

Seznam typických poruch mechaniky tedy zahrnuje poruchu elektrického olejového čerpadla, poruchu ovládacích elektromagnetů, poruchu hydraulického akumulátoru, poruchu elektronické řídicí jednotky nebo senzorů, různé praskliny a také ztrátu těsnosti.

Dříve byla oprava jakékoli poruchy elektrohydraulické řídicí jednotky převodovky prováděna úplnou výměnou tohoto mechanismu, což vedlo ke značným nákladům. Koneckonců, nyní náklady na mechatroniku s výměnou mohou dosáhnout 300 000 rublů. Výměnu přitom komplikuje fakt, že elektronická řídící jednotka je z výroby nablikána u jediného vozu, což neumožňuje její výměnu z jiné krabice.

V tuto chvíli však existují všechny potřebné podmínky pro opravy mechatroniky, včetně náhradních dílů, návodů a také speciálně vyškolených techniků na oficiálních čerpacích stanicích.

Typické poruchy elektrických a elektronických částí skříně DSG

Hlavní poruchou raných verzí krabice v elektrické části je tedy vyhoření stop na elektronické desce v důsledku vzácných přepětí. Zároveň lze tuto poruchu snadno opravit.

Samostatně můžeme vyzdvihnout poruchy elektromotoru olejového čerpadla, které zvládnou opravit i řemeslníci převinutím. Pravidelně také dochází k poruchám mnoha senzorů, které jsou opraveny jednoduchou výměnou vadného modelu.

Výkon

Za zmínku stojí, že dnes je pořízení vozu se 7stupňovou robotickou převodovkou DSG čistě osobní volbou. Vzhledem k tomu, že špatná pověst této převodovky stále pevně držela, mohou vozy s DSG stát ještě méně než manuální verze.

Současně může rozdíl v nákladech mezi klasickou hydromechanickou automatickou převodovkou a DSG dosáhnout až 150 000 rublů, všechny ostatní podmínky jsou stejné. Komfort přepínání a ovládání převodovky je však znatelně lepší, přičemž práce „mechanika“ téměř zcela odpadá.

To znamená, že názor na kategorické odmítání vozů s DSG je přehnaný. Rozdíl v ceně navíc může převýšit cenu přestavěné převodovky DSG.

Lze také poznamenat, že tyto boxy se vyznačují širokými diagnostickými schopnostmi. Při výběru vozu se tedy ihned dozvíte nejen o najetých kilometrech skříně, ale také o stavu spojky, případných chybách v provozu a také v jakém režimu bylo auto provozováno. To vše je možné díky vlastní sadě senzorů.

Samostatně poznamenáváme, že pro majitele automobilů s robotickou převodovkou DSG lze dát jednu radu – neposlouchejte různé fámy. Pokud je však majitel ze svého vozu zcela zklamaný, nebo ho chce jednoduše prodat, ale slabá popularita DSG zákazníky nepřitahuje, můžete se obrátit na kupce automobilů.

Naše čtenáře může také zajímat seznámení se s možnostmi mobilních systémů pro automatickou registraci SPZ, pro které můžete navštívit webovou stránku, kde nabízejí nákup systému rozpoznávání SPZ – https://tr-soft.ru/ produktsiya/kompleksyi/avtouragan/.

Autor: Gotovchik Dmitry
Chcete-li komentovat, přihlaste se
Registrace
Výběr redakce

Péče o kožené a pryžové autodíly: Jak chránit sedadla, volant a těsnění dveří před vlivy prostředí

Auto se ve vedru v zácpě uvařilo. Příčiny, následky a jak tomu předcházet

V SSSR se LuAZ-969 stal prvním terénním vozidlem pro osobní použití občany

Zkušení ruští řidiči řekli, jak správně používat blinkr

Proč měnit motorový olej?
6. prosince 2017

Pneumatiky Hankuk – časem prověřená kvalita

Dobrá kvalita, vysoký technický výkon, bezvadné výsledky testů a samozřejmě cena ve střední cenové relaci – to jsou hlavní charakteristické rysy pneumatik Hankuk. Produkce společnosti je soustředěna v Koreji, což umožňuje řádnou kontrolu kvality jejích výrobků, na rozdíl od společností, jejichž továrny jsou rozesety po celém světě. O výrobci Značka Hankook vyrábí pneumatiky pro následující typy vozidel: • osobní automobily; • autobusy; • lehká nákladní doprava; • nákladní automobily. Hankuk má více než dvacet dceřiných společností a čtyři výzkumná centra. Zimní pneumatiky R 17 a modely jiných rozměrů jsou proto k dispozici řidičům z celého světa také v prodejně Lester za cenu od výrobce. Díky vysoké kvalitě a vytvoření velkého výběru standardních rozměrů se společnost řadí mezi pět nejlepších výrobců pneumatik na světě. Její lídři tím nekončí, a tak se pravidelně provádí výzkum s cílem zlepšit výkonnostní schopnosti pneumatik. Úspěšná společnost V současné době se výrobní zařízení skládá ze tří továren, z nichž jedna byla postavena nedávno. Nedávno uzavřel světoznámý automobilový koncern Opel s firmou smlouvu na dodávku pneumatik pro vybavení svých vozů. Široká škála produktů je další nepopiratelnou výhodou Hankooku. Řidiči mají možnost prostřednictvím odkazu zakoupit celoroční, letní a zimní pneumatiky Hankuk R17 a pneumatiky jiných rozměrů za adekvátní cenu. Pneumatiky mají dobrou přilnavost a směrovou stabilitu na asfaltu za každého počasí. Charakteristickým rysem je přítomnost zvýšeného počtu drážek. To umožňuje rychlejší odvod vody z kontaktní plochy. Pozor si dejte také na povrch kol, která jsou navržena tak, aby byla minimalizována hladina hluku za jízdy. Pro chladné období jsou zimní pneumatiky Hankuk zdrojem zvláštní hrdosti pro inženýry společnosti. Vývoj dezénu, testování pryžových směsí a zpracování expertních modelů trvalo poměrně dlouho – 10 let. Četné testy potvrzují, že pneumatiky tohoto výrobce nejpřesněji sledují signály vydávané volantem při jízdě vozu po zasněžené vozovce. Mezi hlavní přednosti produktů patří vytvoření bezpečných podmínek pro řidiče na silnicích jakékoli kvality. Kromě toho se pneumatiky vyznačují: • dobrou ovladatelností; • vysokorychlostní index; • dobrá odolnost proti opotřebení. Díky těmto výhodám jsou pneumatiky tohoto výrobce nejlepší volbou pro většinu značek automobilů. Autor: Gotovchik Dmitry