Ivotnost motoru TSI. Jak dlouho vydrží motor Volkswagen TSI?
Vážení přátelé, jsou motory s přímým vstřikováním TSI a FSI tak děsivé, jak nám je někteří odborníci předkládají? Níže uvádím dva negativní názory s odůvodněním a chci slyšet od majitelů motorů TSI (FSI) s vysokým kilometrovým nájezdem (více než 100 tisíc km), zda je důvod těmto specialistům věřit, aby nespadli „z podvodu do hrnce “?
Otázka zní: vede jedno natankování motoru TSI skutečně k nákladným opravám, nebo jsou všechna níže uvedená prohlášení a názory šikovnou manipulací s poptávkou po ojetinách určitých značek a typů motorů?
První názor:
25.10.2010. XNUMX. XNUMX | Přidejte do znalostní báze o TSI-FSI
Otázka: Čím více lidí si kupuje nové VW, tím více se to týká problémů s motorem na fóru Tiguan, kde sedí lidé s problémy s motorem – http://forum.tiguans.ru/showthread ?t=3837.
Nedávný příklad z našeho fóra majitelů automobilové skupiny VAG –
,,Na 3 tisíce km jízdy v novém voze VW Golf 6 – motor 1.4 TSI (CAXA) 122 l/s:
1. Při startování za studena se pravidelně nestartuje napoprvé, startér se točí jako v mléce a nenastartuje.
2. Při startování v chladném počasí dochází k periodicky zvýšeným otáčkám, hluku z pod kapoty a z výfuku.
3. Rozsvítila se kontrolka „kontrola“ a otáčky volnoběhu začaly kolísat. Špinavá druhá zapalovací svíčka, vynechávání zapalování ve čtvrtém válci.
Auto je v provozu 2 týdny, vyměněno ovládání časování ventilů a vstřikovač, problém nezmizel
Diagnostické chyby – příliš obohacená směs a vynechávání zapalování 4. válce. ,,
A tady píše zkušený člověk, který problémy s TSI-FSI sleduje dlouhodobě a ví o tom hodně, včetně toho, že podobné problémy s motorem jsou i v domovině VW:
,,Nejde jen o jeden problém, ale o kombinaci těchto problémů. možnosti 2008 hp Zdá se, že tyto problémy nemají. Motory první série stále běží, což svědčí o absenci konstrukčních chyb. Pak přišla 2009. série vývoje těchto motorů, kterou mohu nazvat „zvyšováním efektivity výroby“. Při hledání ideálního poměru ceny a kvality došlo k několika změnám dodavatelů.
Motor je velmi citlivý na kvalitu paliva. Náchylný k silné detonaci při otáčkách pod 2250-2500 a zvýšené zátěži (přeplňování mechanickým kompresorem) nevhodným palivem.
Od začátku roku 2010 existují statistiky nárůstu počtu takových odmítnutí v Německu. Scénář je stejný: troity, žádný tah, žádná komprese v jednom nebo více válcích, zničení pístů.
V Německu vyměňují motor bez příslušenství (pokud je bez záruky – 5200 eur), i když prodejci mají možnost vyměnit pouze pístový motor podle svého uvážení, ale snaží se to nedělat, protože Záruka po opravě jde z jejich kapsy.
Neoficiální zdroje doporučují výměnu turbíny a katalyzátoru kvůli možným úlomkům pístu, které se tam mohly dostat. Pokud jsou poškozeny i ventily, je vyměněna sestava motoru spolu s příslušenstvím.
Byla objevena souvislost mezi použitím nekvalitního paliva, ale se správným oktanovým číslem a nakonec zničením pístu. Usazeniny karbonu na vstřikovačích mění způsob rozstřiku a mechanismus a pokud se okolnosti nepodaří, může dojít k vyhoření nebo mechanickému zničení pístu v důsledku detonace směsi ve válci.
Dotyční dostávají v Německu od 5.10.2010. 24. 4 Serviceaktion 2500SXNUMX: „Softwareupdate für die Motorsteuerung“ (aktualizace softwaru pro řízení motoru). Možná je provedené ladění vymazáno. Pokud to bylo zaznamenáno, záruka bude bezpodmínečně zrušena. Výsledkem přeflashování řídicích mozků motoru je pokles plnicího tlaku při otáčkách pod XNUMX a upravená matice zapalování jednotky rozpoznávání klepání. Možná něco jiného, nevím.
Klienti nemusí nic vědět, protože. Nejedná se o stažení, propagaci služby, na kterou není nutné upozorňovat. Klientova otázka musí být zodpovězena upřímně.
Obecně platí, že po přečtení všech těchto témat, koupě auta s TSI-FSI, co je nového, co se používá, se tomu říká od podvodu k podvodu.
Druhý názor:
Dotaz: 08.08.2011 |
Otázka: Andrej Alexandrovič! Na stránkách je často téma o problémech s motory s přímým vstřikováním FSI. Mohl byste popsat technickou stránku problému, jak víte, jak to vyřešit. předem děkuji. Vítěz
Odpověď: Existují dva problémy. Jeden je menší, ale nemůžete ho nazvat malým, a druhý je velmi velký. První je, že na rozdíl od motorů s distribuovaným vstřikováním, kde jsou samostatné vstřikovače a společné čerpadlo a vstřikovače lze vyjmout a umýt, zde je pro každý válec vstřikovač čerpadla, který lze vyměnit pouze v případě zanesení. Cena jednoho je asi 9000 4 rublů. Následně na 36válcovém motoru stojí jen vstřikovače cca XNUMXtis + práce. A to je cena jednoho neúspěšného tankování.
Závažnější problém spočívá v tom, že palivo nevstupuje do válce sacím ventilem jako u jiných motorů, ale přímo tryskou přímo do spalovacího prostoru. ventil tedy propouští pouze vzduch a běží nasucho. S ohledem na náš benzín je tvorba uhlíku vždy zvýšená. U motorů s distribuovaným vstřikováním, procházejícím jako součást palivové směsi podél dříku ventilu a jeho pracovních ploch, se většina karbonových usazenin smyje a spálí v komoře. U motorů s přímým vstřikováním se neustále hromadí karbonové usazeniny na ventilech, zejména chladnějších sacích, při nájezdu 100-150 km se při jízdě na náš benzín přestanou ventily zcela zavírat z nahromaděných karbonových usazenin a motor začne mít nerovnoměrný chod , ztrácí výkon a zvyšuje se spotřeba paliva. Problém by měl být vyřešen odstraněním hlavy válců, její kompletní demontáží a vyčištěním potrubí a ventilů. Práce je velmi pracná a VELMI drahá. Nejnepříjemnější ale je, že to často nepomůže, protože. Ne vše se dá umýt a pak je potřeba vyměnit hlavici. Problém je čistě ruský. V jiných zemích není tak mizerný benzín a autem za 100tis jezdí málokdo. To je přesně důvod, proč neustále radím NEKUPOVAT auta s motory s přímým vstřikováním.
Jezdím jako chodec
Nikodimka
Zprávy: 187 Registrovaný: 18. srpna 2011, 14:29 Kde: Belgorod Auto: Golf Plus 1,6 manuální převodovka Body reputace: 0