Jaký je nejčastější problém s VW Tiguan?
Volkswagen Tiguan je jasným zástupcem třídy kompaktních crossoverů s terénními ambicemi. Vůz je postaven na platformě Volkswagen Golf. Tiguan získal své jméno spojením německých slov Tiger – tygr a Leguan – ještěrka leguánů. Výroba modelu začala v roce 2007 v závodě Volkswagen ve Wolfsburgu. Později byla v Kaluze založena montáž ruských crossoverů. V roce 2011 prošel Tiguan restylingem, při kterém došlo k vyretušování vzhledu a rozšíření nabídky motorů.
Motory
Předrestylingový VW Tiguan byl vybaven zážehovými motory 1.4 TSI (150 k) a 2.0 TSI (170 k) s mechanickým kompresorem a přeplňováním turbodmychadlem. K dispozici byl i turbodiesel 2.0 TDI (140 k). Po restylingu zahrnovala řada benzinových jednotek: 1.4 TSI bez mechanického kompresoru (122 k) a 2.0 TSI posílený na 200 k. Všechny motory mají pohon rozvodovým řetězem s výjimkou vznětového motoru, který využívá ozubený řemen. Motory jsou spojeny s 6stupňovou manuální nebo 6stupňovou automatickou převodovkou.
Motory 1.4 TSI (150 k) občas způsobovaly svým majitelům pořádné problémy. Důvodem je velké zatížení skupiny pístů při nízkých otáčkách. V důsledku toho došlo k rozsypání pístních kroužků, vyhoření pístních přepážek a zničení samotných pístů (s najetými kilometry více než 60 – 100 tisíc km). Po použití odolnějších materiálů v roce 2013 a změně programu řízení motoru zatím žádné problémy nenastaly. Oprava motoru v případě takových problémů bude vyžadovat asi 100 – 150 tisíc rublů.
Nestabilní chod motoru s nájezdem více než 20 – 30 tisíc km může být způsoben nataženým řetězem. Někdy však známky problému nejsou tak zřejmé a v období 100-200 tisíc kilometrů se někteří majitelé setkali s přeskakováním řetězu. Výměna časování od úředníků bude stát 40–50 tisíc rublů, od služeb třetích stran – asi 15–20 tisíc rublů (včetně práce). Někdy se také opotřebuje hnací řetězové kolo olejového čerpadla.
Problémy s turbodmychadly mohou nastat v důsledku uvolnění matice kola čerpadla, zaolejování dutiny turbíny nebo zničení hřídele kompresoru (od 40 000 rublů na turbínu). Případy jsou vzácné, ale neměli byste zapomínat na možný problém.
Motory 1.4 TSI (122 k) bez mechanického dmychadla pouze s turbodmychadlem jsou méně „nadupané“, a tudíž méně zatěžované, takže s nimi nejsou prakticky žádné problémy.
2.0 TSI se vyznačuje „zamlžováním“ odpojitelného spojení sacího potrubí vzduchu vedoucího k turbíně (s najetými kilometry více než 30 – 60 tisíc km). Tento jev není závadou. Důvodem výskytu oleje je olejová mlha vstupující do sacího traktu přes ventilační systém klikové skříně. Tento efekt se zesiluje při delším chodu motoru na volnoběh.
Existují také poruchy vysokotlakého palivového čerpadla (10-15 tisíc rublů). Někdy nastanou problémy se zasekáváním klapek sacího potrubí nebo se začne klepat uložení motoru.
U vozů s 2.0 TSI, smontovaných před rokem 2015, byly po 60–100 tisíc km pozorovány problémy s pohonem rozvodového řetězu. Kromě toho jsou známy případy zaseknutí vyvažovacích hřídelů. Síta v olejových kanálcích (uvnitř hřídelí) se ucpou a mazivo neproudí k hřídelům. V případě smutného výsledku budou opravy vyžadovat 50 až 100 tisíc rublů. Po 100–150 6 km může selhat odlučovač oleje (asi 000 XNUMX rublů), což vede k úniku oleje přes těsnění a zpod krytu rozvodu.
Diesel 2.0 TDI se systémem vstřikování common rail je náročný na kvalitu paliva. Ale při použití kvalitního paliva ujede klidně i více než 200-300 tisíc km. Rozvodový řemen 2litrového turbodieselu je poháněn ozubeným řemenem, který se doporučuje měnit každých 90 000 km. Problémy se startováním zahřátého motoru mohou nastat po 100 000 km z důvodu poruchy redukčních nebo výtlačných ventilů. Dále je problém se škrtící klapkou z důvodu opotřebení jejího plastového pohonu (žere ozubené kolo). Nová sestava škrticí klapky bude stát 8–9 tisíc rublů za originál a 3–4 tisíce rublů za analog. Náhradní práce stojí asi 2 – 3 tisíce rublů. Motor TDI byl předmětem svolávací akce s cílem zlepšit přívod paliva k motoru.
Byla také zaznamenána řada problémů společných pro všechny typy motorů. Například čerpadlo kapalinového chladicího systému se může ozývat (skřípání nebo pískání) již během prvních deseti tisíc kilometrů. Nové čerpadlo stojí asi 13-15 tisíc rublů. Při jízdě více než 20 – 40 XNUMX km v chladném počasí často nastává problém s „zmizením“ nemrznoucí směsi. Důvodem je netěsné T-kus spodní trubky na výstupu z chladiče, nebo méně často netěsný chladič na spoji plastu a kovu.
Při nájezdu více než 100 000 km mohou nastat problémy se stabilním chodem motoru v důsledku oxidace kontaktů v místě poruchy izolace zařízení Gateway, které odděluje sběrnice CAN.
Problémy jsou i se startérem kvůli navíječi, v zimě častěji. Porucha vstřikovacího čerpadla může být způsobena „unaveným“ čerpadlem v palivové nádrži. Někdy se u nových aut snímač hladiny paliva zasekne, ale později se hodnoty obnoví a problém se neopakuje.
Přenos
U 6stupňové manuální převodovky 0A6 zatím nebyly zjištěny žádné problémy. S automatem Aisin je to trochu jinak. Často se reklamace objevují po najetí více než 20 – 40 tisíc km. Majitelé si všimnou otřesů nebo trhnutí při řazení. Vše lze zpravidla provést s malými náklady – přeflashováním ECU krabice. Pokud během zrychlování stále dochází k otřesům, může být nutné vyměnit blok ventilů automatické převodovky (40 – 50 tisíc rublů). Majitelé však s návštěvou servisu nikam nespěchají a převodovka funguje dál, občas kopne při přechodu mezi 2. a 3. převodovým stupněm. Výskyt vibrací na 6. rychlostním stupni bude indikovat nutnost výměny měniče točivého momentu. Stojí za zmínku, že skutečné případy generální opravy automatického stroje se vyskytují až po 250-300 tisíc km.
Navzdory nejhorším očekáváním si 7stupňový robot DSG s notoricky známými problémy hlavu neláme.
Příčinou tupých klepání při jízdě po nerovnostech je často polštář převodovky – gumička klepe o kov. Zvuk je podobný klepání objímek stabilizátoru. Najít jeho zdroj není snadné. Při vnější kontrole podpěry nevyvolává podezření.
Spojka Haldex čtvrté generace má na starosti připojení zadních kol. První problémy mohou nastat při ujetých kilometrech více než 50 – 100 tisíc km kvůli vrzajícímu vnějšímu ložisku hnacího hřídele nebo poruše elektrického posilovacího čerpadla. Doporučuje se vyměnit ložisko zavěšení (8 – 10 tisíc rublů) pouze jako sestavu s hnacím hřídelem (45 – 55 tisíc rublů). Opravná sada pro čerpadlo spojky bude stát 10 000 rublů. Spojka 5. generace neumožňuje renovaci. Musíte vyměnit motor spojky (13 000 rublů). Pro prodloužení životnosti spojky se doporučuje aktualizovat pracovní kapalinu každých 30-40 tisíc km.