Co je to dvojitá mokrá spojka a jak funguje v autech?

Spolu s novými trendy ve vývoji „zelených“ technologií zažívá v současnosti automobilový průmysl neméně zajímavé změny z hlediska přístupů k vývoji tradičních konstrukčních dílů automobilu. To se týká nejen konstrukce spalovacího motoru a zařazení spolehlivějších materiálů, ale také mechaniky ovládání. Ještě před několika lety byla tedy dvojitá spojka považována za něco experimentálního a pro běžného automobilového nadšence nedostupného, ​​ale dnes je tato inovace snadno k nalezení v rodinách mnoha automobilových gigantů, jejichž výroba je určena pro masové spotřebitele.

Zařízení mechanismu „mokrého“ typu

Můžeme říci, že design je duplicitním balíkem třecích mechanismů tradiční manuální převodovky, které jsou spojeny s dvojitou hřídelí, ale v různých okruzích. Některé z disků jsou spojeny s tělem a druhá část je spojena s náboji integrovanými s motorem. Každá skupina ozubených kol spolupracuje s jedním ze dvou hřídelů – vnější nebo vnitřní. Robotizovaná nebo automatická dvouspojková převodovka tak odděluje spojení sudých a lichých převodů podle typu použité třecí sady. V tomto případě se mechanické práce provádějí také prostřednictvím hydraulických válců, ale pod kontrolou elektrohydraulického modulu. Základní rozdíl mezi spojkou „mokrého“ typu spočívá v tom, že ozubená kola jsou neustále v chladicí a mazací kapalině.

Účel dvojitého zmáčknutí

Mechanismy, jako jsou synchronizátory, usnadňují proces řazení, takže je hladký. Zároveň se snižuje opotřebení a je také eliminován specifický hluk broušení charakteristický pro starší modely. Pokud nejsou synchronizátory nebo jsou rozbité, bez dvojitého zmáčknutí se neobejdete.

Tak proč je to vlastně potřeba? Potřeba je způsobena vyrovnáváním otáček motoru ozubenými koly a hřídeli. V opačném případě se tyto části mohou v nejlepším případě zaseknout. V praxi se to děje následovně: pohybem na první rychlost se otáčky motoru zvýší na tři tisíce otáček. Pro přepnutí na dvojku je potřeba pustit plyn, sešlápnout spojku, zařadit neutrál. Poté počkejte, až otáčky klesnou a znovu sešlápněte spojku, přepněte na dvojku. Tímto způsobem se hřídele vyrovnají, aniž by došlo k poškození převodovky. Pak můžete jít v klidu dál.

Čtěte také: Kdy je potřeba leštit auto?

V případě opětovného plynování je proces obrácený. To znamená snížit rychlostní stupeň bez uspání převodovky. Pokud potřebujete zatočit na silnici, ale na čtvrtý rychlostní stupeň to nejde, musíte zpomalit a podřadit. Jinak hrozí zadrhnutí. Plyn můžete plynule uvolnit sešlápnutím spojky a přeřazením na neutrál. Další akcí bude získat dynamiku. Chcete-li to provést, budete muset aktivovat plynový pedál, jinými slovy provést řazení. To je vše, poté se nám podařilo zvýšit rychlost. Došlo k synchronizaci s hřídelí. Nyní můžete podřadit a pokračovat v jízdě.

Během procesu se doporučuje dodržet pauzu plynu na neutrálu. Zde jde především o včasné zachycení momentu správné spojky, aby se zabránilo zastavení vozu. Dovednosti přicházejí se zkušenostmi, samozřejmě. Proto zde nejsou žádné speciální dovednosti nebo tajemství.

Nabízí se otázka: proč je to nutné, když jsou moderní vozy vybaveny synchronizátory? Pokud si pamatujete, že cesta často není dokonale hladká, vždy se najdou nějaké překážky.

Proto mohou synchronizátory selhat při prvním nárazu nebo stoupání. Zde přichází na pomoc opětovné plynování. Například při stoupání si uvědomíte, že tento převod vás nemůže protáhnout. Jednoduše je málo otáček, plyn je přetížený. To vám umožní přeřadit na nižší rychlostní stupeň bez ztráty potřebné setrvačnosti.

Zařízení mechanismu „suchého“ typu

Tento systém zajišťuje oddělení předního třecího kotouče, který je propojen s dvouhmotovým setrvačníkem. Kromě toho jsou v pracovní skupině další dva kotouče na primárních hřídelích převodovky, dvojice přítlačných kotoučů a také dvojice ložisek a membránových pružin. Zvláštností tohoto typu zařízení s dvojitou spojkou je, že třecí pakety pracují nezávisle na sobě, to znamená, že nepůsobí mechanicky na jejich povrchy. Toto oddělení zvyšuje životnost mechanismu a eliminuje potřebu častého používání chlazení a maziv.

Princip činnosti

Jakmile začne pohyb na prvním rychlostním stupni, řídicí automatika připraví druhý stupeň. V okamžiku, kdy řidič změní rychlostní stupeň, první a druhý rychlostní stupeň se otevřou a zařadí nezávisle. Okamžitě palubní počítač připraví další stupeň pro připojení se zvyšující se rychlostí. Mimochodem, princip fungování dvojité spojky u moderních modelů má znaky inteligentního řízení, což je přesně vyjádřeno v automatickém přizpůsobení mechaniky aktuálním jízdním podmínkám.

Například při přípravě převodů může počítač vzít v úvahu několik parametrů, včetně rychlosti otáčení kol a převodových hřídelí, polohy akcelerátoru (pro brzdění nebo podřazování), polohy rukojeti převodovky atd. procesu řazení nedochází k úplnému odpojení od spojky, tedy ne Dochází také ke ztrátě aktuálního točivého momentu, což se v principu nemůže stát při chodu klasické spojky.

Brzdění s manuální převodovkou

Nyní se podíváme na pojem podřazování – řazení na nižší rychlostní stupeň při zpomalování. Při resetování přenosové rychlosti je potřeba přepínat stejným způsobem jako při zvyšování rychlosti, pouze v opačném pořadí. Pomocí podřazování můžete snížit rychlost svého vozu bez použití brzd. Jednoduše zvolte rychlostní stupeň, který vyhovuje vašemu rychlostnímu limitu, a uvolněte plynový pedál. Poté auto začne samo zastavovat. Tento způsob brzdění vám pomůže na kluzké vozovce, protože zastavíte auto bez zablokování kol, jako se to stává při použití brzdového pedálu. Brzdění převodovkou vám pomůže vyhnout se smyku, protože kola zpomalí svou rotaci a neztratí trakci na kluzké vozovce.

Výhody dvouspojky

Nová etapa v praxi vývoje a implementace návrhů se dvěma skupinami spojkových mechanismů je způsobena několika pozitivními aspekty:

• Úspora paliva. Výzkumy ukazují, že i ve srovnání s konvenční 5stupňovou automatickou převodovkou mohou takové mechanismy snížit spotřebu paliva o 10 %.
• Hladká jízda. Díky absenci úplného odpojení motoru od hnacích kol je zamezeno cukání a vibracím, což také přidává na atraktivitě takových mechanismů v očích spotřebitele.
• Zvýšená dynamika. Je třeba poznamenat, že zpočátku byl princip fungování spojky s oddělenými skupinami třecích prvků používán na závodních vozech, a to i kvůli vyšší rychlosti. Proč ale průměrný automobilový nadšenec potřebuje dvojité uvolnění spojky? V běžném osobním autě může řidič získat nejen zvýšené dynamické schopnosti, ale také spolehlivější ovládání. To platí zejména pro modely s výkonnými motory do 200-300 k, které se stávají lépe ovladatelnými.
• Možnost ručního i automatického přepínání. Uživatel může zpravidla využívat různé režimy ovládání, včetně poloautomatického.

Reverzace a dvojité uvolnění spojky

Tyto dva pojmy, použitelné i pro provoz převodovky, se s předchozím mírně překrývají, ale na rozdíl od něj převodovce neškodí. Takže u starých převodovek bez synchronizátorů bylo použito překročení plynu a dvojité uvolnění spojky, které přesně plní funkci vyrovnání otáček klikového a vstupního hřídele. Aby se tedy tyto otáčky vyrovnaly, při přeřazení na nižší rychlostní stupeň byl použit překročení plynu a při přeřazení na vyšší rychlostní stupeň dvojité zmáčknutí. Stalo se to následovně. Při přeřazení na vyšší rychlostní stupeň řidič uvolnil plynový pedál, sešlápl spojku, zařadil neutrál a pustil spojku. Potom znovu stiskl spojku, zařadil další rychlostní stupeň, pustil spojku a sešlápl plynový pedál. Řidič tedy vykonával práci synchronizátorů. Jak vidíte, na moderních manuálních převodovkách vyžaduje řazení 2krát méně manipulace.

Peregazovka umožnila podřadit, opět simulací činnosti synchronizátorů. Při podřazování řidič sešlápl spojku, zařadil neutrál a zvýšil otáčky motoru. Pak by znovu sešlápl spojku a zařadil požadovaný rychlostní stupeň.

Výše popsané manipulace také nemají žádný praktický význam při ovládání moderních manuálních převodovek, snad s výjimkou opětovného zadýchání. Lze jej použít k zamezení otřesů při podřazení. Například zrychlujete a jedete na 5. rychlostní stupeň, ale ocitnete se v zóně s omezením rychlosti a jste nuceni zpomalit. Pokud nepoužíváte overdrive, pak po zařazení 4. převodového stupně při stejné rychlosti ucítíte nepříjemné škubání, které vyvolaly synchronizátory snažící se srovnat rychlost otáčení hřídelí. Před zařazením 4. převodového stupně sešlápněte trochu plynu a synchronizace bude mnohem plynulejší.

Nevýhody mechanismu

Dlouhá cesta dvouspojkové technologie k masovému spotřebiteli měla také své opodstatnění. Některé z negativních faktorů, které bránily výrobcům přestavovat svá auta na tento mechanismus, přetrvaly dodnes. Mezi nevýhody dvojité spojky patří především konstrukční složitost. Díky vylepšeným slitinám jsou inženýři schopni optimalizovat „vnitřnosti“ spojky, ale koncepce a konfigurace stále překonávají konvenční převodovky z hlediska nákladů na údržbu a opravy. Navíc není vždy možné najít kvalifikované odborníky, kteří mohou provádět vysoce kvalitní opravy takové jednotky.

Přetrvávají také problémy s provozem v extrémních podmínkách ve špičkových rychlostech s častým řazením. Problém je v tom, že automatika dostává krátké časové úseky na přípravu dalšího rychlostního stupně, což může mít za následek docela znatelné „selhání“ pro samotného řidiče.

Čtěte také: Motor Daewoo Matiz se nespustí. Motor Daewoo Matiz běží nerovnoměrně: jak pochopit, co je důvodem? Časté poruchy elektrických zařízení

Synchronizátor

Synchronizátory jsou nedílnou součástí převodovky. To jsou mechanismy. Synchronizují rychlost otáčení hřídele a ozubených kol.

Převodovka má rozsah otáček motoru a kol. Mají neshody a k provedení zarovnání potřebujete synchronizátor.

Tyto techniky lze použít v jakékoli situaci. Hlavní věcí je znát jejich významy, metody a správně je provádět v extrémní situaci.

Vzpomínám si, že před nedávnem jsem měl možnost číst vtipnou sci-fi pohádku na dnes velmi oblíbené téma „misfits“. Hlavní hrdina, „kancelářský křeček“, který padl „do spárů Berijových bezpečnostních důstojníků“, se v něm snaží upoutat pozornost nadřízených na svou osobu, ale dostává pokárání, což znamená, že není první. jeden tady. Jak příběh postupuje, ukazuje se, že „nevhodný“ nemá žádné informace nebo dovednosti užitečné pro předválečný SSSR a jediná cesta, na které se může ukázat, je jako řidič. Vzhledem k tomu, že v budoucnu hlavní hrdina řídil svůj osobní automobil Chevrolet, dostává příležitost prokázat se jako řidič návěsu náklaďáku. Tady příběh končí. Pokud si však vzpomenete na historii automobilismu, je jasné, že problémy chudáka ještě neskončily.

Nechme toho nešťastníka chvíli stranou a zkusme přijít na to, jaká zařízení rozpohybují auto. Hlavní věc, samozřejmě, budeme nazývat motor – „ohnivé srdce“ vozu. Otáčí kola prostřednictvím převodových mechanismů a auto se pohybuje. Není ale vhodné spojovat přímo hřídel motoru s koly – již na úsvitu automobilismu bylo jasné, že je nutné zavést do konstrukce nějaké zařízení, které by umožňovalo měnit tzv. převodový poměr, jinak by nelze plně využít výkon motoru.

Zařízení bylo vynalezeno a nazváno převodovka uvnitř této jednotky byly hřídele s ozubenými koly na nich namontované. Jeden nebo více těchto hřídelí je pohyblivých a mávnutím ruky řidiče může přesunout svá ozubená kola do požadované polohy, aby zajistil konkrétní převodový poměr. Ale tady je problém – ozubená kola se nejčastěji otáčejí různými úhlovými rychlostmi a při vzájemném záběru dochází k vážnému zatížení, které může vést k jejich poškození a zničení.

Naštěstí moderní automobilový nadšenec zpravidla nemusí myslet na takové jemnosti. Moderní převodovka je vybavena speciálními zařízeními – synchronizátory. Zjednodušeně řečeno vyrovnávají rychlost otáčení ozubených kol tak, že přepínání probíhá bez křupání nebo klepání, zuby ozubených kol do sebe zapadají jako „doma“. Díky tomu můžete plynule nabírat rychlost nebo zpomalovat, prakticky bez cukání a výrazně prodlužuje životnost boxu. Jenže v první polovině minulého století taková užitečná zařízení na sériově vyráběných autech nebyla a řidiči museli řadit složitěji než nyní.

Pro přeřazení „nahoru“ z nízkého na vyšší rychlostní stupeň se používal tzv. dvojitý squeeze. Jeho podstata byla následující: při dosažení rychlosti potřebné pro přepínání došlo k sešlápnutí spojkového pedálu (odpojení motoru od převodovky) a uvolnění plynového pedálu. Poté byla rukojeť převodovky zařazena do neutrálu a byla uvolněna spojka. Motor začal otáčet vstupním hřídelem vstupujícím do převodovky, přičemž se rychlost otáčení vrtošivých ozubených kol vyrovnala. Načež se spojka opět vymáčkla a teprve poté se zařadil vyšší rychlostní stupeň. Pak, stejně jako nyní, byla uvolněna spojka a začali přidávat plyn. Další rychlostní stupeň byl zařazen stejným způsobem.

Pokud bylo nutné zajistit řazení „dolů“, bylo k výše uvedeným akcím přidáno „zpětné přidání plynu“ – v okamžiku, kdy byla řadicí páka v „neutrálu“ a byla uvolněna spojka, řidič mírně sešlápl plyn a přidal otáčky motoru. To opět umožnilo vyrovnat úhlové rychlosti ozubených kol. Poté byly provedeny všechny úkony jako v prvním případě. A tak dále po celou dobu cesty.

Hlavní úskalí popsaných postupů bylo, že bylo nutné správně zvolit pauzu mezi puštěním a sešlápnutím spojky, kdy došlo k synchronizaci převodů. Při opětovném lapání po dechu bylo třeba také dávat plyn s mírou. Řidič to vše určoval intuitivně, řídil se zvukem motoru, pocitem zrychlení nebo zpomalení vozu a obecně „šestým smyslem“ přišel se zkušeností; A pokud uvážíte, že v mnoha jiných ohledech byla stará auta daleko od dokonalosti, je jasné, proč byla práce řidiče jakéhokoli auta právem považována za velmi obtížnou. Novodobý „řidič“ ze sci-fi příběhu zmíněný na začátku článku tedy nejspíš při pokusu o zvládnutí návěsu zažil značný šok.

Zdálo by se, proč v naší době potřebuje laik vědět o všech těchto mazaných technikách našich předků? Technika se neustále zdokonaluje a i ti automobiloví nadšenci, kteří mají ve vozech manuální převodovku, mohou snadno a rychle řadit dvěma prsty na páce a pár sešlápnutími pedálu a nemyslet na žádné úhlové rychlosti nebo řazení v plynu. V autoškolách, pokud se o tom mluví, je to mimo mísu – podle zkušeností autora dokonce před čtvrt stoletím instruktor dvakrát ukázal dvojité zmáčknutí a už se o tom nezmínil. Taková dovednost se však může hodit, pokud jsou synchronizátory v převodovce automobilu mimo provoz, ale musíte jet. Spořiví majitelé aut navíc tvrdí, že takové techniky dokážou prodloužit životnost převodovky a rádi je využívají i v motorsportu. Takže si je občas osvojíte – možná se vám budou hodit.

Technika vypínání dvojité spojky je ve skutečnosti běžným lidem málo známá a je možná pouze u vozů s manuální převodovkou. Jeho podstatou je, aby řidič získal v neutrální poloze skříně takový počet otáček pohonné jednotky, aby došlo k optimálnímu podřazení na jeden stupeň. To zajistí nejplynulejší pohyb a sníží zatížení synchronizátorů. Správně použitá technologie dvojité spojky zvyšuje jejich životnost.

Co je uvolnění dvojité spojky?

Když řidič jedním stisknutím podřadí, všichni v autě za jízdy zažijí zvláštní pocit, jako by se auto napínalo. U dvouspojky řidič sešlápne spojku levou nohou, ale hned nepodřadí, ale na zlomek vteřiny skončí na neutrálu. Dále se pedál spojky mírně uvolní a trochu sešlápne, aby se dosáhlo optimálních otáček motoru a poté se co nejrychleji zařadí nejnižší stupeň. Zjednodušeně řečeno, při podřazování neklesají otáčky, což znamená, že napětí není cítit. Čím rychlejší zrychlení před podřazením nastane, tím více je potřeba přimáčknout plyn na neutrál, aby pohonná jednotka dosáhla potřebného počtu otáček.

Technika dvojité spojky

Zrychlete vůz na první rychlostní stupeň na 3 000 ot./min.