Yamaha FZ750 byla jedním z nich m nejprodávanější společnosti v polovině osmdesátých let, ale začátkem devadesátých let byl zastaralý a překonán novou generací závodních replik s tlustými pneumatikami s rámem z lehkých slitin. Zvěsti o náhradě se množily od té doby, co Kawasaki uvedla na trh ZXR750 v roce 1989. Ale v té době byla odpovědí Yamahy uvést na trh OW01 (limitovaná edice – a extrémně drahá – uchazeč o World Superbike) a nechat vojáka FZ jet na silnici. kolo.
Koncem roku 1992 však OW01 také dosáhl konce svého potenciálu v soutěži světové třídy, nyní nastal čas postavit kolo pro závodní dráhu i silnici.
YZF750 byl uveden na trh na začátku roku 1993 a rychle si získal jméno jako hbitý, rychle řiditelný sportovní vůz, který se choval spíše jako 600 než velká 750. Vycházel z osvědčeného designu OW01, ale byl vyvinut pro místo, kde mezi nimi nejsou zaměnitelné žádné části.
Pro silniční jezdce je důležité, že chování YZF na silnici nemuselo být kompromitováno jeho aspirací na dráhu. Limitovaná edice SP verze byla postavena pro závodění, s převodovkou s krátkým převodem, tužším, vícenásobně nastavitelným odpružením, jediným závodním sedadlem a obrovským
karburátory. To zbylo na standardní YZF s použitelnějšími převodovými poměry, správným umístěním spolujezdce a mnohem lepším chováním motoru než SP. Ve skutečnosti pouze nastavitelné odpružení SP způsobilo, že majitelé YZF žárlili. Yamaha je vyslyšela a standardní YZF brzy vyrostlo s plně nastavitelným předním a zadním odpružením �hlins.
Nové odpružení pomohlo udělat z již tak rychle řiditelného a dobře ovladatelného motocyklu skutečnou silniční zbraň. Překvapivě pro 750 je snadno ovladatelný na zakroucených pozaďích a dostatečně civilizovaný, aby zvládl dlouhé vzdálenosti v rozumném pohodlí. Částečně za to může kvalita odpružení, která umožňuje relativně měkké pružiny bez kompromisů v ovládání – hrbolaté zatáčky nevyhazují YZF z řady, ani nevyhazují jezdce ze sedadla. Ale pokud opravdu chcete bezpečně zažít limity YZF rozšiřující mysl, potřebujete hladké, otevřené silnice nebo svobodu závodního okruhu.
Protože YZF je rychlý. Nejen z hlediska přímé rychlosti – Kawasaki ZXR je o něco rychlejší v klidných podmínkách. To, co dělá motor YZF výjimečným, je jeho hladký, lineární přenos výkonu ve středních otáčkách. Za to musíme poděkovat jedinečnému systému EXUP společnosti Yamaha. EXUP (je to zkratka pro Exhaust Ultimate Powervalve) je ventil ve výfukovém sběrném potrubí, který se otevírá a zavírá při přednastavených otáčkách a klame motor, aby si myslel, že má výfukové potrubí speciálně naladěné pro tyto otáčky. Výsledek je zřejmý, jakmile jedete na YZF – kde jeho konkurenti mají malý nízký zátah, následovaný špičkovým výkonem přicházejícím s bouchnutím, YZF jen táhne, táhne a táhne, od 3,000 13,000 ot./min. červená čára XNUMX XNUMX ot./min.
Zpomalení YZF z jeho maximální rychlosti 160 mph+ jsou jedny z nejvýkonnějších předních brzd namontovaných na jakémkoli silničním kole. Dvojité kotouče jsou tak pevně sevřeny šestipístkovými třmeny, že není neznámé, že se kotouče pod tlakem zdeformují. Ostatní motocykly nyní nosí šestipístkové brzdy (včetně některých Triumphů a Suzuki), ale YZF bylo prvním sériovým kolem, které se jimi mohlo pochlubit jako standard.
Ale jeho okamžitý úspěch jako silničního kola se neměl odrážet na trati. Měl být konec roku 1994, než YZF prokázala svou hodnotu a dosáhla svého prvního vážného mezinárodního úspěchu – vítězství na 24hodinovém závodě Bol d’Or v rukou bratrů a bývalých závodníků GP Christiana a Dominique Sarronových. Závodní kolo konečně dohnalo silniční kolo.
GSX-R 750 vs YZF 750
Je těžké si představit GSX-R750 jako něco jiného než borce s holýma klouby, opilý pěstí a motající se kolem ringu od ran, které dopadly od chvíle, kdy byl korunován nesporným šampionem sportovních motocyklů. Od té doby v roce 1985 byla každá obhajoba titulu těžší než ta předchozí, každý mladý uzurpátor byl štíhlejší a zdatnější a horlivý shodit starého válečníka z jeho bidla. A teď
téměř o deset let později starý válečný kůň opět sedí ve svém koutě a silně se potí při pomyšlení, že by měl překonat mladší a hubenější opozici. Suzuki nedávno drželo něco jako nárazovou dietu. Závaží, které se od mládí neustále odlupovalo, bylo odhozeno v posledním pokusu udržet pás superváhy. Ale přišlo to všechno příliš pozdě? Je GSX-R příliš starý na to, aby se dostal z problémů?
V červených zatáčkách Yamaha YZF750 skrývá její elegantní obrysy 20ventilový motor s asistencí EXUP. Jeho podvozek je závodní vypilovaný, jeho brzdy jsou tam ty nejlepší a novinka pro letošní rok je vyvinuta ze závodního okruhu. Široká ramena a štíhlý pas, každý centimetr karoserie YZF křičí fyzickou zdatností, každý komponent navržený tak, aby dělal svou práci a nic jiného. Žádný odpad, žádný tuk, žádný kompromis.
Suzuki je jiný příběh. Široká ramena jsou stále tam, ale pas je skrytý, možná ztratilo něco ze své celkové hmotnosti – letošní motorka používá hořčíkové klikové skříně a hlavu válců, aby se suchá hmotnost dostala těsně pod magických 200 kg – ale stále je tu spousta tuková tkáň vlevo na těch svalnatých bocích. Vyjměte nádrž a jednotku sedadla a přebytek se začne projevovat. Zadní pomocný rám je mohutný, podvozek, kyvné rameno a vřeteník jsou moderně robustní, ale jaksi postrádají jemnost Yamahy.
Je snadné vidět, jak Suzuki v průběhu let přibrala. Pro začátek je fyzicky mnohem větší než ty rané GSX-R. Je vyšší, širší a delší. Částečně to lze vysvětlit ztuhnutím podvozku v reakci na zvýšený výkon, trendem širších (a těžších) kol a pneumatik a nutností řeznického odpružení, aby byl celý pozemek uspořádaný.
Ale toto je desetiletí 90. let, řeznictví jako módní doplněk je definitivně venku spolu s Escort XR3is, designérským strništěm a řadou dalších ikon 80. let, které byly zapsány do historických knih. V jistém smyslu s nimi mělo jít GSX-R na přelomu desetiletí. Příchod trámového rámu měl jednou provždy pohřbít obvodový rám starého Suzooka, ale z jednoho důvodu a jediného důvodu se tak nestalo. Tím důvodem byla prostá ekonomika; protože navzdory novějším technologiím podvozku pocházejícím z Itálie a Japonska, navzdory související revoluci v ovladatelnosti kol, která s tím byla spojena, se GSX-R stále dobře prodávalo v showroomech. Bylo to přesně protože nevypadalo to drobně, štíhle nebo bezvládně jako GSX-R. Vzhledem k tomu, že vypadal větší, odvážnější, odvážnější a nebezpečnější než kterýkoli jiný „hezký“ sportovní motocykl, přitahoval si, řekněme, jistou pověst. Noví muži nejezdí na GSX-R, je to tak jednoduché.
Prodejní úspěch GSX-R samozřejmě nezaručil jen vzhled GSX-R s ušatým květákem, ale také syrovost jeho pohonné jednotky. Vodou chlazený kus, který pohání GSX-R, může vysledovat své kořeny až ke staré vzduchem a olejem chlazené jednotce v první inkarnaci GSX-R. Silně žebrovaný motor pohrdá nejmodernějšími technologiemi ve prospěch syrové agrese tak, aby si se mnou nehrály. Dodává svůj výkon brutálně způsobem, o kterém by někteří tvrdili, že by to mělo být u sportovních motorek. Do 5000 ot./min není nic, alespoň nic, co by stálo za zmínku, pak najednou motor nabere tempo a ječí až k 13,500 20 ot./min. Nemusí mít XNUMXventilovou hlavu ani výfukový ventil EXUP, ale má jeden z nejsilnějších a nejvýraznějších motorů, které kdy byly v rámu motocyklu umístěny.
Nejen to, ale motor je také vysoce laditelný. Pokud nevyrábí ohromující množství koňských sil přímo z bedny – naše udělala na zadním kole dyna neuvěřitelných 98 koní – víte, že s trochou ladění ano. Na rozdíl od toho mám podezření, že jen velmi málo YZF dostane plnou úpravu tuningu, jistě jejich majitelé mohou použít sadu Dynojet a karbonovou plechovku, ale to je tak vše. Dobře vyladěné Suzuki stále dokáže dodat úderný úder schopný porazit YZF jedinou ranou.
Samozřejmě je to všechno velmi dobré, být velkým hitem, ale pokud nejste hbití na nohou, je to zbytečná námaha. YZF má hbitost uhýbat se a potápět se, houpat se a proplétat se kolem mlátícího se omílajícího Suzuki, čekat na svůj okamžik a načasovat své údery k dokonalosti. Na deštěm nasáklé závodní dráze Lydden uhnízděné v mlze svázané krajině Kentu mohla YZF ukázat GSX-R čisté podpatky. Na suché trati by byl rozdíl ještě markantnější. S krátkými rovinkami a těsnými zatáčkami bylo úkolem GSX-R obtáhnout. Připadalo mi to těžké, pomalé v zatáčkách a příliš těžké a vzdálené. Naproti tomu YZF měl snadný pocit, což mu umožnilo udržet si výkon déle, brzdit hlouběji do (kluzké) zatáčky a celkově se cítit agilněji. Navíc je to kolo snazší nasednout a hned jet rychle. Působí méně zastrašujícím dojmem než GSX-R a shovívavější, pokud se ošklivě spletete.
Hodně z toho souvisí s vynikajícím podvozkem YZF. Sportovní motocykly Yamaha jsou známé svou ovladatelností na závodní dráze a YZF je nejlepší ze všech. Dva masivní slitinové nosníky spojují vřeteník s čepem otočného ramene. Na rozdíl od GSX-R není potřeba žádné další vyztužení, protože to konstruktéři zvládli hned napoprvé. K tomu je připojena dvojice 43mm obrácených vidlic (z loňského modelu SP), nastavitelné pro kompresi, předpětí a tlumení odskoku. Ve svém továrním nastavení jsou vidlice trochu na pevné straně pro použití na silnici, ale mírné zmírnění komprese a odskoku vede k jedné z nejlepších předních částí na všech 750. Vzadu je to stejný příběh – pevné, ale snadno nastavitelné nastavení udržuje jezdce informován o tom, co se děje, a poskytuje dobrou úroveň zpětné vazby, zejména při prudkém zatáčení.
Obě motorky jsou podobně vybavené, co se brzd týče. Masivní šestipístkové třmeny Tokico se zakusují do 300mm kotoučů na přední části Suzuki, zatímco položky Yamaha Nissin se upínají na ještě větší 320mm kotouče. Oba poskytují masivní brzdný výkon a příkladnou zpětnou vazbu. Mezi brzdnými schopnostmi obou strojů je opravdu velmi málo na výběr, ale nakonec Suzuki vítězí o vlásek, částečně díky svým novým sintrovaným kovovým destičkám. I když do postele zaberou věk, jsou prostě úžasné při používání a v kombinaci s novou přední částí dávají jezdci Suzuki obrovskou jistotu při prudkém zatahování.
Ale pokud jste si mysleli, že odpružení a brzdy jsou na těchto motorkách nekompromisní, je to jako nic ve srovnání s jízdní pozicí. Sedět na jednom z těchto dvou je hodně jako hrát hru Twister. GSX-R je nejhorší; Představte si, že si dřepnete na bobek, jako byste se chystali provést nějaké přírazy z dřepu, pak natáhnete ruce před sebe tak daleko, jak jen můžete, převrhněte se dopředu a podepřete plnou váhu svého těla na rukou. Nyní – pro všechny účely – jezdíte na GSX-R; nyní tam zůstaňte několik hodin a vystavte své tělo obrovským G-sílám. Pokud se po tom všem stále bavíte, pak jste buď zaručeně šílený, nebo potenciální konzervativní poslanec. YZF je lepší, ale ne o moc.
Rozdíly jsou také ve způsobu, jakým se motocykly cítí v ovládání. Navzdory obvodu motoru GSX-R se motocykl zdá vysoký a úzký ve srovnání s novějším YZF. Tyče působí těsněji u sebe a jsou „tradičněji“ v závodním stylu než u „loketní“ Yamahy. Jako vždy jsou tyče Suzuki dlouhé, zatímco YZF vás posune dále k přední části stroje, poskytuje větší předpětí (hmotnost) než GSX-R, přitahuje vás těsněji do vzpřímenější nádrže a umožňuje větší pákový efekt při ovládací prvky. Před vámi sedí řada minimalistických nástrojů bez ohledu na to, na jaké motorce jste. Suzuki jsou menší a lépe navržené než Yamaha, které jsou tak staromódní se svými velkými číslicemi, že mi připomínají něco z předválečného Bentley. Obě kola mají brzdové páky s nastavitelným rozpětím, ale pouze YZF má spojku s nastavitelným rozpětím s hydraulickým ovládáním.
Při startu za studena zní oba motory chudě a svěže, oba vyžadují sytič, ale rychle se zahřejí i v mrazivých dnech – i když jedno slovo varování; nestartujte žádnou z těchto motorek na sytič a pak mizete pro helmu, protože po návratu můžete zjistit, že dělají 6000 ot./min se studeným motorem.
Venku na silnici je to YZF, které je nejvděčnější, jeho motor reaguje lépe, táhne čistěji a obecně cítil výkonnější, nepochybně podporovaný rychlejším pohybem plynu než GSX-R. Ale jednou z oblastí, kde GSX-R nadále boduje nad YZF, je činnost převodovky, která je bleskurychlá a přepíná jako při jejím provozu. Změny nahoru a dolů nebyly doprovázeny ničím jiným než změnou rychlosti a zvýšením nebo snížením hluku motoru.
Tady Yamaha špatně spadne. Box není zdaleka tak dobrý, změny nahoru byly v pořádku, ale při podřazování na mokré trati se zadní kolo zablokovalo a zadní část motocyklu poskakovala. Nejen to, ale je téměř nemožné najít neutrál, když zastavíte na semaforech a ztrácíte čas klikáním nahoru a dolů čekáním, až se objeví kontrolka.
Ale čekání na semaforech není to, k čemu byly tyto stroje určeny. Tato kola jsou pro odstřelování po vašem oblíbeném úseku venkovské cesty,
Sjíždění Auto-route du Soleil nebo hraní na víkendového závodníka. Najděte prázdný úsek silnice, napněte sílu a nechte je trhat. Vzdoruji každému, kdo má v těle špetku zábavy, aby si neužíval jízdu po otevřené dálnici, střelbu po rovinkách a navíjení v zatáčkách. Pokud je vaším potěšením rychlá jízda po silnici, kterákoli z těchto dvou věcí vám zlepší den. Yamaha je z těchto dvou živější, občas zavrtí hlavou, když natočíte sílu na příliš brzký výjezd ze zatáčky, ale vynahrazuje to špičkovou přesností řízení. Na druhou stranu GSX-R rozhodně působí více posazeným středem rohu, vestavěný tlumič řízení zastavuje otřesy, ale činí Suzuki méně náchylnou měnit směr tak rychle jako YZF a její stabilita vás vybízí k prozkoumání každého jednotlivého stupně. jeho masivní světlá výška. Na silnici je toho dva odděluje jen málo, i když se YZF začne vzdalovat díky silnějšímu střednímu rozsahu a rychlejšímu řízení. Ale ať dojdete jakkoli daleko, GSX-R bude vždy v zrcátkách YZF, která mu bude šlapat na paty.
Navzdory srovnatelnému věkovému rozdílu mezi oběma je zřejmé, že změny provedené na letošním Suzuki způsobily, že je opět hladové a dychtivé pokračovat v boji v ringu supersportů. Peněženka, o kterou bojují, je nepochybně velká, i když kořist pro tento konkrétní zápas není rozdělena rovnoměrně. Většinu výdělků si Yamaha odnáší domů s cenovkou �8339, zatímco Suzuki nemůže mít tak vysoký poplatek za vzhled. �7849 je vše, co stojí, sundat saténový župan ze Suzuki a nasadit jeho gumový štít.
Vzhledem ke zcela odlišnému přístupu výrobců je pozoruhodné, jak dobré obě tyto motorky skutečně jsou. Až příliš často jsme usoudili, že jeden je rozhodně lepší, ale po druhém jsme si to rozmysleli a šli na druhý stroj. Pokud musí nakonec existovat vítěz, pak je to YZF, jehož kombinace dokonalé ovladatelnosti, využitelného výkonu ve středním pásmu a celkového držení z něj dělá nejostřejší 750, ale ne o moc, a proti tomu stojí zubatá převodovka a vyšší. celková cenovka. Rozdíl ve výkonu v reálném světě je sotva znatelný a Suzuki fungovala mnohem lépe, než jsme kdy očekávali. Nakonec Yamaha prostě získá titul, ale není to spíše bodové rozhodnutí ο očekávaný knockout.