Člověk, který hledá výkonný, a přitom ekonomický nový motocykl, může doporučit model Desert Raven Nevada 350i. To je Čína. Chcete-li spustit projekt, američtí designéři.
Všechny přídomky, které se obvykle udělují skútrům, lze aplikovat na motocykl. On snadné, hbitý, manévrovatelný и rychlé (stejně jako u čínských modelů). Navíc motor 2 válcea injektor.
Desert Raven Nevada 350i: fotografie, recenze, specifikace
Každého začínajícího motorkáře trápí otázka, co si koupit: Nové, ale čínské nebo otlučené japonské kolo, přeci jen při koupi něčeho nového počítáte s tím, že poruchy nebudou vážné a investice velké. To platí zejména pro lidi s malým rozpočtem.
Toto psaní pravděpodobně pomůže první sezóně vědomě přistoupit k výběru svého prvního koně na mém příkladu provozu Desert raven Nevada 250I.
Nutno podotknout, že jsem měl zkušenosti s komunikací s čínskými motorovými vozidly a právě na jejich základě se formovaly požadavky na mého skutečného, osobního koně:
- žádné vibrace
- nedostatek investic během sezóny (s výjimkou drobností, bez kterých nikde)
- kolo muselo být schopné udržet rychlost 120 km/h pro pohodlný pobyt v proudu.
- cena v oblasti 100 (+ -10) sput rublů
- a co je nejdůležitější, motorka musela být japonská
Tvrdá realita uštědřila facku a tvrdě kopla do oblasti třísel – jediné, co v mém městě bylo a splňovalo všechny mé požadavky, bylo buď v hrozném nebo hrozném stavu a za neadekvátní peníze (např. 1988 honda za 140 sputů), proto bylo rozhodnuto obětovat svůj Wishlist a vybrat si z toho, co potřebujete – ale jen tolik pro něj, náhodně viděného v jednom z obchodů:
Čemu jsem propadl:
- Injektor – který, jak to bylo, naznačoval absenci sexuálních vztahů s karburátorem a všemi druhy sání
- Dva válce a vyvažovací hřídel – žádné vibrace
- Vodní chlazení – dávalo naději na bezproblémový provoz v zácpách a vedru
- Slušný čínský vzhled
- Vizuálně kvalita svarů a montáže jako celku není na Číňana špatná
Obecně jsem to koupil. To množství štěstí, které ve mně bublalo, se nedá slovy popsat. Úsměv mu obscénně silně protáhl tvář, ale netrval dlouho. Doslova od prvních kilometrů cesty začaly problémy.
Při mírném nájezdu 300 km začal vylétávat druhý rychlostní stupeň. EPRST – pomyslel jsem si a chvíli jsem jen upravoval okamžik přepnutí na 3. místo.
Na 500 km jsem byl oteklý, abych šel na 300kilometrový minidalnyak. Odjel jsem ráno a doslova po 20 km se rozsvítila lampa, která značila, že je zapnutý ventilátor na chladiči. No, motor se nemůže přehřát při teplotě, při které mrznu – pomyslel jsem si a pokřtil teplotní čidlo jako vadné a pokračoval jsem v cestě. Po 50 km se na plynové rukojeti ulomila zarážka pro uchycení lanka. od té chvíle jsem ovládal plyn ukazováčkem)) Po 120 km, zastavení na kouřovou pauzu, jsem málem zešedl. Motocykl byl zahalen kouřem se specifickým zápachem oleje. Rychlá kontrola ukázala, že olej pochází z odvzdušňovače, skla na výfukovém potrubí, kde se začal smažit a zakrýval zadní kolo.
-výfukové trubky procházející pod kolem – z gumy doslova vytékal olej, pokud jste přitlačili prstem.
Panika, nadávky směrem k Číně, házení bláta na sebe za tak úžasnou volbu trvalo 30 minut a nebylo kam jít a jelo se dál. Před dojezdem do cíle 30 km mi něco začalo chladit levou nohu. Zvláštní, pomyslel jsem si. Nic divného – myslel si nemrznoucí kapalinu, jak vystupuje z expanzní nádrže a prochází otvorem v plnicím hrdle. Na konci mé cesty kontrola odhalila i olejové šmouhy zpod levého krytu motoru, kde nemůže být olej, protože je tam generátor.
Po přečtení spousty informací na internetu, získání známostí se stejnými motocykly začalo vylepšování, které trvalo, dokud jsem se tohoto Satanova výplodu nezbavil.
Ukázalo se, že motor je kopií Hondy rebel250, ale Číňané by nebyli Číňané, kdyby v procesu kopírování nevnesli do designu něco vlastního, například poruchy. Válce prošly změnami – nyní jsou chlazené vodou se starými, “vzduchovými” tepelnými mezerami (jen kompresní poměr je mírně zvýšen). V důsledku toho motocykl přenáší přehřátí bouchnutím (nebo téměř bouchnutím).
Omezení
Nejčastější problémy – teklo to tam, kapalo to sem. Na fotografii – únik oleje z odvzdušňovače do výfukového potrubí.
Kromě krytu ventilu, který je ošetřen buď výměnou nebo dodatečnou instalací expanzní nádrže s olejem vrženým zpět do motoru (mechanici mají podrobné schéma zařízení), uživatelé zaznamenali následující:
- Chladič vzduchu, ač převzatý z Hondy, byl instalován extrémně neúspěšně. Od předního kola k němu dostatečně neproudí, v důsledku čehož ventilátor neustále pracuje (indikuje přehřívání panelu). být potrestán pouze mlýnek a převaření ho na lepší místo.
Chladič chladicího systému má podlouhlý tvar a je vtěsnán mezi rámové trubky. - Nemrznoucí kapalina má tendenci vytékat přes vstup. Existují názory, že musíte použít jiný, který se při zahřívání méně roztahuje.
- Druhý rychlostní stupeň. Buď předem na třetí nebo pilníkem udělat drážku tohoto ozubeného kola hlouběji v hřebeni převodovky.
- Slabý generátor – někdy chybí samotné kolo, ale ouha na externí spotřebitele lze zapomenout. Ošetřuje se pouze výměnou.
Pokud se vypořádáte s předchozím problémem, mnozí doporučují okamžitě vyměnit celek optika pro LED, stejně jako dát výkonnější světlomet.
a důstojnost
Motocykl je již skladem a je dodáván s kufrem připevněným k dvojitému sedadlu a poněkud blokujícímu viditelnost zadního světla.
Navzdory tak působivému seznamu mínusů má kolo také plusy. Tyto zahrnují:
- pohodlný střih a sedlo (klasický);
- nízká spotřeba (podle uživatelů – až 500 km na 1 nádrž);
- cena — Čína;
- vysoce kvalitní montáž (navzdory tomu, že Čína);
- vstřikovač od Delphi (jeden nebo lídři ve výrobě komponentů pro automobily a motocykly);
Veškeré rozvody jsou provedeny důstojně, opatřeny velmi kvalitními vodotěsnými koncovkami.
Jedním z rozlišovacích znaků je skladové ochranné rámy, které jsou předepsány v PTS, což může inspektory hlídkové služby „rozčílit“.
Motocyklista
Po měsíčním trápení bylo rozhodnuto změnit koně na lehčího a vhodnějšího. Protože po prvním pádu se objevil strach z řízení a byl jsem připraven si odplivnout a nechat tyto pokusy na zvládnutí dvou kol.
“Ale nejsou peníze a jsme živí lidé,” jak zpívá píseň Noggano. Proto, když jsme předali těžkého koně na protiúčet, šli jsme si vybrat z toho, co jsme si mohli dovolit za změnu. A výběr byl malý a sestával hlavně z čínských motocyklů.
Čínský motik jsem původně nezvažoval. Jednak obrazem je přezíravý postoj k nim od všech mých známých plus vlastní zkušenost, kdy při studiu v čínském Minsku nefungovala zadní brzda. Ale bylo rozhodnuto skoncovat s pýchou a do konce sezóny bruslit na tom, co by bylo pohodlné a cenově dostupné. I když je to Čína.
Výběr Číňanů je nyní v Rusku obrovský. Zpočátku se nepočítalo s žádnými Lifany, což způsobilo husí kůži už jen svým jménem. Jen mě přemluvili, abych si sednul na různé modely konfuciánského motocyklového průmyslu, abych alespoň pochopil, jakou motorku potřebuji z hlediska rozměrů, aby se s ní dalo pohodlně pohybovat, brzdit a řídit.
Když jsem si vyzkoušel několik výkonnějších vrtulníků a nenašel jsem nic, co by se mi líbilo, náhodou jsem si všiml tohoto zázraku v rohu. Malá a na pohled dostatečně hezká (nedá se to odnést, Číňané, když je motor tichý, jsou velmi milí jedinci), Arizona 250 vypadala v mém případě atraktivně svou vizuální lehkostí. A když můj zadek seděl na jeho sedadle a zdálo se, že se topí v marshmallows, bylo to tak měkké a pohodlné, změnil jsem svůj hněv „proč potřebuješ čínské mote“ na „ale tohle vidíš“.
Výhody stání v kabině byly okamžitě vidět. Pohodlné nízké přistání, chytře svařené stupačky a nohy, měkké pohodlné sedátko a vidlice jako na kole (která se později nejednou hodila). Oblouky na skladě, které u předchozí motorky tak chyběly, zmrzačené mou neschopností. A byl lehký. Plastové a lehké, vypadalo to, jako by se dal zvednout jednou rukou. Po 300kilogramové motorce se pro mě tento faktor stal jedním z nejdůležitějších – zvedl jsem ji, oprášil a jel dál.
No, přistání jako vrtulník. Měl jsem Nike, měl jsem klasiku, ale ještě jsem neměl chopper a bylo zajímavé vyzkoušet si, jaké to je jezdit nohama jako první.
Když jsem si vzal “Desert Eagle” ze salonu, abych byl upřímný, nedělal jsem si žádné iluze. Hůl může stát i krásně, ale jízda na Číňanovi znamenala chaos a zkázu především jeho samotného. A vzešlo z toho toto.
Cenově dostupné křižníky základní úrovně
Cenově dostupné křižníky základní úrovně
#1 Zpráva KSW » So 26. dubna 2014 14:06
Provokativní název, že?
Když jsem však náhodou uviděl Irbis GARPIA 250, na pár sekund jsem z této reality vypadl, zapomněl jsem, co musím a co budu dělat, výfuk mi „hrál“ v hlavě a ve tváři jsem měl pocit bodavé proudění vzduchu. O sekundu později jsem znovu vypadl, když jsem viděl, kolik to kolo stojí . a stálo to 82000 XNUMX rublů za nové (NOVÉ !!) kolo.
Malá lyrická odbočka o tom, jak jsem obecně uvažoval o levných „čínských cyklech“ (a ne o starých japonských, sovětských tancích atd.) Moje cesta na motorce začala od chvíle, kdy jsem se jako teenager dostal k motorce svého strýce, minského „makaka“ Vydání z roku 1987, pamatujete si tohle?
Myslím, že nemá smysl říkat, že právě s ním jsem se naučil mnoho triků a moudrostí motorkářského života, vyřešil jsem to, pak to zabil, pak to zase vytřídil a tak dále, dokud jsem nenastoupil na univerzitu. Mimochodem, motorka je stále v pohybu a obsah nativních dílů se blíží k 95 %, ale vzhled bohužel prozrazuje veškerou hořkost dlouhé drsné životnosti motorky.
Je to tedy 10 let, co jsem neseděl na železných koních, moje studium, dospělost a začátek mé kariéry byly poznamenány nedostatkem nejprve peněz a pak i času, právě ty pocity a vzpomínky na motodrive vybledly a tiše číhal v hloubi mého vědomí. A tak v roce 2013 kupujeme s manželkou kola a já opět cítím to vzrušení z cestování na dvou kolech (a to jsem na kole neseděl ještě déle), chuť sednout si na dvoukolový bručel postupně vracející se.
Obecně platí, že přesně takhle jsem se uklidnil, když jsem slyšel řev motorů motocyklů, jak se kolem mě řítí, když jsem čekal na trolejbus do práce.
Všechno se změnilo, když jsem viděl ceny nových motocyklů z Číny – 70, 100, 120 tisíc rublů, je to pohádka? Přirozeně jsem začal hledat skrovné recenze majitelů a očitých svědků takových motocyklů v naději, že se odradím od nákupu (ach, ten pocit, když máte v hlavě jen jedno slovo „chci!“ a vy se snažíte ochladit se a dívat se na věci střízlivým pohledem a nepodléhat emocím jako dítě). Ukázalo se, že v obecném případě nejsou tyto motocykly tak špatné, ačkoli kubatura je malá, kvalita materiálů může často vyvolávat otázky a procento manželství je mnohem vyšší než u slavných značek.
Výhody takových motocyklů jsou ale také zřejmé, pokud jste začátečník (a po 10leté pauze se tak vnímám pouze já) nebo přecházíte z jiného typu motocyklu, pak je malá kubatura dobrou variantou k pochopení zda se vám motorka hodí do života, zda je tento konkrétní typ vhodný, přičemž rychlostní limity takové motorky udělají proces uvědomění o něco bezpečnější (před jízdou na plnokrevném koni by bylo fajn nejprve osedlat hříbě).
Proč ne sovětský nebo ojetý japonský motocykl? Abych byl upřímný, nemám moc času třídit motorku, jako jsem to dělal předtím s Minskem (a abych byl ještě upřímnější, už ani moc netoužím), sovětská motorka žije nekonečně dlouho, ale stává se vaším druhá manželka nebo přítelkyně (a s dost ošklivou povahou), ale koupit si prase v žitě s logem Honda, Yamaha nebo Kawasaki, investovat do něj a očekávat, že každou chvíli zaplatíte víc, je pochybný zisk v klidu mysli a ještě více ztráta ceny. A na závěr – jak je fajn si pořídit nové nablýskané vybavení, sice bez „parohových“ jmenovek, ale bez ztvrdlých sedadel a nepříjemných stařeckých boláků
Specifikace Highland DesertStorm 2007
Motor Highland DesertStorm 2007
Integrovaný systém řízení motoru se zapalovacími cívkami namontovanými přímo na zapalovacích svíčkách / el
Převodovka Highland DesertStorm 2007
Rozměry a hmotnosti Highland DesertStorm 2007
Podvozek a brzdy Highland DesertStorm 2007
Dynamické vlastnosti Highland DesertStorm 2007
Další funkce Highland DesertStorm 2007
Popis Highland DesertStorm 2007
Popis motocyklu Highland DesertStorm 2007 je v řadě na zveřejnění článku.
Oznámení:
Dnes se pro téměř každý motocykl, který se narodí na světě, snaží marketéři vydobýt své vlastní místo. Tenhle je silniční sport, tenhle je cestovní enduro. Do jaké třídy ale zařadit motorku, do které od všeho trochu? Dobré kolo by mělo mít spolehlivý motor, pohodlnou ergonomii a snadnou ovladatelnost.
Highland DesertStorm je motocykl neprodávaný v Rusku, vybavený vysoce výkonným motorem o výkonu 85 koní. Navzdory tomu, že dobré modely motocyklů mají velmi solidní cenu a sezóna jejich použití je poměrně krátká, trh s motocykly se rychle rozvíjí. A pokud věříte slovům prodejců, pak se některé modely nedávno vydaných motocyklů na začátku sezóny prodávají jako horké koláče a modely přivezené do Ruska zjevně nestačí plně uspokojit spotřebitelskou poptávku.
Motocykl už dávno není alternativou k autu a jsou zapomenuty doby, kdy se tato výbava kupovala jen proto, že na plnohodnotné auto nebylo dost peněz. Dnes lze dvoukolky v mnoha případech nazvat zázraky techniky a jejich cena se dá srovnat s cenou prestižních vozů.
Mnoho lidí si začalo pořizovat motorky jako koníček, protože jízda na nich nebo dokonce jejich sbírání se pro mnoho lidí stalo dobrou zábavou. Mnoho motocyklů, jako je Highland DesertStorm, jehož technické vlastnosti umožňují označit tento model za prestižní značku, jsou žádané mezi začátečníky i zkušenými motocyklisty.
Motocykly s objemem motoru 936 ccm. viz, objevil se jako výsledek dlouhé práce vynálezců, kteří se snažili vytvořit model, který není ve výkonu horší než ostatní možnosti motocyklů. V některých případech nejsou tyto modely nejen podřadné, ale také před ostatními motocykly, protože mají minimální spotřebu paliva a další vynikající parametry.
Moto s objemem motoru více než 400 kb. viz, kam patří i Highland DesertStorm – tato kategorie motocyklů si prostě nemůže nárokovat titul „začátečnická motorka“. To už je naopak vážná technika, která vyžaduje určitou kontrolu nad motocyklovým vybavením s menším objemem motoru. Ano, přitahuje více pozornosti, je nejkrásnější, rychlá, zajímavá a existuje obrovský výběr modelů. S rostoucím výkonem ale roste i hmotnost kola. V této třídě pravděpodobně nenajdete motocykly lehčí než 180 kg, pokud se nejedná o motocykly nejnovějších modelů.
Přejděte na celou řadu motocyklů Highland, na této stránce naleznete motocykly Highland DesertStorm dalších roků výroby a informace o nich
Motocykly podobné vlastnostmi jako DesertStorm:
Zobrazují se podobné motocykly s limitem 5ks, zobrazit vše podobné DesertStorm
Pět náhodných kol:
Pět náhodných článků o motocyklech:
Řešení problému ucpání plovákové komory v karburátoru
Majitelům motocyklu Java 634 Aby se neucpal vypouštěcí otvor v plovákové komoře karburátoru u motocyklu Java 350 634, vložil jsem do něj zahnutou (viz obrázek) plastovou trubku (vhodné je použité kuličkové pero ). Rovnou trubku nahřál ve vroucí vodě a ochladil na předem ohnutém drátu vhodného průměru – udrží si tak tvar a nebudou na ní žádné lomy. Instalace je snadná, pokud nejprve uvolníte upevnění krytu plovákové komory a poté utáhnete šrouby, které upnou konec trubky ve vypouštěcím otvoru.M. IVANOV172500, Kalininská oblast, Nelidovo, st. Kuibysheva, 66, apt. 4 Plastová trubka, která chrání vypouštěcí otvor karburátoru před znečištěním: 1 – tělo plovákové komory; 2 – trubka; 3 – plovák. 1980N06P33
Tipy pro majitele těžkých motocyklů
já to tak dělám. Autorem navrženého materiálu je inženýr S. NAUMOV z města Irbit, zkušený motocyklový turista, který se opakovaně účastnil dálkových a těžkých zkušebních a turistických cest na motocyklech Ural. Jeho doporučení, podložená a ověřená zkušenostmi, budou bezpochyby užitečná všem majitelům těžkých motocyklů. A možná nejen oni. Pro usnadnění prezentace jsem své návrhy rozdělil podle témat. A začnu elektrickým vybavením. Pro usnadnění instalace dvou sériově zapojených baterií ZMT-6 je třeba ze staré motocyklové kamery odříznout prstenec o šířce 30 mm a nasadit jej na dvě plechovky najednou. A lépe – dva takové kroužky, které je umístí na horní a spodní část plechovek. Rýže. 1. Propojení svorek dvou baterií destičkou, instalace pryžového kroužku o šířce 30 mm. Doporučuji propojit póly „+“ jedné baterie a póly „-“ s jinou nerezovou nebo pocínovanou měděnou deskou (obr. 1) a z toho vyvodit závěry.
Při sepnutí spojky trhne
„Na motocyklu IZH při rozjezdu začalo být cítit trhnutí v převodovce. Jaký by mohl být důvod?” – ptá se L. Koltsovsky z města Šachty.Podobný jev na IZH, stejně jako na jiných motocyklech s lamelovou spojkou, ukazuje na poruchu této jednotky.Obvykle cuká při sepnutí spojky (tedy když rozjezdu) dochází díky tomu, že se jeho disky nedotýkají současně a ne po celé ploše. Nejčastěji je příčinou deformace kotoučů nebo tvorba promáčklin v drážkách bubnů. K odstranění problému je nutné demontovat spojku a vyměnit poškozené díly. Pokud nejsou prohlubně v drážkách hluboké, můžete jejich povrchy vyrovnat pilníkem, a tak se zuby kotoučů dotýkají všech drážek současně. Mějte na paměti, že pokud jsou štěrbiny příliš široké, zuby kotoučů při sepnutí a rozepnutí spojky při pohybu motocyklu narazí na jejich okraje. To povede k intenzivnímu opotřebení drážek bubnu V některých případech se spojka sepne n.
IMZ Ural 3 (M–66)
Nové motocykly Irbitsky Heavy z rodiny Ural ze závodu Irbit jsou motoristům dobře známé. Nedávno vyrobený Ural-2 (M-63) se etabloval jako spolehlivé, pohodlné vozidlo schopné překonat značné vzdálenosti vysokou rychlostí a v terénu. Potvrzením toho je první místo, které „Ural“ získal v celosvazových testech motocyklů pro mistrovství tovární značky v letech 1970 a 1971. Rozměry dílů “Ural-2” “Ural-3” Průměr ojnice mm 36 40 Šířka spodní hlavy ojnice mm 15,2 17,2 Počet válečků v ložisku 12 18 Průměr a šířka válečku, mm 7; 10; 5
Testy prototypu motocyklu K-750M
Cesta k dopravníku Čtenáři již z čísla 10 časopisu vědí, že naši zvláštní zpravodajové R. Danelyan a V. Egorov na novém unifikovaném motocyklu K-750M absolvovali třítýdenní zkušební jízdu po silnicích Ruska a Ukrajiny o délce přes 3700 kilometrů. O výsledcích tohoto běhu vyprávějí ve zveřejněné zprávě.Dlouho před odjezdem nás zcela uchvátila myšlenka na nadcházející běh. Hodiny jsme seděli nad atlasem silnic, vybírali trasu, seznamovali se s jeho jednotlivými úseky od silničních průvodců, příběhů zkušených testerů. „Sjezd,“ řekl V. Rogozhin, vedoucí Ústřední konstrukční kanceláře motocyklového inženýrství, když nám předal experimentální vůz, „by měl být na vysoké technické úrovni. Je nutné pečlivě vést záznamy, analyzovat je. Váš závěr pošleme do továren.” Šlo o dva motocyklové závody – Kyjev a Irbit. A nejen to, že jsme si uvědomění, že jsme v podstatě zplnomocněnci.