В Honda řady XR Jedná se o řadu čtyřdobých terénních motocyklů, které byly navrženy v Japonsku, ale montovány po celém světě.
Některé z řady XR se dodávají ve dvou verzích: р и L. V р Verze motocyklů byly enduro stroje určené pro závodní jízdu v terénu. Měli na sobě hrbolaté terénní pneumatiky a ne vždy se jednalo o pouliční zákon. V L verze modelů byly duální sportovní stezka, vybavená světly, blinkry, klaksony a pouličními pneumatikami.
Obsah
Malé modely XR
Mezi malé modely XR patří XR50R, XR70R, XR75R, XR80R a XR100R. Jsou mnohem menší ve srovnání s ostatními koly v řadě a jsou určeny pro děti, malé jezdce, jako pitbike nebo pro rekreační účely. Edward Furlong, který hraje mladého Johna Connora, sedí na taženém XR80 ve filmu Terminator 2: Judgment Day, ale jeho kaskadérský dvojník dosáhl plnoletosti a potřeboval použít větší XR100 pro své záběry fyzické jízdy na motorce ve filmu. zvukové stopy otáčení motoru byly z dramatických důvodů převzaty z výrazněji znějícího dvoudobého motoru Honda CR 2. [80] [ neúspěšná kontrola ]
XR 50 je malé, základní, 50ccm čtyřtaktní dětské kolo. cc (3,1 cu in) vyráběné od roku 1969 do současnosti. [ kdy? ] Původně se jmenoval Z-50, pak Trail-50, XR 50, CRF 50 a terénní minibike.
XR100R
XR100R byl poprvé představen s označením R v roce 1985, čtyři roky poté, co XR100 vstoupil na trh. Hlavním rozdílem mezi těmito dvěma byla zásadní modernizace zadního odpružení na závodní design s jednoduchým převíječem (monoshock) a nové kyvné rameno ve srovnání s tradičními systémy se dvěma skutečnými převíječi na XR100. Tento systém odpružení byl u Hondy známý jako systém Pro-Link.
XR 125
XR 125 byl uveden na trh v roce 2003. motor 124 ccm cc (7,6 cu in) produkuje 11,52 hp. (8,59 kW) při 4500 ot./min. [2] Pouze model XR125L z roku 2010 má startér. XR 125 má stejný motor jako Honda CG125 a poskytuje maximální točivý moment 7 ft-lb, reálnou maximální rychlost 55-60 mph se spotřebou paliva asi 60 mpg. [ potřebovat cenovou nabídku ]
XR 200
XR200, vývoj trailového kola XL185, se vyráběl v letech 1980 až 1984. XR200 měl o něco větší, 2ventilový, 6stupňový, vzduchem chlazený motor pouze s kickstartem. Odpružení bylo konvenční jako XL185, ale s lepšími komponenty a větším zdvihem. Přestože byl výkon XR200 skromný, motorka byla malá a lehká a vyhovovala méně zkušeným jezdcům. Díky své lehkosti, snadné ovladatelnosti a dobré světlé výšce byl XR200 konkurenceschopný jako enduro stroj členů klubu. Vpředu i vzadu byly osazeny bubnové brzdy. Bez baterie nebo elektrického startéru svítila dálková světla pouze při běžícím motoru.
XR200R
Honda XR 200R byla vybavena motorem o objemu 195 ccm. CM (11,9 cu palce) jako jeho předchůdce XR200. Tento hranatý dvouventilový motor měl kompresní poměr 10 : 1. Oproti XR200 měl XR200R zadní odpružení Pro-Link, těžší rám a vidlici a byl to tužší enduro stroj.
Pro modelový rok 1984-85 měl XR200 menší verzi stejného 4ventilového motoru RFVC jako ostatní XR v řadě. [ potřebovat cenovou nabídku ] Motor 200 ccm RFVC CM sdílí mnoho dílů s motorem RFVC o objemu 250 ccm. Pro modelový rok 1986 se Honda vrátila k 2-ventilovému motoru používanému v XR200R až do roku 1984 a varianty 2-ventilového motoru nadále poháněly XR200R, dokud nebyl model zcela ukončen.
Brazilské verze XR 200R byly představeny v roce 1992 a vyráběly se do roku 2001 pro domácí trh a minimálně do roku 2015 pro export, vždy vybavené dvouventilovým motorem, elektrickým startováním a přední kotoučovou brzdou. Přinejmenším v Austrálii byl brazilský model přeznačen na CTX200 a vybaven „řetězovým kolem“, aby získal celkově snížený převodový poměr, který lépe vyhovoval potřebám zemědělských operátorů, a při dodání nebyl způsobilý k provozu na pozemních komunikacích. [3]
XR 230/250R
XR250R byl představen před rokem 1981 a byl původně poháněn variantou motoru, který poháněl XL250S od roku 1978. V roce 1983 byl model vyřazen z nabídky Hondy, ale v roce 1984 se vrátil se zcela novým motorem s názvem Radial Four Valve. Komorový motor (RFVC). Původní motor RFVC o objemu 250 ccm (15 cu in) měl vrtání a zdvih 75 mm × 56,5 mm (2,95 palce × 2,22 palce), ale v roce 1986 to bylo změněno na 73 mm × 59,5 ,2,87 mm (2,34 × 1986 palce) . Rok 84 také viděl přijetí velkého jednoduchého karburátoru spíše než dvojitých postupně se otevírajících karburátorů modelů 85-1996. V roce 250 byl motor XR 19R, páteř řady XR, aktualizován na výkon 14 hp. (8100 kW) při 4 ot./min. [250] Změny zahrnovaly novou klikovou skříň s vylepšeným uložením motoru (která zahrnovala čep kyvné vidlice) pro tužší podvozek, menší výfukové ventily pro řešení prasklých hlav válců a vylepšený automatický dekompresor pro snadnější startování. Ačkoli byl XR250R vždy ve srovnání se svými dvoudobými konkurenty poměrně těžký a přední a zadní odpružení bylo poměrně základní, ukázalo se, že je spolehlivé, dobře vypadající a úspěšné jako terénní stroj základní úrovně. XR2004R byl ukončen po roce XNUMX.
XR250L
Tato pouliční verze XR250R byla postavena podle předpisů Ministerstva dopravy USA pro pouliční motocykly, ale prodávala se po celém světě. Měl silniční světla a pneumatiky, ocelovou palivovou nádrž, klíčovaný zámek zapalování/řízení, sníženou výšku sedadla a další drobné změny. O 40 liber (18 kg) těžší, měla sníženou schopnost běžeckého lyžování. Sdílel motor XR250R RFVC 249 ccm. cc (15,2 cu in), ale s jiným karburátorem a o 3 mm (0,12 in) menším výfukovým potrubím pro splnění emisních požadavků. Vyrábí se v letech 1991 až 2007.
Existoval brazilský protějšek XR 250 Tornado, který se vyráběl v letech 2001 až 2009 (do roku 2012 na export) pro místní trh a regionální export do dalších jihoamerických zemí, ale byl k dispozici také v Mexiku a Střední Americe. Jeho motor byl stejný čtyřventilový, vzduchem chlazený jednomotorový motor DOHC jako v CBX 250 Twister/CBF 250, ale výfuk byl dimenzován tak, aby zlepšil točivý moment v nízkých otáčkách se ztrátou 1 hp, což dávalo jmenovitý výkon 23 hp. S.
XR350R
XR 350R byl představen pro modelový rok 1983 a po modelovém roce 1985 byl ukončen. Modely z roku 1983 a 1984 byly motory s mokrou vanou s vrtáním a zdvihem 84 mm × 61,3 mm (3,31 palce × 2,41 palce) a zdvihovým objemem 339 ccm (20,7 cu palce). Motor z roku 1985 měl suchou vanu, zdvih 63,8 mm a zdvihový objem 353 cm21,5. cm (21 cu palce). Průměr čepu byl zmenšen z 19 mm na 83 mm a dvojité progresivní karburátory modelů 84-XNUMX byly nahrazeny jedním velkým karburátorem.
XR400R
XR 400R byl představen v roce 1996. Jeho rám, plasty a komponenty zavěšení byly podobné jako u XR250R a měl podobný vzduchem chlazený motor s technologií hlavy válců RFVC. XR400R měl větší zdvih odpružení a delší rozvor než XR250R ze stejného roku. Mnoho XR400R bylo silně upraveno a závodilo. 400 byla možná nejuniverzálnější z řady XR; mnozí soutěžili v amatérských motokrosových a enduro soutěžích. Vybavený pouličním osvětlením fungoval dobře i jako kolo pro dvojí použití. Bylo to jednoduché, spolehlivé a dlouhé. Těžko se zlomí a snadno opraví. V roce 2004 Honda přestala vyrábět XR400R.
XR400M
XR 400M byl představen v roce 2005 a má podobný motor jako XR 400R, má menší průměr výfuku a mírně nižší výkon. Prodával se jako tovární motor se silničními koly a pneumatikami, elektrickým startérem a aktualizovanými umělými kryty chladiče.
XR 500 / XR 500R
Honda XR 1979 se dvěma tlumiči, představená v roce 500, byla prvním modelem XR. Motor byl čtyřdobý, čtyřventilový. Otevřený motor OHC, 497 ccm (30,3 cu in). Kolo mělo obyčejné 18″ zadní kolo, ale nezvyklé 23″ přední kolo, které mělo být lepší pro jízdu přes nerovnosti a vyjeté koleje. Velikost 23″ se ukázala jako nepopulární a nechytila se, protože sestava kola/pneumatiky byla těžká a nebylo moc možností, jak nahradit 23″ pneumatiky.
V roce 1981 Honda představila modely Pro-Link s rostoucím zadním odpružením s jedním tlumičem, 17″ zadním kolem a 21″ předním kolem. Neobvyklé pro čtyřtaktní motor s typickými sacími a výfukovými ventily, XR-500 z let 1981 a 1982 používaly šestilistý jazýčkový ventil umístěný mezi karburátorem a sacími ventily. To mělo zajistit lepší výkon při nízkých otáčkách a přitom stále dovolovat použití velkého karburátoru. XR 500RC z roku 1982 byl velmi podobný RB z roku 1981, s výjimkou změn dekoru a obložení.
XR500R z roku 1983 byl kompletně přepracován s novým 5rychlostním motorem RFVC se suchou vanou, který byl lehčí a výkonnější než starý motor. Indukce byla prováděna dvěma karburátory, první pracoval až na 1/4 plynu, po kterém začal pracovat druhý. Výkon byl 41 koní. při 6000 ot./min, točivý moment je 4,7 kg-m (34 lb-ft) při 5500 ot./min a suchá hmotnost je 266,7 lb. Rám byl kompletně přepracován a odpružení bylo aktualizováno o 43mm vzduchem nastavitelnou vidlici s 11palcovým zdvihem odpružení vpředu i vzadu. Kola byla 21″ vpředu a 17″ vzadu. Objem palivové nádrže byl 12 litrů, byla instalována přední brzda. jeden hydraulický kotouč a řídítka měla plastové chrániče rukou.
500 XR1984RE byl poslední 500cc XR. Viz, který byl v roce 1985 nahrazen větší Hondou XR 600RF.
XR600R
XR 600R se používal při Bachových koňských dostizích. Byl představen v roce 1985 a byl aktualizován v roce 1988, kdy byly původní dvojité postupně se otevírané karburátory nahrazeny větším jednoduchým karburátorem a zadní brzda byla modernizována na kotoučovou. V 600 byl znovu aktualizován v roce 1992. XR vyhrál spoustu pouštních závodů díky Johnnymu Campbellovi a závodům GNCC v rukou Scotta Summerse. [ potřebovat cenovou nabídku ] Jeho motor byl velmi podobný těm z XR 400 a XR 250 (ale větší a těžší). Šestistovky dobře reagovaly na úpravy. Běžnou úpravou bylo zvětšení průměru válce na 600 mm, čímž se zvýšil zdvihový objem na 100 cm628. HRC vyrobilo sadu Power Up, která obsahovala 3mm píst, revidovaný primární převodový poměr (identický s tím, který byl použit později u XR100L) a teplejší vačkový hřídel. Takto upravené XR650R používal závodní tým Honda v Baja stejně jako mnoho dalších pouštních závodníků.
XR650R
XR 2000R, představený v roce 650, nebyl jen aktualizací XR 600 – byl to zcela nový motocykl. Zcela nový kapalinou chlazený motor SOHC o objemu 649 ccm (39,6 cu in) byl spojen s hliníkovým rámem. Při hmotnosti 280 liber (130 kg) nasucho vážil více než XR600R, který nahradil, ale byl postaven velmi pevně a motor byl extrémně výkonný. Honda s tímto motocyklem jasně cílí na dálkový pouštní závodní trh. . [5] Tým Honda a XR650R dosáhly během své výroby mnoha konečných vítězství Baja 1000 a také mnoha dalších vítězství v pouštních závodech vedených Scottem Summersem a Johnnym Campbellem. „Big Red Pig (BRP)“, jehož výroba byla ukončena v roce 2008, se dnes těší mezi fanoušky Hondy věrným příznivcům a zůstává jedním z nejkonkurenceschopnějších čtyřtaktních enduro motocyklů v otevřené třídě.
XR650L
V Hondě je XR650L street/trail bike, který vypadá spíše jako XR 600R než XR 650R. Má trubkový ocelový rám na rozdíl od nosníkového hliníkového rámu XR 650R. Má také vzduchem chlazený jednoválcový čtyřtaktní motor o objemu 644 ccm (39,3 cu in) S. OHC se suchou jímkou je podobný XR 600R s výjimkou zvýšeného zdvihového objemu, na rozdíl od zcela přepracovaného XR 650R, který má jednoválec SOHC. čtyřdobý motor se suchou vanou o objemu 649 ccm 39,3 cu. palců) motor se poprvé objevil v NX650 Dominator v roce 1988, což z něj činí nejdelší motor RFVC, který Honda vyrobila. S předními světly, zadními světly, blinkry, zrcátky, antismogovým systémem, přepracovaným výfukovým systémem a 2,8-galonovou nádrží na plyn s 0,6-galonovou rezervou má 650L mokrou hmotnost 349 liber (158 kg). [6]
Honda XR650L je jedním z nejdéle běžících sériově vyráběných modelů v historii motocyklů a dodnes je k dispozici přesně podle specifikací modelu z roku 1992. [ potřebovat cenovou nabídku ]
XRV650
Honda XRV650 (vyráběná v letech 1988 až 1989) byla druhým dvouválcovým produkčním trailovým kolem Honda, prvním byla Honda XLV750R vyráběná v letech 1983 až 1986. Byl to první dvouválcový model v řadě XR a jako takový odstartoval řadu XRV, ale brzy byl v roce 750 nahrazen Hondou XRV1990. 650 ml Cm model byl postaven v Japonsku Honda Racing Corporation a je pravděpodobně lépe postaven než pozdější verze XRV, které byly standardními produkčními modely. Vyráběl se ve verzi s jedním i dvěma světlomety a měl mírně upravený motor o objemu 650 ccm. Podívejte se na podobné jako u Honda Transalp (XL600V a XL650V) a vysoké specifikace podvozkových komponentů, což má za následek jeho poměrně krátkou výrobní sérii. S další větší nádrží a velmi málo dalšími úpravami byl motocykl zařazen do závodní třídy maratonu. Pařížská rallye Dakar demonstrující své překvapivě dobré terénní vlastnosti – navzdory své hmotnosti 200 kg pevně patří do řady XR. Jedná se o nejžádanější model z řady Africa Twin XRV a rychle se stává sběratelským artiklem, zejména v Evropě. [7]
Velká motorka. Toto není “cheat sheet” 125 cm3. Na moji výšku 186 cm se v něm sedí velmi pohodlně. Vypadá to jako sportovní motorka, ale přistání je jako na nahém, ne-li jako na tourenduru. Páčka spojky je lehká. I když na lanko, ne hydraulický pohon. Pro ještě snadnější uvolnění je možné posunout páčku spojky a přední brzdy o několik centimetrů dovnitř, ale test ukázal, že je to zbytečné. Hned musím říci, že zrcátka Honda CBR500R jsou dobrá, vše je vidět, v logické výšce a je pohodlné se do nich dívat. Pedály převodovky a zadní brzdy se zdají být také bezchybné, i když pro sebe bych je snížil více. Inline dvojka zní tak, jak by měla. Malé vibrace. Motor se svými 47 silami přitahuje zábavu. Točí až 8 tisíc otáček. Nahoře zní těžce a uraženě, ale nevyžadujeme, aby fungoval jako litr. Každému, co jeho vlastní. Krabice funguje dobře. Jasně. Nahoru bez spojky řadí jemně. V zásadě jsou mi převody voleny správně. Nic otravného. Brzdy. Standardně jsou vybaveny ABS. Při prudkém brzdění často cvrlikal pedál zadní brzdy, což znamená, že ABS funguje. Myslím, že i toto je z běžné nejjednodušší nepřevrácené přední vidlice bez jakýchkoli úprav. Přední brzda funguje snadno, přestože má pouze jeden přední brzdový kotouč. Má velký průměr a svou práci plní „výborně“. Velmi pohodlné na jízdu, dobrá ochrana proti větru. I při 160 otáčkách.
A teď co se mi nelíbilo. Nevýrazné řízení. Neexistuje žádná přesnost ovládání jako u sportovního motocyklu. A to z nejjednodušší vidlice a z úhlu jejího sklonu. Úhel zjevně není sportovní motorka. Proto je Honda CBR500R velmi stabilní na rovinkách i v běžných zatáčkách i ve vysokých rychlostech. Ale pokud začnete jezdit jako na sportovním kole, pak není nutná přesnost řízení. I když požadovat takové pravděpodobně není správné. V první řadě bych natáhl peří o tři centimetry, čímž by byla vidlice tužší a geometrie trochu agresivnější. Možná by se kolo lépe zařízlo do zatáčky. Ale opakuji, člověk by se asi neměl snažit z této přátelské jednoduché motorky udělat něco radikálního. To nedává smysl. Obecně se mi CBR500R opravdu líbil. Velmi pohodlný. Chci jít a jít. A bez problémů minimálně 1000 km denně. Přistávací turista. Doporučeno pro začátečníky a dívky. Slušné zařízení.
Hodnota : přistání. Snadné ovládání. Brzdy s ABS. Ochrana proti větru. Pohodlí.
Omezení : trochu “bavlněná” kontrola.
Honda CBR500R, 2014
Honda CBR500R je logickým rozšířením mého CBR250R. Jako velký bratr jsem ho samozřejmě sledoval od jeho oficiálního propuštění. Každý to chtěl cítit a počkat, až cena klesne. Tohle si nekoupím. HONDA tváří v tvář této motorce uštědřila mohutnou facku a do tváře mé motorce obecně také celé legendární sérii CBR. Kluci, tohle v žádném případě není sportovní motorka. 8500 a přerušení. 500cc a 49 losů, dva hrnce v řadě. Ale nejurážlivější — 1 brzdový kotouč vpředu. Roztočil jsem to na 6. rychlostní stupeň. Jak mohli tak udusit motor. Je to konkrétně pro Asii nebo co? 187 km/h a je to. A pak sotva přibral stovku. Zkrátka již na 3. rychlostní stupeň. Je to sportovní motorka z roku 2013 ve věku technologií? Dobře, alespoň ta cena nekouše. Zkrátka bychom této sérii zeleniny mohli vymyslet nový název. Obecně platí, že městský motocykl pojede zajet závod na 300-400 km. Jen s batohem. Vypadá to šťavnatě, zvuk v odtoku je o ničem. Myslím, že Yoshimura už se o toto nedorozumění postaral. Mozky se pravděpodobně brzy budou moci změnit. Mimochodem, je to skvělý kozel, tyhle nadšené pohledy znáte od chodících turistů. Honda CBR500R samozřejmě vypadá atraktivně. ABS, informativní displej, celkem pohodlný střih, nikdo nenafukuje. Odpružení požírá nerovnosti. Poradí si s lehkým terénem a hlínou. Naprosto přijatelná hmotnost. Nevím, kolik to bude stát v CIS, ale mějte na paměti, že Honda CBR500R vůbec neklesá. Toto potěšení mě stálo 1000 thajských bahtů za den. Jezdil jsem ale maximálně 4-5 hodin. Benzín žral za 400 bahtů při přepočtu ceny benzinu cca 38 bahtů za litr, plná nádrž stála 500. Po sjezdu z federální dálnice jsem z maximálního režimu vůbec nepustil rukojeť plynu a jeli jsme cca. 150-160 neustále po dobu 25-30 minut. Za tuto dobu jsem ujel asi 230 km. Stál v dopravních zácpách a navštívil vysokorychlostní trať.
Hodnota : Vypadá atraktivně. Vyžírá nedokonalosti. Přijatelná hmotnost.
Omezení : jeden brzdový kotouč vpředu. Přiškrcený motor.
Honda CBR500R, 2013
Na pozitiva. Pohodlný střih. Nic se neunaví, nic neomrzí. V sedle můžete zůstat 1 hodinu nepřetržitého ježdění. Asi víc, ale zatím to nebylo potřeba. Trakční motor. Velmi zajímavý je motor Hondy CBR500R. Výrazný vrchol točivého momentu není výrazný a prakticky začíná táhnout od 4000 ot./min. To je cítit a ukazuje se, že pokud udržíte otáčky alespoň 4000 ot./min., tak je v případě potřeby akcelerace poměrně intenzivní. Maximum pro tento motor je cca 8000 ot./min. V zásadě je jízda 4000-6000 ot./min celkem pohodlná, neuspěchaná, nehlučná a přitom je vždy možnost otočit knoflíkem a trochu zrychlit. Přenos. O boxu Honda se toho napsalo hodně, ale je to opravdu pohodlné. Přepínání je jasné. Neutrál se snadno chytá a nemá konkurenci pro YBR125 nebo TW250. Zmáčkneme spojku a lehce trochu nahoru a zase – jasně a jasně, jsme v „neutrálu“. U druhého je hledání „neutrálu“ trochu obtížnější. Je pravda, že několikrát od prvního místo druhého zapnul „neutrální“ – je cítit kliknutí a myslíte si, že je již na druhém. Spotřeba paliva. Plná nádrž (17 litrů) stačila v městském cyklu na 350 km klidné jízdy (nádrž nebyla plně vyvinuta – zbyla asi 1/6). Tito. někde kolem 4-5 litrů na 100 km. Otáčky hlavního motoru jsou asi 4000-5000 ot./min. Nevylučuji, že pokud nebude motor Honda CBR500R tak natočen, tak je možné dosáhnout pasových 3.5 litru na 100 km. Indikace zařízení — čtou se adekvátně. Necítím žádné nepohodlí. Ta rychlost, ta rychlost motoru – vše je na svém místě a vše je jasné.
O neutrálním nebo negativním: ochrana proti větru. Zdá se, že nohy nefoukají, ale v hrudi je cítit vánek. Při rychlosti 80-90 km/h je již cítit, že vánek pronikl celým oblečením. Brzdy. Jeden kotouč vpředu a jeden vzadu se zdá na klidnou jízdu dostačující a kotouče zůstávají dokonce studené. Ale na místě, při provádění standardních čísel, se disky zahřívaly. Motorka poměrně intenzivně brzdí motorem, což výrazně přispívá k dynamice brzdění. Je třeba mít na paměti, že tento motocykl má integrovaný brzdový systém. Pokud ve výsledku zabrzdíte přední brzdou a v tu chvíli přidáte trochu přibrzdění zadní, může tato pekelná směs vést k zablokování předního kola a ve výsledku k low-side. Zrcadla. Všechno je vidět. Není cítit žádné nepohodlí. Světlo. Dost blízko na to, abyste se mohli pohybovat na neosvětlené ulici. Viděno dobře. Ještě zdaleka nepoužitý. Manévrovatelnost. Bohužel, při nízkých rychlostech nemá Honda CBR500R dobrou manévrovatelnost (ve srovnání s YBR a TW250). Při maximálním natočení volantu jsou „gripy“ přitisknuté téměř k nádrži a držení volantu začíná být nepříjemné. To způsobuje zvláštní problémy při otáčení doprava, v tomto případě nesmí být plynová rukojeť omotaná a držená konečky prstů. Jinak se vám prsty zachytí mezi volant a nádrž. Zároveň je úhel natočení stále menší než u YBR a TW250. Celkově jsem s motorkou zatím spokojený. Užitkový motocykl na pohyb po městě nebo zcela adekvátní „cvičící pult“.