Honda xr 500 je motocykl japonské automobilky Honda. Enduro bylo postaveno současně s uvedením Hondy XL 500 pro americký trh. Řada XR obsahuje jediné sedadlo s brašnou na nářadí, hlubokou masku lampy, kulatý rychloměr se sklem místo plastu, sklopné nožní brzdy a řadící páky a větší výkon než modely XL.

Obsah

motoru

Jednoválcový motor generuje jmenovitý výkon 36 koní. o zdvihovém objemu 498 ccm. Píst pracuje v hliníkovém válci s pouzdrem z šedé litiny. Válec má vrtání 89 mm, zdvih 80 mm, s kompresním poměrem 8,6 : 1. Čtyři ventily ve tvaru střechy, které jsou ovládány vidlicovými vahadlami a vačkovým hřídelem nad hlavou, odvětrávají motor. Karburátor má vrtání 34mm se sytičem přímo na karburátoru. Vibrace motoru jsou redukovány vyvažovacím hřídelem. Mazání je mazání mokrou vanou s otevřeným okruhem bez olejového filtru a zajišťuje velmi krátké intervaly výměny motorového oleje.

řídit

Převodovka má pět stupňů. Převodovka je uspořádána jinak než u XL; první tři pokrmy jsou umístěny blíže k sobě. Motor se spouští startérem a usnadňuje automatický dekompresní mechanismus. Rozdělovač má tloušťku stěny 1mm a je velmi lehký, tlumič má jiný tvar, je lehčí a má vyjímatelnou vložku tlumiče.

podvozek

Kotva zadní brzdy je vyrobena z děrovaného hliníku. Zdvih předního a zadního odpružení je o 20 mm větší než u modelu XL. V kyvném rameni nejsou žádné otvory pro stupačky spolujezdce a pružinový napínač řetězu. Průměr přední brzdy je o 20 mm menší a zadní kolo nemá tlumič.

Vybavení bytu

Páčky brzdy a spojky jsou výklopné a lehčí, chybí uchycení zrcátka. Identifikace motoru začíná PE 01E. Chybí spínač indikátoru volnoběhu, cívky generátoru jsou mnohem menší, rotor je lehčí.

Jak už to v takových autech bývá, chybí baterie, zámek zapalování a počítadlo kilometrů. Obdélníkový světlomet zabudovaný do přední masky (viz část Osvětlení) sloužil pouze k dekoraci.

Následné modely řady XR

Od roku 1981 se Honda XR 500 R (VIN kód PE010) objevuje na trhu s pružinovým systémem Pro Link .

V roce 1983 byl model XR 500 R (kód VIN PE03) vybaven pokročilým systémem ventilů RFVC (radiální čtyřventilové spalování), mazáním se suchou vanou a přední kotoučovou brzdou.

V roce 1985 se XR 600 začal prodávat se zdvihovým objemem 591 cm³ a ​​vyšším výkonem.

Od roku 2000, s uvedením kapalinou chlazené Hondy XR 650 R, se zdvihový objem motoru zvýšil na 650 ccm.

Technické údaje PE 01

Габаритные размеры

  • Světlá výška: 355 mm
  • Suchá hmotnost: 123 kg
  • Prázdná hmotnost: 142 kg
  • Typ rámu: rám z jedné trubky ve tvaru diamantu, dole otevřený
  • Úhel sloupku řízení: 61,5 stupňů
  • Ložiska sloupku řízení: kuličková ložiska.
  • Stopa: 138 mm
  • Přední vidlice: Hydraulická vidlice
  • Průměr trubky vidlice: 35 mm
  • Zdvih vpřed: 224 mm
  • Zdvih vzadu: 198 mm
  • Přední kola: 3.00-23
  • Zadní pneumatiky: 4.60-18
  • Ložisko otočného ramene: Kluzné ložisko
  • Palivová nádrž: 10 l / 2 l rezerva

Motor, karburátor

  • Konstrukce: XNUMX-taktní vzduchem chlazený benzínový motor s vačkovým hřídelem nahoře
  • Uspořádání válce: Jeden válec, náklon 15°
  • Vrtání × zdvih: 89 mm × 80 mm
  • Objem motoru: 498 cm³
  • Kompresní poměr: 8,6: 1
  • Ventilový rozvod: 4 ventily poháněné rozvodovým řetězem a horní vačkový hřídel ovládaný dvěma vahadlami.
  • Vůle ventilu: vstup: 0,05 mm; Výstup: 0,10 mm (studený)
  • Maximální výkon: 36 hp (36,5 hp, 26,8 kW) při 6500 ot./min
  • Maximální točivý moment: 30 liber е ft (4,14 kgf, 40,6 Nm) při 5000 ot./min
  • Mazací systém: tlakové cirkulační mazání s mokrou vanou
  • Objem oleje: 2,0 l (výměna oleje 1,5 l; plná revize 2,0 l)
  • Karburátor: karburátor pístového třmenu, vrtání 34 mm
  • Výška plováku: 14,5 mm
  • Hlavní tryska (výchozí): 155
  • Volnoběžné otáčky: 1200 ± 100 / min.
READ
Motocykl KLE500: specifikace, foto, video

Přenos síly

  • Spojka: vícelamelová spojka v olejové lázni
  • Převodovka: pětistupňová
  • Primární řez: 2,379 (69/29)
    • 1. rychlostní stupeň: 2,462 (32/13)
    • 2. rychlostní stupeň: 1,647 (28/17)
    • 3. rychlostní stupeň: 1250 (25/20)
    • 4. rychlostní stupeň: 1000 (23/23)
    • 5. rychlostní stupeň: 0,840 (21/25)

    Elektrická zařízení, zapalování

    • Osvětlení: Přední světlomety (potkávací / dálková světla): 6V 25/25W; Patice: základna PX15d
    • Zadní světlo: 6V 3W.
    • Podsvícení rychloměru: 6V 3W.
    • Generátor: 6 voltů 47 wattů při 5000 ot./min.
    • Rychlost nabíjení: od 1200 ot./min
    • Nabíjecí napětí: 7,0V min. 2500 ot./min
    • Systém zapalování: Bezkontaktní zapalovací systém CDI (zapalování s vybíjením kondenzátoru)
    • Zapalovací svíčka: Konvenční tělo: DR8ES-L (NGK); Chladné počasí (
    • Mezera zapalovací svíčky: 0,6-0,7 mm
    • Předstih zážehu: počáteční zážeh 10 stupňů před TDC při 2250 ot./min; Plné předzápal 36 stupňů BTDC při 3500 ot./min

    literatura

    • E. Scott: Honda XL/XR 500-600 Singles, 1979-90: Clymer Workshop Manual . ISBN 978-0892875382 (anglicky)
    • Honda singly: XL/XR 500-650, 1979-2003 . Clymer Publications, ISBN 978-0892878819 (anglicky)
    • Pete Shumark: Honda XL/XR 250 a 500 manuál opravit: 248 ccm-498 ccm1978 až 1984 . ISBN 978-1850102687 (anglicky)

    bobtnat

    • Cycle World, 37/1979, Honda XR 500 v testu (anglicky)
    • Cycle World, 03/1981, Honda XR 500 R v testu (anglicky)
    • Moto Journal 426/1979, Honda XR 500 (francouzsky)
    • Motorcyclist Magazine, 01/1979, Honda XR 500 Test Impressions (anglicky)
    • Motocyklový časopis 15/1979, 02/1981, testy a zprávy (německy)

    webové odkazy

    V současné době (jaro 2018) Honda prodává v Evropě tyto modely:

    byl oficiálně představen v roce 1981 (MR 1982) především pro exportní trh Severní Ameriky a Západního Německa. Model byl postaven na základní verzi Honda CX500, ale vyznačoval se pokročilou přední ochranou proti větru, elektronickým vstřikováním paliva a turbínou. Honda CX500 Turbo byl první sériový motocykl Hondy s programovatelným vstřikováním paliva a turbodmychadlem, které zvýšilo maximální výkon z 50 na 82 koní oproti základní verzi.

    Dalším důležitým prvkem Hondy CX500 Turbo, stejně jako celé řady CX500, byl 2válcový kapalinou chlazený motor ve tvaru V, umístěný podélně v rámu (jako u motocyklů Moto Guzzi), s úhlem odklonu 80°. Je také pozoruhodné, že nejprve se podélně umístěný motor ve tvaru V (90 °) při testování piloty ukázal jako extrémně ergonomicky nepohodlný (nohy spočívaly na karburátorech) – k vyřešení tohoto problému museli inženýři snížit odklon na 80° a otočte hlavy bloku o 22° vzhledem k ose válce. Motor je vybaven 4 ventily na válec a spodním vačkovým hřídelem. Také na rozdíl od základní verze dostal model Honda CX500 Turbo zesílenou spojku a převodovku.

    Mezi další vlastnosti Hondy CX500 Turbo patří ocelový rám, pneumaticky nastavitelné odpružení (přední vidlice má anti-dive systém TRAC – Torque Reactive Anti-dive Control), kotoučové brzdy, palivová nádrž o objemu 20 litrů, 5stupňová převodovka a 260 kg pohotovostní hmotnosti.

    Rok 1982 byl posledním rokem výroby Hondy CX500 Turbo, poté byla nahrazena novou Hondou CX650 Turbo, která však také vydržela pouhý jeden rok.

    Viz také: “Nevyjasněný” motocykl je ukraden? Je trh s takovým zařízením velký a jak se dostane do Ruské federace?

    Modely přeplňovaných motocyklů jiných japonských výrobců:

    • Kawasaki GPZ750 Turbo / Kawasaki H2
    • Suzuki XN85 Turbo
    • Yamaha XJ650 Turbo

    Технические характеристики

    Specifikace Honda CX500 Turbo:

    model Honda CX500 Turbo
    Typ motocyklu sportu a turistiky
    Rok výroby 1981 (1982)
    rám ocelová úhlopříčka
    typ motoru 2-válec, 4-taktní, podélné uspořádání ve tvaru V (80°), přeplňovaný turbodmychadlem
    Pracovní objem 496 cm³
    Vrtání / zdvih 78,0 x 52,0 mm
    Stupeň komprese 7.2:1
    Chlazení tekutý
    Počet ventilů na válec OHV, 4 ventily na válec
    Systém dodávky paliva injektor
    Typ zapalování tranzistor
    Maximální výkon 82,0 h.p. (60,3 kW) při 8000 ot./min
    Maximální točivý moment 79,0 Nm (8,1 kg*m) při 5000 ot./min
    Spojka Vícekotoučový v olejové lázni, kabelový pohon
    Převodovka 5stupňový
    Typ pohonu závan
    Velikost přední pneumatiky 3.50H 18-4PR
    Rozměr zadní pneumatiky 120/90-V17(64H)
    Přední brzdy 2 kotouče, 276 mm, 2-pístkové třmeny
    Zadní brzdy 1 kotouč, 276 mm, 1-pístkový třmen
    Přední odpružení Vzduchová vidlice 37 mm s anti-dive (TRAC) a nastavením předpětí, zdvih – 130 mm
    Zadní zavěšení Kyvná vidlice Pro-Link s pneumatickým tlumičem (nastavitelné předpětí a odskok), zdvih – 105 mm
    Délka motocyklu 2260 mm
    Šířka motocyklu 720 mm
    Výška motocyklu 1345 mm
    Rozvor kol 1495 mm
    Výška sedadla 790 mm
    Minimální světlá výška (světlá výška) 150 mm
    Zrychlení 0-100 km/h (0-60 mph) 4,9 s.[1]
    Nejvyšší rychlost 200 km/h[2]
    Kapacita plynové nádrže 20,0 l
    Hmotnost motocyklu (pohotovostní) 260 kg

    Pro koho

    Zde jsou klady Hondy CX 500:

    • snadnost použití;
    • pohodlí při přistání;
    • jakýsi designový unikát.

    Motocykl Honda CX 500

    Model je ideální pro znalce těch sportovních motocyklů, které se již zapsaly do historie jako výjimečné. Kolo je zajímavým exemplářem pro sběratele motocyklů, protože jeho design a doba vydání umožňují označit auto za raritu.

    “Jednoduchá” Honda CX500 od MichuMoto

    V přírodě jsou pestrá sdělení rozšířená. Ukazují, jak se živé bytosti na naší planetě vzájemně ovlivňují. Ať už chcete přilákat spojence, chránit se nebo šířit svou DNA, právě použití barev ukáže, zda je váš záměr úspěšný či nikoli. A samozřejmě kombinace červené a černé znamená v tomto případě jediné – nebezpečí. Z odvahy, nebo z hlouposti si tedy dovolujeme vyprávět příběh vzniku zakázkové „Prosto“ Hondy CX500 z polské dílny MichuMoto.

    „Jmenuji se Michal a moje osobní garáž se jmenuje MichuMoto,“ říká majitel dílny. „Ale když říkám garáž, mám na mysli něco jako malou budovu na dvorku. V podstatě je to můj domov. Je mi 39 let a s motorkami mám bohaté zkušenosti. Před pár lety jsem začal dělat zakázkovou práci, ale z rodinných důvodů ji nikdy nedokončím. Ale pak se před rokem v mé malé garáži objevila Honda CX500 a práce dostala zabrat.“ Zpočátku jsem chtěl vytvořit kolo bez zbytečných detailů a schovat veškerou kabeláž, abych vozu dodal co nejčistší vzhled. Michal si barvy vybral hned na začátku projektu: s přítelkyní jimi byli prostě posedlí. Také původně bylo kolo určeno pro ni, ale při zvažování realizace projektu Michal najednou dospěl k názoru, že kolo bude pro něj. „Také jsme plánovali nasadit na to jediné sedlo, stejné pneumatiky vpředu i vzadu a muselo to být kolo vyrobené ručně, ne na stroji. Museli jsme vyrobit tolik dílů, kolik nám naše bruska, soustruh a svářečka dovolila.“

    Vzhledem k tomu, že Mike nejezdí pořád na kole, veškerá práce se musela dělat po večerech a víkendech. Jednoduše řečeno, ten chlap byl posedlý. „Netušil jsem, kolik práce bude muset tento projekt dát. Začali jsme to před rokem a plánovali jsme to dokončit během tohoto roku. Nakonec byla motorka hotová za 13 měsíců, takže jsme se příliš neopozdili.“ „Koupil jsem benzínovou nádrž Yamaha SR500, kterou jsme zkrátili na polovinu, abychom ji rozšířili. Přesunuli jsme uzávěr plynové nádrže do středu a nainstalovali jsme před něj rychloměr. Toto byla nejtěžší etapa práce. Strávili jsme na tom 3 měsíce.”

    „Skrýt lanka plynu ve volantu se stala obtížným úkolem. K tomu jsme vyrobili mechanismus, který se skrývá pod koženou rukojetí. Pak byly všechny šrouby na kole pokryty černou barvou. Naším cílem nebylo nakupovat co nejvíce drahých dílů a montovat je na míru. Místo toho jsme chtěli vyrobit co nejvíce dílů sami.“

    MichuMoto skončilo s řídítky ve stylu kola, plynovou nádrží ve stylu SR500, horními a spodními svorkami, stupačkami, zadní částí, brzdovým pedálem, řadicí pákou, schránkou na baterie a originálním vnitřním plynovým mechanismem.

    Kromě toho custom používá brzdové destičky HEL ve dvou barvách, světlomet, pneumatiky, pár drobných dílů od Wwag z Německa, přední blinkry od FrenchMonkeys, custom tlumiče Hagon z UK a sedlo a řídítka od Lucky.

    „Zvyk byl inspirován úžasným CX500 od Kingston Customs. Má cool tvary a rozhodně to není váš typický café racer. Řídítka kola jsou inspirována starou ruskou motorkou “Ukrajina”. Obecně jsem se snažil hledat hodně minimalistické díly, ale nakonec kolo dostalo retro vzhled. A také jsem se snažil, aby motorka byla co nejvíce symetrická.“ Mike by tedy nakonec neřekl, že motorka byla inspirována nějakým konkrétním předmětem. Nejvíc ze všeho jeho výslednou podobu ovlivnil původní záměr tvůrce: ze všeho nejméně respekt k symetrii a hodně, hodně černé.

    „Nejvíc se mi na hotové motorce líbí její jednoduchost. Má opravdu čistý vzhled. Často slýchávám větu: „Motocyklům nic nerozumím, ale určitě bych nějakou chtěl mít. Myslím, že jsme udělali všechno správně. Těžko říct, co se mi na motorce líbí nejvíc. Nejspíše si ale vyberu řídítka, která mají ručně vyrobený vnitřní škrtící mechanismus a prošívané gripy.

    „Neměl jsem šanci to pořádně zajet, protože v Polsku je zima. Ale jízda na Prostoy je pro mě velmi speciální zážitek, pravděpodobně proto, že je to první projekt, který jsem dělal úplně sám. Ne, tohle není vysokorychlostní monstrum. Ale užijete si každou minutu strávenou na něm a zůstanete naprosto šťastní. Usmívám se pořád. Má vše, co potřebujete, a nic víc. Řízení je zábavné, ne stresující. A díky přizpůsobené šířce řídítek máte pocit, jako byste jeli na kole přímo ze 1940. let.” Podle nás to všechno zní působivě krásně.

    MOJE MOTOCYKL

    Honda CX500 je téměř unikátní motocykl, především proto, že byl standardně vybaven turbínou. Ano, je to závodní motorka s turbodmychadlem. Toto kolo s podélným V-twinem o objemu 497 kubických centimetrů má 4,5 cm turbínu schopnou roztočit až dvě stě tisíc otáček za minutu. Nonda CX500 TC poprvé spatřila světlo světa v roce 1982. Motocykly s turbínami tehdy vyvíjeli všichni japonští výrobci motocyklů – Yamaha, Kawasaki, Suzuki, ale Honda byla první, kdo uvedl CX500 na trh. Motorka dopadla samozřejmě nejednoznačně. Kromě toho výše uvedené společnosti daly turbíny na řadové motory a Honda použila dvojku ve tvaru V.

    Výsledkem přeplňování turbodmychadlem byl vysoký výkon v horním pásmu otáček a 500cc CX500 jezdil na stejné úrovni jako větší sportovní motocykly. Ale to vše kvůli stejné turbíně ve spodním rozsahu, motor produkoval docela dost výkonu a točivého momentu, lišící se navíc „trhavým“ a nerovnoměrným chodem.

    Honda CX500 se bohužel moc netěšila. Především to bylo způsobeno značnou cenou, kterou bylo třeba zaplatit za tak neobvyklý motocykl, a přitom sportovní motocykly s motory 750 ccm (750 ccm je velmi častá kubatura japonských motocyklů 80. ) nejezdilo hůř, ale stálo znatelně levněji.

    Kromě toho provoz turbíny na CX500 způsobil určitou kritiku. Konstrukčně nebylo turbo špatné, ale turbína potřebovala nějaký čas, aby se „roztočila“, a proto byla odezva na otočení plynu mírně pomalá. Zjednodušeně řečeno, jezdec na motorce nejprve odšrouboval rukojeť, pak se půl vteřiny nic nedělo, poté jakoby dostal kopanec zezadu a motorka vystřelila dopředu.

    Kvůli této vlastnosti a zjevné ostrosti pro jízdu na trati si přeplňovaná Honda nezískala výraznější oblibu a brzy opustila scénu, prohrála bitvu s konvenčními atmosférickými motory. Dodnes se ale najde nemálo fanoušků, kteří aktivně brouzdají aukcemi a hledají CX500 v dobrém stavu. Úkol to není triviální vzhledem ke stáří motocyklu, ale tento model je pro svou neobvyklost oblíbený mezi customizéry, zejména mezi příznivci motocyklů ve stylu cafe-racer.

    Recenze Hondy CX500

    Honda CX500 – motocykl je téměř unikátní především tím, že byl sériově vybaven turbínou. Ano, je to závodní motorka s turbodmychadlem. Toto kolo s podélným V-twinem o objemu 497 kubických centimetrů má 4,5 cm turbínu schopnou roztočit až dvě stě tisíc otáček za minutu.

    Nonda CX500 TC poprvé spatřila světlo světa v roce 1982. Motocykly s turbínami tehdy vyvíjeli všichni japonští výrobci motocyklů – Yamaha, Kawasaki, Suzuki, ale Honda byla první, kdo uvedl CX500 na trh. Motorka dopadla samozřejmě nejednoznačně. Kromě toho výše uvedené společnosti daly turbíny na řadové motory a Honda použila dvojku ve tvaru V.

    Výsledkem přeplňování turbodmychadlem byl vysoký výkon v horním pásmu otáček a 500cc CX500 jezdil na stejné úrovni jako větší sportovní motocykly. Ale to vše kvůli stejné turbíně ve spodním rozsahu, motor produkoval docela dost výkonu a točivého momentu, lišící se navíc „trhavým“ a nerovnoměrným chodem.

    Honda CX500 se bohužel moc netěšila. V první řadě to bylo způsobeno značnou cenou, kterou bylo třeba zaplatit za tak neobvyklý motocykl, ale zároveň sportovní motocykly s motory 750 ccm (750 ccm je velmi běžná kubatura pro japonské motocykly 80. let) nejezdily. horší, ale stojí znatelně levněji.

    Kromě toho provoz turbíny na CX500 způsobil určitou kritiku. Konstrukčně nebylo turbo špatné, ale turbína potřebovala nějaký čas, aby se „roztočila“, a proto byla odezva na otočení plynu mírně pomalá. Zjednodušeně řečeno, jezdec na motorce nejprve odšrouboval rukojeť, pak se půl vteřiny nic nedělo, poté jakoby dostal kopanec zezadu a motorka vystřelila dopředu.

    Kvůli této vlastnosti a zjevné ostrosti pro jízdu na trati si přeplňovaná Honda nezískala výraznější oblibu a brzy opustila scénu, prohrála bitvu s konvenčními atmosférickými motory. Dodnes se ale najde nemálo fanoušků, kteří aktivně brouzdají aukcemi a hledají CX500 v dobrém stavu. Úkol to není triviální vzhledem ke stáří motocyklu, ale tento model je pro svou neobvyklost oblíbený mezi customizéry, zejména mezi fanoušky café-racer motocyklů.

    Podvozek a brzdy

    CX 500 má ocelový rám v souladu s typickým vzhledem sportovního motocyklu té doby. Barvy jsou také dobře zvolené, používají se jasné odstíny na běžném špinavě bílém pozadí. Kola z lehkých slitin a klasický volant ve své třídě úspěšně doplňují obrázek.

    V zadní části kola je kyvadlové odpružení, které je vybaveno dvěma tlumiči. Vpředu v této kapacitě teleskopická vidlice o velikosti 39 mm. Zadní brzda je zde bubnová verze a přední je pár kotoučů, každý o průměru 275 mm, doplněný o dvoupístkové třmeny.