Připomeňme si historii koloběžek – malá kola a téměř úplná nevhodnost do povětrnostních podmínek. Jednalo se o techniku, která byla pro svou jednoduchost upřednostňována před motocyklem, ale nejeden motorkář na skútru. Časy se změnily a nyní tu máme XP 500 T-MAX, první skútr, který si podmanil motorkáře.
Vzhledem k tomu, že jízda na motocyklu tak pokročila, je nyní jízda na motocyklu odložena na slunečné dny a mnoho motocyklistů má ve své garáži malý skútr. Pohodlnější je zdolat krátké vzdálenosti a zimní cesty do práce jsou příjemnější než na motorce. Netřeba dodávat, že výrobci okamžitě zaznamenají jakýkoli trend a začnou jej postupně používat. Yamaha byla jednou z prvních, která si všimla zvýšeného zájmu lidí o skútry a také toho, že je používají i motocyklisté.
Yamaha vyrobila první super skútr XP 500 T-MAX. Uvedení tohoto zázraku o objemu 500 ccm bylo významným milníkem, XNUMXD prezentace v Itálii se zúčastnily doslova stovky novinářů.
Yamaha XP500 Tmax je stále důležitým měřítkem ve vývoji skútrů, a to i po uvedení modelu Silverwing 600 od Honda a Burman 650 od Suzuki, což je také velký krok pro motocykly.
Yamaha zase aktualizovala původní Tmax a udělala z něj moderní a efektivní způsob dopravy. Po dvou týdnech používání mohu říci, že na běžnou motorku můžete klidně zapomenout a nechat v garáži pouze tento skútr, což bylo dříve pro opravdové motocyklové fanoušky prostě nepřijatelné.
Poté, co jsem s T-MAXem strávil celý den – silnice, dálnice, motorky, městský provoz, musím říct, že všechny typy trailů zvládá s úžasnou lehkostí. Pohodlí a ochrana proti povětrnostním vlivům jsou navíc na úrovni velkých silničních kol. Proč je tak dobrý?
Pod plastovým opláštěním je masivní ocelový rám podepřený teleskopickou vzpěrou vpředu a otočným ramenem vzadu – konstrukce, která je pevná jako průměrná motorka.
Design se pohybuje na 14palcovém předním kole a 15palcovém zadním. Model je vybaven kotoučovými brzdami, které byly ještě před pár lety považovány za luxus hodný pouze sportovních motorek. Srdcem vozu je 4taktní kapalinou chlazený motor o objemu 499 ccm, který produkuje 47 koní. Přenos síly na zadní kolo se provádí pomocí pásů a řetězu.
Díky nádhernému designu je Tmax skoro stejně hezký jako sportovní kolo – zaparkujte ho vedle R1 a všimnete si společných rodinných rysů. Dva světlomety, informativní panel, kvalitně zpracovaná sedačka, která vám umožní pohodlně ubytovat dva, to vše v Tmaxu nechybí. Nechybí dokonce ani parkovací brzda, která blokuje zadní kolo. Pod sedadlem je prostorný kufr, kde můžete nechat helmu a svrchní oblečení.
Pro nastartování stačí stisknout brzdu a stisknout tlačítko startéru. Na výletě budete muset pečlivě sledovat ručičku rychloměru, pokud nechcete porušovat pravidla. Tmax jde tak lehce a tiše, že rychlost prostě nevnímáte. Je to kolo, které jede a neunaví, nedá vám vědět, že tvrdě pracuje. Díky 4-taktnímu motoru je možné brzdit motorem, 2-kotoučová přední brzda umožňuje jemně brzdit i z vysokých rychlostí. Tmax dává dobrou rychlost na velkých silnicích, boční vítr mu nevadí, ani když otočíte tělo. Kolo ukazuje úžasnou ovladatelnost v kombinaci s dobrou dynamikou. I když z něj vymáčknete všechno, plná nádrž vám umožní ujet více než dvě stě kilometrů.
Poloostrov › Blog › Yamaha T-MAX 500, první generace, 2003. Recenze a recenze motocyklu.
Zdravím vás, milý čtenáři! A tak léto uteklo jako voda. Chci mluvit o motorkách. Romantiku větru a pocit volnosti vám dopřeje váš dvoukolový kamarád.
Řekněte mi, kdo jako kluk nesnil o motorce. Mezi mými přáteli je jen pár. Tak proč si nedopřát dětský sen?!
Sdílejte tento příspěvek se svými blízkými. Chci zprostředkovat vašim manželkám a dětem sny manželů a otců.
Nebudu mluvit o nebezpečí tohoto druhu dopravy, všichni dospělí by si měli být vědomi toho, co dělají. Možná si o tomto aspektu promluvíme později.
Pokusím se vám vyprávět o legendě, která je žádaná už přes 15 let!
Seznamte se s Yamaha T MAX 500 alias XP 500, modelová řada 2001-2003. Naše kopie byla vyrobena v roce 2003 a je skladem.
Tak. O všem v pořádku.
Jen pro pochopení, proč legenda a odkud nohy rostou, trocha historie (pokud vás nezajímá, tento odstavec přeskočte).
Historie maxiskútru se začala psát v roce 2000, kdy proběhla premiéra novinky. Prodej začal teprve v roce 2001.
První generace se vyráběla v letech 2001 až 2003.
V letech 2004 až 2008 se vyráběla 2. generace, která se vzhledem od první příliš nelišila, zato prošla řadou změn. Dá se říci, že na chybách se pracovalo. Změny se dotkly především předního zavěšení, brzdového systému a objevila se parkovací brzda. Energetický systém elektrárny, motor se změnil, inženýři opustili karburátory a zavedli vstřikovač. Změny se dotkly i ovládání, konkrétně se objevila palubní deska, otáčkoměr a palubní počítač.
V roce 2008 byl zahájen prodej 3. generace. Prošel hlubokou modernizací. Změněn vzhled, rám, zvýšený výkon motoru a řada dalších změn. Konec vydání 2011-2012 (podle různých zdrojů).
V roce 2012 následuje vydání 4. generace a v roce 2015 vydání 5. generace.
Viz také:
Jak už to u motorových vozidel bývá, kompletních sad konkrétního modelu není velké množství. V té době existovaly další možnosti v podobě ABS a opěradla spolujezdce, to je snad vše. Pokud si myslíte, že se mýlím, tak mě opravte, nejsem proti konstruktivnímu dialogu.
Specifikace a parametry:
Motor 499 ccm viz, se 4 ventily pro každý ze dvou válců vyvine výkon 40 koní. při 7000 ot./min a má točivý moment 45 Nm.
Pohonná jednotka je spárována s variátorem s klínovým řemenem, s „mokrou“ spojkou. Ekologická třída 0.
Hmotnost koloběžky 197 kg, nosnost 160 kg.
Rozměry:
• délka 223,5 cm;
• šířka 77,5 cm;
• výška skla 141 cm;
• výška sedáku 79 cm;
• rozvor 157,5 cm.
Kola:
• přední 120/70-14;
• zadní 150/70-14.
Brzdové kotouče, přední i zadní, mají stejný rozměr 267 mm.
Objem palivové nádrže je 15 litrů.
Spotřeba paliva 5,5 – 6 l / 100 km.
Přední masivní část s vysokým čelním sklem, pod kterým je ukryt vzduchový filtr, mimochodem dobré rozhodnutí zvednout sání vzduchu co nejvýše, má pozitivní vliv na čistotu odváděného vzduchu. Dvě zpětná zrcátka sklopná v manuálním režimu, jsou panoramatická.
Samostatné přední světlo na blízko a na dálku, autosvítilny H4 a H7 a mezi modely pro evropský a domácí trh jsou rozdíly. Zaprvé směr, abych tak řekl, „tiknutí“ potkávacího světla, u Japonců svítí z pochopitelných důvodů doleva. Za druhé, umístění potkávacích a dálkových světel pro domácí trh, pro Evropu téměř vlevo, zcela vpravo a naopak.
Velikost přední části je způsobena dvěma faktory: 1 je pokročilá ochrana pilota před větrem a druhým je přítomnost dlouhé vidlice motocyklu.
Trochu více o vidlici. Není to žabka, ale má ve spodní části sklenici, která obsahuje pírko, obecně klasika. Proč motocykl? Ano, tím, že má 2 traverzy jako na motorce a ani jeden jako její spolužáci, to umožnilo zlepšit ovladatelnost. Průměr kotce 38 mm s tloušťkou stěny kotce 2,9 mm. Nevím, jestli někdo tyto informace potřebuje, ale budiž.
Na vidlici máme přední 14palcové kolo, s jedinou kotoučovou brzdou. Brzdy první generace jsou slabé, ale fungují správně. Jen je potřeba na tuto skutečnost pamatovat a zvolit vhodný styl jízdy. Mimochodem, tento nedostatek byl opraven ve druhé generaci. Instalace předních brzd z druhé generace bude vyžadovat výměnu ráfku, montáže vidlice a dalších drobností a bude stát hodně. Pochybuji o proveditelnosti takové změny.
Řídící orgány.
Palubní deska s minimální sadou. Hodiny a dvě ovládací tlačítka.
Tři signální světla:
• olejnička — říká nám, že je čas vyměnit olej (podle ujetých kilometrů);
• KLÍNOVÝ ŘEMEN – říká nám, že je čas vyměnit řemen variátoru (podle najetých kilometrů);
• indikátor dálkových světel – zde je vše jasné.
Uprostřed je rychloměr s počítadlem ujetých kilometrů pro celkové a denní ujeté kilometry. Vpravo, teploměr chladicí kapaliny, jako měřidlo, nedává přesné údaje, ale informuje, že vše je v normálních mezích. A palivoměr v nádrži. Tlačítko reset připomenutí výměny oleje, které způsobuje spoustu dotazů majitelů, kteří nečtou návod. Řeknu o tom samostatně.
Volant. Vše je zde klasické, levá rukojeť s dálkovým ovládáním zodpovědná za osvětlení hlavy a blinkr a samozřejmě zadní brzda. Pravá rukojeť, to je také plynová rukojeť a dálkové ovládání s tlačítkem zastavení motoru, alarmem a tlačítkem startéru a přední brzdou.
Dole je multifunkční spínač zapalování. Kromě zapnutí/vypnutí zapalování otevírá kufr, zamyká volant a zapíná parkovací světla.
Dole je středový tunel s poklopem pro přístup ke dvěma karburátorům a technologické okénko na pravé straně pro přístup k regulačnímu šroubu volnoběhu. Po obou stranách tunelu jsou nánožníky s karimatkami. Rohože jsou odnímatelné, což umožnilo zamaskovat přístup k expanzní nádržce chladicího systému pod pravou nohou.
Další je sedadlo. Před ním je poklop plynové nádrže, ve kterém je ukrytý kryt se zámkem. Sedák je rozdělen na dvě části podle zón a výšky. Sedadlo řidiče je vybaveno opěrkou zad, za volant můžete pohodlně a bezpečně sedět. Pohodlně sedí i spolujezdec, který je o něco vyšší než řidič, pro pohodlí jsou po stranách madla. Mimochodem, nejsou to jen madla, ale také upevňovací body pro další opěradlo a zavazadlový systém. Stupačky spolujezdce jsou sklopné a vyrobené jako na motorce.
Nádrž pod sedadlo a kufr. Kufr není největší ve třídě, ale vejde se do něj integrální helma a tak maličkosti. Prostor pro baterie je v zadní části zavazadlového prostoru.
Zadní díl je oproti přednímu malý. No, vlastně tu nic není. Zadní světlo, blinkry, blatník číslovaný a vše. Dole vpravo tlumič výfuku a kolo pod křídlem.
Pozornost si zde zaslouží pohon a odpružení zadního kola. Ve skutečnosti má skútr kyvadlo. Ne, žádná část motoru neplní své funkce jako mnozí, konkrétně samostatné kyvadlo na monos tlumiči. Ale ani on není jednoduchý. Ta v sobě ukrývá řetězový pohon v olejové lázni, respektive dva řetězy, které jsou vzájemně propojeny mezipřevodem. To umožnilo minimalizovat údržbu tohoto uzlu.
Zadní brzda je jednokotoučová a vybavená jednopístkovým třmenem. Není zde parkovací brzda, ta se objeví až u druhé generace. Není to ale akutně potřeba, podle mě bude na vysočině žádaný.
Jaké to je na něm jezdit?
Přistání na něm je pohodlné, záda ani paže neunavují. Co je ale překvapivé je, že domovinou skútru je země s převážně poddimenzovaným obyvatelstvem a výška sedla není impozantní, ale vzhledem k šířce sedla mi nestačí nohy a stojící na semafor, nohy nemám úplně na zemi.
Dynamicky je celkem svižný, zrychlení na 100 km/h za cca 9 sekund (srovnatelné s autem o výkonu 150 k) a maximální rychlost 170 km/h. Slušný výkon na skútr a umožní vám opustit semafory jako první. Výkonová rezerva je velká, po 40 km/h je do cca 140 rovnoměrná a předvídatelná.
Odpružení je zde naladěno na vysoké rychlosti, je drsné na nerovných silnicích.
Při jízdě po zemi, písku a štěrku se nechová stabilně, jedním slovem je to silniční stavitel.
Pokud jde o dopravní zácpy, zde není vše jasné. Je ovladatelný a umožňuje vám dostat se do uličky, ale kvůli jeho rozměrům někdy nastanou potíže, zrcátka silně trčí. Malá kola v kombinaci s „dodržováním“ silničního značení GOST provádějí své vlastní negativní úpravy manipulace a v důsledku toho znesnadňují jízdu v dopravních zácpách.
Za zmínku stojí jeho ochrana proti větru, ale ne křižník, ale zaslouží si pochvalu. V chladném počasí se příliš neochladíte a zakryje i v dešti. Je jasné, že bez střechy stejně zmoknete, ale pokud je slabý déšť, tak je šance zůstat v suchu.
Koloběžka je dle mého názoru vhodná jak pro začátečníky (za které se považuji), tak pro zkušené řidiče. Nenudí, ale neudrží vás neustále v napětí, neunavuje. Snadné ovládání. Co se týče údržby, spotřební materiál není nejdražší a je k dispozici jak originál, tak analogy. Pokud však vyvstane otázka velké opravy, peněženka dramaticky ztratí váhu. Každý, kdo má pochopení, kterým směrem odšroubovat matice, mu bude moci sloužit sám, ale pokud není touha, pak existují služby, které se na ně specializují.
Hned řeknu, že vše výše uvedené je můj názor a může se lišit od vašeho.
Děkuji všem za pozornost, lajkujte, komentujte, odebírejte. Rád tě zase uvidím!