MOTOR RACE.RU, 26. června 2018 – NSR500 pomohl oběma jezdcům Repsol Honda, Micku Duanovi a Alexi Crivierovi, stát se mistry světa, aniž by někoho pustil vpřed šest let po sobě: Duane dominoval v letech 1994 až 1998, po zranění a australském odchodu z mistrovství, iniciativa přešel na Crivier v roce 1999. Jen rok poté převedl HRC práva na titul – pouze na jednu sezónu! – Suzuki. Pak začala éra Valentina Rossiho – 2001, 2002, 2003. Rossi získal svůj první titul s Hondou na NSR500. Celkem 130 vítězství vybojovali piloti továrního týmu na palubě tohoto motocyklu, brali 10 titulů a 11 pohárů výrobců.

Čím byla tato motorka tak úspěšná?

Předchůdcem byl NS500: motocykl s dvoudobým tříválcovým motorem ve tvaru V byl postaven na počátku 2. let a právě na něm Freddie Spencer vyhrál v roce 3 šampionát. Hned následující rok se formát motoru V80 změnil – stal se z něj obvyklý V1983 a pak se zrodil legendární NSR3, který dominoval až do samého konce éry 4-taktů MotoGP.

Až do roku 1984 byli japonští inženýři neustále v hledáčku. Nejprve pracovali na vytvoření spolehlivého a výkonného motoru. Pouze v pozadí byly podvozky. Motor, jak víte, je srdcem motocyklu a vše ostatní je postaveno kolem něj. V4 NSR500 se během následujících 16 let vyvíjel, přičemž každá nová generace získávala stále složitější uspořádání a podvozek.

Honda NSR500 (1984-85): 2° 4-taktní V90, 499 ccm, 140 k při 11500 ot./min

V roce 1984 inženýři Honda navrhli extrémně neobvyklé, ale ultrakompaktní uspořádání motoru a výfukového systému – na horní straně motoru a plynové nádrže, umístění výkonných a složitých “saxofonů” uvnitř rámu. Samotný rám byl toho roku spíše „ptačí klecí“ než obvyklou „úhlopříčkou“, ale už získával moderní rysy. Bugel jako takový vůbec nebyl. Kyvná vidlice zadního kola byla příhradová konstrukce, a ne monolitická, jak je tomu nyní.

Převrácením motorky vzhůru nohama se inženýrům Hondy podařilo dosáhnout výrazného zvýšení výkonu. Motor byl vybaven jediným klikovým hřídelem namísto dvou, otáčejícím se v opačném směru, jako u předchozí generace V3. Bonusem bylo výrazné snížení tření v systému. Komplexní rotační ventily byly nahrazeny jazýčkovými ventily.

V roce 1985 evoluce pokračovala, tentokrát se dotkla i podvozku: poprvé se objevily nám známé diagonální nosníky rámu a vývod se posunul zpět pod motor. Freddie Spencer střídal model z roku 1985 a přechodný 84-85 a získal titul vítězstvím na obou NSR500.

Honda poprvé zavedla do prototypu systém řízení zpětného točivého momentu – zpětný tah, který se objevuje ve složitém výfukovém systému dvoudobého motoru, nazvali jej ATAC (Auto-controlled Torque Amplification Chamber): ATAC sestával ze systému ventilů uvnitř saxofony, které se otevírají a zavírají, optimalizují toky výfukových plynů.

Honda NSR500 (1987): 2° 4-taktní V112, 499 ccm, 156 k při 13000 XNUMX ot./min

V roce 1987 experimentování s motorem pokračovalo: úhel odklonu V4 byl zvětšen na 112°, což umožnilo přesunout karburátory Keihin do volného prostoru a zvětšit průměr difuzoru na 36 mm. Tato úprava vedla ke zlepšení kvality přívodu vzduchu do motoru. Inženýři Hondy našli způsob, jak zajistit, aby se klikové hřídele otáčely v opačném směru než kola, což pomohlo kompenzovat gyroskopický efekt a zlepšit manévrovatelnost. To si zároveň vyžádalo přidání dalšího vyvažovacího setrvačníku do okruhu motoru, což vedlo k mírnému poklesu špičkového výkonu: ve středních verzích dosahoval 165 koní, nakonec se stal 156.

READ
Motocykl XS750E: specifikace, foto, video

Vylepšení motocyklu však pomohlo Wayne Gardnerovi porazit Yamahu a stát se šampionem v roce 1987, což znovu prokázalo, že Honda byla po celou dobu na správné cestě.

Honda NSR500 (1989): 2° 4-taktní V112, 499 ccm, 165 k při 13000 XNUMX ot./min

Moc není nic bez kontroly nad ní, že?

V roce 1989 výzkum pokračoval a poté se vývojářům podařilo přidat výkon – vrátit motocykl na 165 koní. aniž byste ztratili kontrolu nad kolem. A to vše díky vylepšenému podvozku! Zvýšení výkonu nebylo dosaženo přestavbou motoru, ale jeho vyladěním a také zlepšením kvality výfukového systému: v něm se objevily další komory pro optimalizaci zpětného točivého momentu a urychlení uvolňování výfukových plynů. To vše dohromady udělalo z NSR500 nejrychlejší na trati: prototyp Grand Prix poprvé dosáhl rychlosti 310 km/h. Eddie Lawson se na tomto kole stal mistrem světa.

Honda NSR500 (1990): 2° 4-taktní V112, 499 ccm, 170 k při 13000 XNUMX ot./min

V roce 1990 se Honda rozhodla začít novou hru s motorem NSR500. Experimentovali s různými úhly zapalování, aby získali co nejlepší točivý moment z motoru V-twin. Motor přepnuli na dvouválcové pálení v intervalech 180°. Motor dostal jméno „Screamer“ kvůli hroznému řevu, který začal vydávat. Výkon byl zvýšen, ale zároveň se piloti potýkali se zhoršením ovládání motocyklu. V průběhu roku 1990 inženýři experimentovali, aby našli rovnováhu mezi výkonem a ovládáním. Letos poprvé se k týmu připojil Mick Duane, kterému bylo jedno, na čem vyhrávat závody. Ve své debutové sezóně se stal 3. v mistrovství světa. Ale to byl jen začátek příběhu!

Viz také:

Nový předpis zvedl minimální hmotnost prototypů na 130 kg a stanovil nová omezení na použití ráfků, podvozků, materiálů. Honda musela upravit podvozek, aby kompenzovala rozložení hmotnosti. Nový design rámu nebyl dokonalý: motorka byla dost nervózní a otřesená, aby poslala jezdce do 1-hodinového kola. Nicméně, NSR500 zůstal #1 ve špičkové rychlosti a zrychlení, což dalo Duaneovi velkou výhodu v roce 1991 a na konci sezóny skončil 2.

Honda NSR500 (1993): 2° 4-taktní V112, 499 ccm, 170 k při 12500 XNUMX ot./min

Sezóna 1992 byla věnována zlepšování ovladatelnosti a v roce 1993 se zrodil nový NSR500. Honda vytvořila termín „Velký třesk“ přepnutím schématu zapalování na řád, kdy se válce vznítily téměř současně. Mezi okamžiky zážehu tak byly získány poměrně velké pauzy, během kterých mohla zadní pneumatika „odpočívat“ – v těchto pauzách do ní nebyl dodáván žádný točivý moment. Díky tomu bylo možné zlepšit trakci a snížit opotřebení pryže, přičemž ztratili pouze nejmenší zlomek špičkového výkonu.

READ
Motocykl W800: specifikace, foto, video

V roce 1993 navíc došlo k zásadnímu technologickému průlomu – Honda začala místo mechanické karburace používat elektronicky řízený systém vstřikování paliva. NSR500 byl vybaven dvěma vstřikovači na válec, vše řídila řídicí jednotka ECU, která přesně vypočítala porci paliva v každém okamžiku. Systém umožnil Shinichi Itovi stát se prvním pilotem v historii, který dosáhl rychlosti 320 km/h. Po prostudování statistik na konci sezóny však inženýři neodhalili žádné významné výhody vstřikovačů oproti karburátorům – z hlediska výkonu a spolehlivosti – a vrátili se k použití 36mm Keihin.

Honda NSR500 (1994): 2° 4-taktní V112, 499 ccm, 180 k při 12500 XNUMX ot./min

Přestože v roce 1994 nedošlo k žádným zásadním změnám na motoru a podvozku, podařilo se inženýrům Hondy zvýšit výkon motoru o 10 koní, a to díky zavedení vodního sprejového systému pro chlazení plynů ve výfuku. To umožnilo zlepšit odezvu motoru v rozmezí 6000-10000 ot./min. Mick Duane ale nakonec nový motor zavrhl a získal své první vítězství v mistrovství světa v tradičním modelu vozu z roku 1993.

Honda NSR500 (1995-96): 2° 4-taktní V112, 499 ccm, 190 k při 12500 ot./min

Zvětšením difuzoru karburátoru na 39 mm se výrazně zlepšil výkon motoru – dalších 10 koní. našli a Duane vyhrál dva tituly v řadě a doslova ovládl závody Grand Prix.

Honda NSR500 (1997): 2° 4-taktní V112, 499 ccm, 200 k při 12000 XNUMX ot./min

Duane se vrátil k používání Screamer v roce 1997. Australan se rozhodl pro agresivní a výkonný motor o výkonu 200 koní i přes některé problémy s manipulací. Další inovací, kterou Honda u motocyklů propagovala, byla schopnost přeřadit nahoru bez uvolnění plynu, což Duanovi umožnilo ještě lépe zrychlit, zejména na začátku závodů – a získat 4. titul v řadě a zopakovat úspěch v roce 1998 a stát se 5. Královská třída – a legenda Honda v MotoGP po celou dobu.

Honda NSR500 (2001): 2° 4-taktní V112, 499 ccm, 185 k při 12500 XNUMX ot./min

Generaci 2001 lze nazvat poslední, ale změny byly provedeny na motoru až do konce roku 2002. Za prvé, nové nařízení MotoGP vyžadovalo použití ekologičtějšího vysokooktanového bezolovnatého benzínu, který snižoval výkon. Všechny motocykly v šampionátu přešly na schémata zapalování typu „Screamer“, protože to umožnilo kompenzovat ztrátu rychlosti. Valentino Rossi byl jedním z těch, kteří zvládli nový motor lépe – a stal se poprvé ve své hvězdné kariéře mistrem světa ve třídě Premier a úspěch zopakoval i v následujícím roce.

Připraveno a zveřejněno s laskavým svolením společnosti Repsol Honda.
Exkluzivní úprava pro MOTOR RACE.RU

Poloostrov › Blog › Yamaha T-MAX 500, první generace, 2003. Recenze a recenze motocyklu.

Zdravím vás, milý čtenáři! A tak léto uteklo jako voda. Chci mluvit o motorkách. Romantiku větru a pocit volnosti vám dopřeje váš dvoukolový kamarád.
Řekněte mi, kdo jako kluk nesnil o motorce. Mezi mými přáteli je jen pár. Tak proč si nedopřát dětský sen?!
Sdílejte tento příspěvek se svými blízkými. Chci zprostředkovat vašim manželkám a dětem sny manželů a otců.
Nebudu mluvit o nebezpečí tohoto druhu dopravy, všichni dospělí by si měli být vědomi toho, co dělají. Možná si o tomto aspektu promluvíme později.
Pokusím se vám vyprávět o legendě, která je žádaná už přes 15 let!
Seznamte se s Yamaha T MAX 500 alias XP 500, modelová řada 2001-2003. Naše kopie byla vyrobena v roce 2003 a je skladem.

READ
Motocykl VT500E: specifikace, foto, video

Tak. O všem v pořádku.

Jen pro pochopení, proč legenda a odkud nohy rostou, trocha historie (pokud vás nezajímá, tento odstavec přeskočte).
Historie maxiskútru se začala psát v roce 2000, kdy proběhla premiéra novinky. Prodej začal teprve v roce 2001.
První generace se vyráběla v letech 2001 až 2003.
V letech 2004 až 2008 se vyráběla 2. generace, která se vzhledem od první příliš nelišila, zato prošla řadou změn. Dá se říci, že na chybách se pracovalo. Změny se dotkly především předního zavěšení, brzdového systému a objevila se parkovací brzda. Energetický systém elektrárny, motor se změnil, inženýři opustili karburátory a zavedli vstřikovač. Změny se dotkly i ovládání, konkrétně se objevila palubní deska, otáčkoměr a palubní počítač.
V roce 2008 byl zahájen prodej 3. generace. Prošel hlubokou modernizací. Změněn vzhled, rám, zvýšený výkon motoru a řada dalších změn. Konec vydání 2011-2012 (podle různých zdrojů).
V roce 2012 následuje vydání 4. generace a v roce 2015 vydání 5. generace.

Jak už to u motorových vozidel bývá, kompletních sad konkrétního modelu není velké množství. V té době existovaly další možnosti v podobě ABS a opěradla spolujezdce, to je snad vše. Pokud si myslíte, že se mýlím, tak mě opravte, nejsem proti konstruktivnímu dialogu.
Specifikace a parametry:
Motor 499 ccm viz, se 4 ventily pro každý ze dvou válců vyvine výkon 40 koní. při 7000 ot./min a má točivý moment 45 Nm.
Pohonná jednotka je spárována s variátorem s klínovým řemenem, s „mokrou“ spojkou. Ekologická třída 0.
Hmotnost koloběžky 197 kg, nosnost 160 kg.
Rozměry:
• délka 223,5 cm;
• šířka 77,5 cm;
• výška skla 141 cm;
• výška sedáku 79 cm;
• rozvor 157,5 cm.
Kola:
• přední 120/70-14;
• zadní 150/70-14.
Brzdové kotouče, přední i zadní, mají stejný rozměr 267 mm.
Objem palivové nádrže je 15 litrů.
Spotřeba paliva 5,5 – 6 l / 100 km.

Přední masivní část s vysokým čelním sklem, pod kterým je ukryt vzduchový filtr, mimochodem dobré rozhodnutí zvednout sání vzduchu co nejvýše, má pozitivní vliv na čistotu odváděného vzduchu. Dvě zpětná zrcátka sklopná v manuálním režimu, jsou panoramatická.
Samostatné přední světlo na blízko a na dálku, autosvítilny H4 a H7 a mezi modely pro evropský a domácí trh jsou rozdíly. Zaprvé směr, abych tak řekl, „tiknutí“ potkávacího světla, u Japonců svítí z pochopitelných důvodů doleva. Za druhé, umístění potkávacích a dálkových světel pro domácí trh, pro Evropu téměř vlevo, zcela vpravo a naopak.
Velikost přední části je způsobena dvěma faktory: 1 je pokročilá ochrana pilota před větrem a druhým je přítomnost dlouhé vidlice motocyklu.
Trochu více o vidlici. Není to žabka, ale má ve spodní části sklenici, která obsahuje pírko, obecně klasika. Proč motocykl? Ano, tím, že má 2 traverzy jako na motorce a ani jeden jako její spolužáci, to umožnilo zlepšit ovladatelnost. Průměr kotce 38 mm s tloušťkou stěny kotce 2,9 mm. Nevím, jestli někdo tyto informace potřebuje, ale budiž.
Na vidlici máme přední 14palcové kolo, s jedinou kotoučovou brzdou. Brzdy první generace jsou slabé, ale fungují správně. Jen je potřeba na tuto skutečnost pamatovat a zvolit vhodný styl jízdy. Mimochodem, tento nedostatek byl opraven ve druhé generaci. Instalace předních brzd z druhé generace bude vyžadovat výměnu ráfku, montáže vidlice a dalších drobností a bude stát hodně. Pochybuji o proveditelnosti takové změny.

READ
Motocykl XR400 Motard: specifikace, foto, video

Řídící orgány.
Palubní deska s minimální sadou. Hodiny a dvě ovládací tlačítka.
Tři signální světla:
• olejnička — říká nám, že je čas vyměnit olej (podle ujetých kilometrů);
• KLÍNOVÝ ŘEMEN – říká nám, že je čas vyměnit řemen variátoru (podle najetých kilometrů);
• indikátor dálkových světel – zde je vše jasné.
Uprostřed je rychloměr s počítadlem ujetých kilometrů pro celkové a denní ujeté kilometry. Vpravo, teploměr chladicí kapaliny, jako měřidlo, nedává přesné údaje, ale informuje, že vše je v normálních mezích. A palivoměr v nádrži. Tlačítko reset připomenutí výměny oleje, které způsobuje spoustu dotazů majitelů, kteří nečtou návod. Řeknu o tom samostatně.

Volant. Vše je zde klasické, levá rukojeť s dálkovým ovládáním zodpovědná za osvětlení hlavy a blinkr a samozřejmě zadní brzda. Pravá rukojeť, to je také plynová rukojeť a dálkové ovládání s tlačítkem zastavení motoru, alarmem a tlačítkem startéru a přední brzdou.

Dole je multifunkční spínač zapalování. Kromě zapnutí/vypnutí zapalování otevírá kufr, zamyká volant a zapíná parkovací světla.

Dole je středový tunel s poklopem pro přístup ke dvěma karburátorům a technologické okénko na pravé straně pro přístup k regulačnímu šroubu volnoběhu. Po obou stranách tunelu jsou nánožníky s karimatkami. Rohože jsou odnímatelné, což umožnilo zamaskovat přístup k expanzní nádržce chladicího systému pod pravou nohou.
Další je sedadlo. Před ním je poklop plynové nádrže, ve kterém je ukrytý kryt se zámkem. Sedák je rozdělen na dvě části podle zón a výšky. Sedadlo řidiče je vybaveno opěrkou zad, za volant můžete pohodlně a bezpečně sedět. Pohodlně sedí i spolujezdec, který je o něco vyšší než řidič, pro pohodlí jsou po stranách madla. Mimochodem, nejsou to jen madla, ale také upevňovací body pro další opěradlo a zavazadlový systém. Stupačky spolujezdce jsou sklopné a vyrobené jako na motorce.
Nádrž pod sedadlo a kufr. Kufr není největší ve třídě, ale vejde se do něj integrální helma a tak maličkosti. Prostor pro baterie je v zadní části zavazadlového prostoru.

Zadní díl je oproti přednímu malý. No, vlastně tu nic není. Zadní světlo, blinkry, blatník číslovaný a vše. Dole vpravo tlumič výfuku a kolo pod křídlem.
Pozornost si zde zaslouží pohon a odpružení zadního kola. Ve skutečnosti má skútr kyvadlo. Ne, žádná část motoru neplní své funkce jako mnozí, konkrétně samostatné kyvadlo na monos tlumiči. Ale ani on není jednoduchý. Ta v sobě ukrývá řetězový pohon v olejové lázni, respektive dva řetězy, které jsou vzájemně propojeny mezipřevodem. To umožnilo minimalizovat údržbu tohoto uzlu.
Zadní brzda je jednokotoučová a vybavená jednopístkovým třmenem. Není zde parkovací brzda, ta se objeví až u druhé generace. Není to ale akutně potřeba, podle mě bude na vysočině žádaný.

READ
Motocykl F800GS Triple Black: specifikace, foto, video

Jaké to je na něm jezdit?
Přistání na něm je pohodlné, záda ani paže neunavují. Co je ale překvapivé je, že domovinou skútru je země s převážně poddimenzovaným obyvatelstvem a výška sedla není impozantní, ale vzhledem k šířce sedla mi nestačí nohy a stojící na semafor, nohy nemám úplně na zemi.
Dynamicky je celkem svižný, zrychlení na 100 km/h za cca 9 sekund (srovnatelné s autem o výkonu 150 k) a maximální rychlost 170 km/h. Slušný výkon na skútr a umožní vám opustit semafory jako první. Výkonová rezerva je velká, po 40 km/h je do cca 140 rovnoměrná a předvídatelná.
Odpružení je zde naladěno na vysoké rychlosti, je drsné na nerovných silnicích.
Při jízdě po zemi, písku a štěrku se nechová stabilně, jedním slovem je to silniční stavitel.
Pokud jde o dopravní zácpy, zde není vše jasné. Je ovladatelný a umožňuje vám dostat se do uličky, ale kvůli jeho rozměrům někdy nastanou potíže, zrcátka silně trčí. Malá kola v kombinaci s „dodržováním“ silničního značení GOST provádějí své vlastní negativní úpravy manipulace a v důsledku toho znesnadňují jízdu v dopravních zácpách.
Za zmínku stojí jeho ochrana proti větru, ale ne křižník, ale zaslouží si pochvalu. V chladném počasí se příliš neochladíte a zakryje i v dešti. Je jasné, že bez střechy stejně zmoknete, ale pokud je slabý déšť, tak je šance zůstat v suchu.

Koloběžka je dle mého názoru vhodná jak pro začátečníky (za které se považuji), tak pro zkušené řidiče. Nenudí, ale neudrží vás neustále v napětí, neunavuje. Snadné ovládání. Co se týče údržby, spotřební materiál není nejdražší a je k dispozici jak originál, tak analogy. Pokud však vyvstane otázka velké opravy, peněženka dramaticky ztratí váhu. Každý, kdo má pochopení, kterým směrem odšroubovat matice, mu bude moci sloužit sám, ale pokud není touha, pak existují služby, které se na ně specializují.

Hned řeknu, že vše výše uvedené je můj názor a může se lišit od vašeho.

Děkuji všem za pozornost, lajkujte, komentujte, odebírejte. Rád tě zase uvidím!