2011-Suzuki-XJR1300a.jpg 2000-Yamaha-XJR1300a.jpg

Model klasického motocyklu Yamaha XJR 1300 se objevil v roce 1998 jako nástupce Yamahy XJR 1200. Oproti předchozí verzi dostala novinka větší motor (1188 → 1250 cm³) s novým nátěrem (zlepšuje odvod tepla) a kované písty; nové velikosti kol (130/70ZR17 → 120/70ZR17, 170/60ZR17 → 180/55ZR17) a nové nastavitelné odpružení.

V prvním roce uvedení byla Yamaha XJR1300 k dispozici pouze na domácím japonském trhu (navenek se vyznačují zlatými třmeny Brembo), ale od roku 1999 se prodává v Evropě a Austrálii (exportní verze se lišily modrými třmeny od Yamaha R1, která se objevila na japonských modifikacích v roce 2000).

V roce 2000 prošla Yamaha XJR 1300 přes 200 změn, které byly na první pohled neviditelné, ale vedly ke snížení celkové hmotnosti motocyklu o 8 kg.

V roce 2003 model dostává změny výfuku (aby vyhovoval aktualizovaným ekologickým normám), lehké ráfky z FZS1000 (pouze exportní verze). Od roku 2004 dostaly úpravy pro všechny trhy společný rychloměr označený až do 260 km/h.

Do roku 2007 dostane model elektronické vstřikování paliva místo karburátorů a EXUP ventil v tlumiči (samotný tlumič je přesunut na pravou stranu, místo starého dvoutrubkového uspořádání po stranách).

V roce 2015 prochází model restylingem, přiklání se k retro a mění název na – Yamaha XJR1300C. Kromě hlavní verze existuje také verze café-racer, Yamaha XJR1300C Racer. Vyznačoval se přítomností přední polokabeláže a nízkého směrového kormidla (klips).

Rok 2016 byl posledním rokem výroby modelu, poté definitivně opustil trh. Hlavním důvodem odmítnutí vývoje modelu bylo další zpřísnění ekologických norem, které starý vzduchový motor nesplňoval, a evropské bezpečnostní požadavky, podle kterých musí být všechny motocykly prodávané v EU vybaveny ABS.

Obsah

Modelová řada řady XJR:

Hlavní konkurenti Yamaha XJR 1300 ve třídě:

Kawasaki ZRX 1200

Suzuki GSX 1200 Inazuma / Suzuki GSX 1400

Stručná historie modelu

1998 – zahájení výroby a prodeje. Model: Yamaha XJR1300 (Japonsko). Tovární označení: 5EA1.

1999 – žádné výrazné změny. Vzhled úpravy v původní barvě – SP. Model: Yamaha XJR1300 + SP (Japonsko, Evropa, Austrálie). Tovární označení: 5EA2, 5EA3, 5EA7.

2000 – žádné výrazné změny. Model: Yamaha XJR1300 + SP (Japonsko, Evropa, Austrálie). Tovární označení: 5EAA, 5EAB, 5EAC, 5EAG, 5EA9.

2001 – žádné výrazné změny. Model: Yamaha XJR1300 + SP (Japonsko, Evropa, Austrálie). Tovární označení: 5EAJ, 5EAH, 5EAK, 5EAS, 5EAR, 5EAP.

2002 – žádné výrazné změny. Model: Yamaha XJR1300 (Japonsko, Evropa, Austrálie). Tovární označení: 5EAX, 5EAU, 5EAW, 5EAT, 5EAY, 5EAV, 5UX1, 5UX2.

2003 – žádné výrazné změny. Model: Yamaha XJR1300 (Japonsko, Evropa, Austrálie). Tovární označení: 5WM1, 5WM2, 5WM3, 5WM4, 5UX3, 5UX4.

2004 – žádné výrazné změny. Model dostane imobilizér a čipový klíč. Model: Yamaha XJR1300 (Japonsko, Evropa, Austrálie). Tovární označení: 5WM7, 5WM8, 5WM9, 5UX5, 5UX6.

2005 – žádné výrazné změny. Model: Yamaha XJR1300 (Japonsko, Evropa). Tovární označení: 5WMA, 5WMB, 5WMC, 5UX8, 5UX9.

2006 – žádné výrazné změny. Model: Yamaha XJR1300 (Austrálie, Evropa). Tovární označení: 5WME, 5WMD, 5WMF.

2007 – restyling modelu. Model dostane vstřikovač, nový výfuk (EXUP, 4-v-1). Model: Yamaha XJR1300 (Austrálie, Evropa, Japonsko). Tovární označení: 5WMJ, 5WMG, 5UXC, 5UXB.

2008 – žádné výrazné změny. Model: Yamaha XJR1300 (Austrálie, Evropa). Tovární označení: 5WML, 5WMK.

2009 – žádné výrazné změny. Model: Yamaha XJR1300 (Austrálie, Evropa, Japonsko). Tovární označení: 5WMN, 5WMM, 5UXE, 5UXD.

READ
Motocykl Star Roadliner 1850: specifikace, fotky, videa

2010 – žádné výrazné změny. Model: Yamaha XJR1300 (Evropa, Japonsko). Tovární označení: 5WMP, 5UXG, 5UXF.

2011 – žádné výrazné změny. Model: Yamaha XJR1300 (Evropa, Japonsko). Tovární označení: 5WMS, 5UXH.

2013 – žádné výrazné změny. Model: Yamaha XJR1300 (Evropa). Tovární označení: 5WMW.

2015 – restyling modelu. Stará verze je stále k dispozici na japonském trhu. Model: Yamaha XJR1300; Yamaha XJR1300C (Evropa, Japonsko). Tovární označení: 5UXK, 2PN1.

Rok 2016 je posledním rokem výroby. Model: Yamaha XJR1300C (Evropa). Výrobní označení: 2PN3, 2PN4.

Specifikace:

Specifikace Yamaha XJR 1300:

Vstřikovač, 2x ACW34 – XJR1300 (2007-2015), XJR1300C

98,0 HP (71,9 kW) při 8000 ot./min – XJR1300C (Japonsko)

106 HP (78 kW) při 8000 ot./min – max. napájení pro XJR1300 (Evropa, Austrálie)

98,1 Nm (10,0 kg*m) při 6500 ot./min – XJR1300 (Japonsko, 2000-2006)

100,0 Nm (10,0 kg*m) při 6000 ot./min – XJR1300 (1999-2006, Evropa, Austrálie)

108,0 Nm (11,0 kg*m) při 6000 ot./min – XJR1300 (2007-2015), XJR1300C

2190 mm – XJR1300C

820 mm – XJR1300C

1120 mm – XJR1300C

795 mm – XJR1300 (2007-2015)

829 mm – XJR1300C

125 mm – XJR1300 (2007-2015)

133 mm – XJR1300C

14,5L (včetně 3,1L rezervy) – XJR1300C

245 kg – XJR1300 (2000–2015)

240 kg – XJR1300C

Spotřeba paliva

Průměrná spotřeba paliva Yamahy XJR1300 je 6,19 litru na 100 kilometrů. Přesná hodnota závisí na stylu jízdy.

Klasický model motocyklu Yamaha XJR 1300 se objevila v roce 1998 jako nástupce Yamahy XJR 1200. Oproti předchozí verzi dostala nová větší motor (1188 → 1250 cm³) s novým nátěrem (zlepšuje odvod tepla) a kovanými písty; nové velikosti kol (130/70ZR17 → 120/70ZR17, 170/60ZR17 → 180/55ZR17) a nové nastavitelné odpružení.

V prvním roce uvedení byla Yamaha XJR1300 k dispozici pouze na domácím japonském trhu (navenek se vyznačují zlatými třmeny Brembo), ale od roku 1999 se prodává v Evropě a Austrálii (exportní verze se lišily modrými třmeny od Yamaha R1, která se objevila na japonských modifikacích v roce 2000).

V roce 2000 prošla Yamaha XJR 1300 přes 200 změn, které byly na první pohled neviditelné, ale vedly ke snížení celkové hmotnosti motocyklu o 8 kg.

V roce 2003 model dostává změny výfuku (aby vyhovoval aktualizovaným ekologickým normám), lehké ráfky z FZS1000 (pouze exportní verze). Od roku 2004 dostaly úpravy pro všechny trhy společný rychloměr označený až do 260 km/h.

Do roku 2007 dostane model elektronické vstřikování paliva místo karburátorů a EXUP ventil v tlumiči (samotný tlumič je přesunut na pravou stranu, místo starého dvoutrubkového uspořádání po stranách).

V roce 2015 prochází model restylingem, přiklání se k retro a mění název na – Yamaha XJR1300C. Kromě hlavní verze existuje také verze ve stylu café racer – Závodní motocykl Yamaha XJR1300C. Vyznačoval se přítomností přední polokabeláže a nízkého směrového kormidla (klips).

Rok 2016 byl posledním rokem výroby modelu, poté definitivně opustil trh. Hlavním důvodem odmítnutí vývoje modelu bylo další zpřísnění ekologických norem, které starý vzduchový motor nesplňoval, a evropské bezpečnostní požadavky, podle kterých musí být všechny motocykly prodávané v EU vybaveny ABS.

Modelová řada řady XJR:

Hlavní konkurenti Yamaha XJR 1300 ve třídě:

READ
Motocykl FZR1000 Genesis: specifikace, foto, video

Obsah

Stručná historie modelu

  • 1998 – zahájení výroby a prodeje.

model: Yamaha XJR1300 (Japonsko). Tovární označení: 5EA1.

  • 1999 – žádné výrazné změny. Vzhled úpravy v původní barvě – SP.

model: Yamaha XJR1300 + SP (Japonsko, Evropa, Austrálie). Tovární označení: 5EA2, 5EA3, 5EA7.

  • 2000 – žádné výrazné změny.

model: Yamaha XJR1300 + SP (Japonsko, Evropa, Austrálie). Tovární označení: 5EAA, 5EAB, 5EAC, 5EAG, 5EA9.

  • 2001 – žádné výrazné změny.

model: Yamaha XJR1300 + SP (Japonsko, Evropa, Austrálie). Tovární označení: 5EAJ, 5EAH, 5EAK, 5EAS, 5EAR, 5EAP.

  • 2002 – žádné výrazné změny.

model: Yamaha XJR1300 (Japonsko, Evropa, Austrálie). Tovární označení: 5EAX, 5EAU, 5EAW, 5EAT, 5EAY, 5EAV, 5UX1, 5UX2.

  • 2003 – žádné výrazné změny.

model: Yamaha XJR1300 (Japonsko, Evropa, Austrálie). Tovární označení: 5WM1, 5WM2, 5WM3, 5WM4, 5UX3, 5UX4.

  • 2004 – žádné výrazné změny. Model dostane imobilizér a čipový klíč.

model: Yamaha XJR1300 (Japonsko, Evropa, Austrálie). Tovární označení: 5WM7, 5WM8, 5WM9, 5UX5, 5UX6.

  • 2005 – žádné výrazné změny.

model: Yamaha XJR1300 (Japonsko, Evropa). Tovární označení: 5WMA, 5WMB, 5WMC, 5UX8, 5UX9.

  • 2006 – žádné výrazné změny.

model: Yamaha XJR1300 (Austrálie, Evropa). Tovární označení: 5WME, 5WMD, 5WMF.

  • 2007 – restyling modelu. Model dostane vstřikovač, nový výfuk (EXUP, 4-v-1).

model: Yamaha XJR1300 (Austrálie, Evropa, Japonsko). Tovární označeníVýkon: 5WMJ, 5WMG, 5UXC, 5UXB.

  • 2008 – žádné výrazné změny.

model: Yamaha XJR1300 (Austrálie, Evropa). Tovární označení: 5WML, 5WMK.

  • 2009 – žádné výrazné změny.

model: Yamaha XJR1300 (Austrálie, Evropa, Japonsko). Tovární označení: 5WMN, 5WMM, 5UXE, 5UXD.

  • 2010 – žádné výrazné změny.

model: Yamaha XJR1300 (Evropa, Japonsko). Tovární označení: 5WMP, 5UXG, 5UXF.

  • 2011 – žádné výrazné změny.

model: Yamaha XJR1300 (Evropa, Japonsko). Tovární označeníVýkon: 5WMS, 5UXH.

  • 2013 – žádné výrazné změny.

model: Yamaha XJR1300 (Evropa). Tovární označeníVýkon: 5WMW.

  • 2015 – restyling modelu. Stará verze je stále k dispozici na japonském trhu.

model: Yamaha XJR1300; Yamaha XJR1300C (Evropa, Japonsko). Tovární označení: 5UXK, 2PN1.

  • Rok 2016 je posledním rokem výroby.

model: Yamaha XJR1300C (Evropa). Tovární označení: 2PN3, 2PN4.

Fotky

Технические характеристики

Specifikace Yamaha XJR 1300:

Vstřikovač, 2x ACW34 – XJR1300 (2007-2015), XJR1300C

98,0 HP (71,9 kW) při 8000 ot./min – XJR1300C (Japonsko)

106 HP (78 kW) při 8000 ot./min – max. napájení pro XJR1300 (Evropa, Austrálie)

98,1 Nm (10,0 kg*m) při 6500 ot./min – XJR1300 (Japonsko, 2000-2006)

100,0 Nm (10,0 kg*m) při 6000 ot./min – XJR1300 (1999-2006, Evropa, Austrálie)

108,0 Nm (11,0 kg*m) při 6000 ot./min – XJR1300 (2007-2015), XJR1300C

2190 mm – XJR1300C

820 mm – XJR1300C

1120 mm – XJR1300C

795 mm – XJR1300 (2007-2015)

829 mm – XJR1300C

125 mm – XJR1300 (2007-2015)

133 mm – XJR1300C

14,5L (včetně 3,1L rezervy) – XJR1300C

245 kg – XJR1300 (2000–2015)

240 kg – XJR1300C

Spotřeba paliva

Průměrná spotřeba paliva Yamaha XJR1300 je 6,19 litru [3] na 100 kilometrů. Přesná hodnota závisí na stylu jízdy.

Cena Yamahy XJR 1300 v dobrém technickém stavu bez nájezdu přes Ruskou federaci začíná na 3500 dolarech. Náklady na modely s najetými kilometry v Ruské federaci začínají od 150 000 rublů.

READ
Motocykl VT250F Spada: specifikace, foto, video

Video


Recenze

Recenze Yamaha XJR 1300:

Koupeno v roce 2007 přes Automotive News, najeto cca 3000 km a reálné. Mot je prakticky nahý – malé obloučky a je to. Okamžitě namontován centrální kufr a sklo Givi, alarm Starline. Měl jsem toto pouzdro Givi na 400th Phaser, teď bude sloužit tady. O něco později jsem musel vyčistit zadní brzdový válec a vyměnit zadní destičky, jelikož byly celou dobu zakysané a zpomalené. Vyhřívané rukojeti z moto.ru Olej v motoru Motorex 15w50 je ze stejného místa. Před zimou vyměněno – myslel jsem, že budu jezdit celou zimu, naivní)))

V zimě stál v teplé garáži, čas od času se začal zahřívat. Zahájena sezóna 2008 s 6900 km v dubnu. Před sezónou jsem nic nedělal – jen jsem nainstaloval držáky na boční kufry, samotné kufry přijdou později.

června 02 jsem vyměnil baterii za Platinum YT2008B-BS, zakoupenou v moto.ru za 14 rublů. Stará gelová baterie vymřela a těžkou motorku jsem musel celou dobu startovat z tlačníku na 3900. rychlostní stupeň. A světlá výška motorky je dost nízká. To je na jednu stranu velmi dobré – silniční kolo je vynikající! Skákání z obrubníků už ale nepůjde. Jednoho dne jsem uvízl na obrubníku s vybitou baterií – chtěl jsem si zkrátit cestu a visel. S obtížemi ho spolu s kolemjdoucím vytlačili.

Sezóna 2009 se otevřela v květnu, při 12400 14000 km jsem měnil zadní brzdové destičky. Při nájezdu 100 2 km napnutý řetěz. Pomohli v nedalekém autoservisu za XNUMX rublů utažením matic o XNUMX otáčky. Zároveň praskl držák brzdového světla v místě připevnění kufru šatní skříně – bylo nutné vařit. Zaseknutá je i zadní brzdová srdcovka – je na velmi znečištěném místě, je třeba ji vyčistit.

Držák byl odstraněn, svařen poloautomatickým zařízením. Kov je podělaný, s vysokým obsahem uhlíku. Žába je plastová, nemusel jsem ji čistit – stačí ji odšroubovat o půl otáčky a vše funguje znovu. Můžete projít tmelem tak, aby se nepohnul. Vyvažování předního kola jsem dělal na statice na Kashirce. Dosloužila i zadní – v letošní sezóně XNUMXx proražená – ve středu ztenčila, v pneu už jsou dvě houby.

Samozřejmě, první věc, kterou ucítíte, když sedíte na této motorce, je pocit obrovské síly. Stačí trochu pootočit plynem a motorka jen letí dopředu. Můžete zrychlit na třetí rychlostní stupeň tím, že budete držet přední kolo ve vzduchu! A to je při pohotovostní hmotnosti motocyklu přes 250kg. Motocykly, které dokážou jet ze tří sekund na 100 km/h, se dají spočítat na prstech. Mezi nimi je XJR1300!

Trocha historie. Sérii XJR vyrábí Yamaha od roku 1995. Jedná se o další vývoj známé řady XJ, která se vyrábí od roku 1984. V roce 1999 byl objem motoru zvýšen na 1251 cm3 a nyní jde o největší odvzdušňovací ventil na světě. Od roku 1999 jsou válce motoru potaženy chrom-kompozitní směsí pro zlepšení výkonu a písty jsou kované.

Karburátory jsou vybaveny snímačem TPS. Nastavuje časování zapalování pro každou polohu plynu. Díky němu motor rychleji nabere otáčky a při náhlém otevření plynu se nedusí.

Nyní pojďme ke kontrole. Díky velkému světlometu se pomalu jedoucí řidiči brzy podívají do zpětného zrcátka. Motor z boku vypadá jako malá strojírenská továrna. Široké pneumatiky a efektní tlumiče působí dojmem solidnosti. Stylové zadní světlo doplňuje kompozici. To vše dohromady dává motocyklu velkolepý svalnatý vzhled.

READ
Motocykl XL600R: specifikace, foto, video

Zrcátka jsou nastavena dostatečně široce, výhled dozadu je výborný. Na volnoběh v nich obraz mírně vibruje, ale po jeden a půl tisíci otáček vibrace zcela zmizí.

Palubní deska je pohodlná a informativní. Tachometr je lichotivý, cejchovaný na 260 km. Existuje palivoměr, který funguje překvapivě přesně. Jedná se o velmi důležité zařízení, které vám umožní natankovat předem a neztratit trakci někde při předjíždění a zběsile se snažit přepnout na rezervu. K dispozici jsou denní a celkové počítadla kilometrů.

Na velkém širokém sedle je dostatek místa pro řidiče i spolujezdce. Přistání klasické, velmi pohodlné. Kromě toho není pozice řidiče pevně fixována a můžete se po ní pohybovat tam a zpět, což je na dlouhých cestách prostě nezbytné. Pod sedlem je velká přihrádka na rukavice s promyšleným zapínáním. Když cestuji, dávám tam kompletní sadu nářadí, sadu na opravu pneumatik, obaly pro svařování za studena, lékárničku a mazivo. Je tam i alarm.

Jedna skvělá funkce je, že generátor má štěrbiny ve víku, pravděpodobně vyrobené pro chlazení. Nečistoty se tam ze silnice nedostanou, ale pozorovat vinutí generátoru, obvykle hermeticky uzavřené, je nějak zvláštní.

Ovládání je celkem na úrovni, široké pneumatiky a nastavitelné odpružení poskytují výbornou stabilitu ve všech režimech. Jízda „nad 200“ nezpůsobuje problémy, kromě strachu z utržení motorky proudem vzduchu. Pravda, v zatáčkách při rychlostech nad 160 km/h se ocas motocyklu začíná znatelně vrtět. To je eliminováno výměnou ložisek zadní kyvné vidlice a sloupku řízení za ladící (u modelů 2001 byla tato závada opravena). Maximální rychlost podle tachometru je 250 km/h, skutečná rychlost je 235 km/h.

Nastavení odpružení jsem nastavil na maximální tuhost, protože vážím pod stovku a často jezdím se spolujezdcem a nákladem v kufru. S tímto nastavením zadní tlumiče nikdy nefungují nadoraz, ale ty přední mají přece jen trochu tuhosti a ještě lépe – zdvih, to by neškodilo. Přesto jakékoli jamy bez námahy proklouznou a prakticky se na volant nevzdávají.

Dostat kolo do zatáčky vyžaduje hodně úsilí. Na běžných silnicích to pro mě není nevýhoda, ale výhoda, jelikož mi to umožňuje na rovné silnici se úplně uvolnit a dokonce si na nádrž lehnout. Nicméně dvě stě kilometrů denně po souvislé krymské serpentině s nekonečnými „tchyňskými jazyky“ je pořádný úkol. I když moje ruce byly velmi unavené. A samozřejmě, monoshock by byl pěkný vzadu, ale tady už jsou náklady na styl.

K mé lítosti rozložení hmotnosti motocyklu prakticky neumožňuje dělat stopky (při prudkém brzdění zvednout se na přední kolo). Pokud sešlápnete přední brzdu, přední kolo se dostane do smyku. Ale nestane se nic hrozného (pokud se to samozřejmě neprovede v zatáčce), motocykl neztratí stabilitu, ale bude se dál pohybovat v přímém směru, ale se zablokovaným kolem.

K pocitu spolehlivosti přispívají nádherné pneumatiky Michelin Macadam 90s. Při návratu z Jalty nás zastihl prudký liják. Takové, že auta jen stála na kraji silnice a motorky se málem plazily po silnici. Jen díky přední pneumatice s dvojitou drážkou pro odvod vody uprostřed bylo možné vodu jednoduše ignorovat a jet pod 120 km/h! Nevýhodou této gumy je vzhled „zuby“ na běhounu a v důsledku toho vibrace na volantu po určitém běhu. Nyní lidé masivně přecházejí na Bridgestone BT 020.

READ
Motocykl KLX300R: specifikace, fotografie, videa

Ve vysoké rychlosti jede motorka jako po kolejích, ale v nízké rychlosti je lepší neházet volantem, protože geometrie motorky způsobuje se zvyšující se amplitudou silné vibrace řízení. Mimochodem, tento efekt je přítomen na mnoha motocyklech. Podotýkám, že na nových pneumatikách a s tuningovými ložisky se efekt vytrácí.

Kvůli malé světlé výšce (13 cm) na špatné silnici se motorka občas na nerovnostech dotýká středového stojanu. To nepřináší žádné poškození, takže to nepovažuji za nevýhodu, ale samotná přítomnost středového stupátka je velkým plusem.

Mimochodem, po instalaci oblouků začal motocykl střídavě udeřit svými upevňovacími šrouby. To způsobí, že se kolo posune z půl metru na metrovou zatáčku. To se samozřejmě projeví, až když kolo položíte na maximum, ale právě v tuto chvíli je to nejnebezpečnější. Takže upevnění oblouků bude muset být přepracováno.

Na předním kole jsou dva brzdové kotouče. Výkonné 4pístkové třmeny, vypůjčené z R1, fungují velmi hladce a efektivně. Zadní kolo má jeden disk. Zadní brzda však při sebemenší síle rozbije kolo do smyku. Proto musí být používán s extrémní opatrností, aby se zabránilo highside.

Měkká hydraulická spojka umožňuje rozjet se bez sebemenší námahy a přepínat rychlostní stupně, které se zapínají velmi zřetelně. Neutrál se nachází bez problémů, navíc mě potěšila možnost zapínání 2. stupně z neutrálu za jízdy a bez přeplynování.

Řetězový pohon dodává sportovnost. Ne nadarmo majitelé motorek s kardanem, kteří si ladí motorky, mění kardan za řetěz. Moderní technologie výroby řetězů umožňují prodloužit jejich životnost na 30000 17000 km a více (v mém tvrdém režimu naběhá řetěz 20000 5-10 XNUMX km). A mýtus o ultraspolehlivosti kardanu je jen mýtus. I na turistických bimmerech se kardanový kříž občas roztříští. A pokud jde prasklý řetěz snadno opravit na silnici, zkuste to udělat kardanem. Kardan samozřejmě v průměru déle vydrží a není třeba jej servisovat. Ale tyto výhody nestojí za ztrátu XNUMX-XNUMX% točivého momentu.

Velká nádrž (21 l) umožňuje mávat nonstop až 400 km (fakt tankuji každých 250 km). Spotřeba paliva však není malá. Při jízdě rychlostí 160 km/h dosahuje 9l/100km. Ale při jízdě 50 km/h je spotřeba jen 5l/100km.

Při cestování po SNS a Asii vyšel najevo další silný trumf motorky – možnost tankovat benzín jakékoliv kvality. Ve skutečnosti vám nízký kompresní poměr umožňuje nestarat se o oktanové číslo. A vzduchový motor má provozní teplotu mnohem vyšší než vodou chlazené motory, takže všechny benzínové nečistoty úspěšně shoří přímo ve válcích, aniž by ostatní strašily výstřely z tlumiče. Další nespornou výhodou in-line čtyřky je snadná údržba. Volný přístup ke svíčkám, karburátorům.

Při výměně oleje mějte na paměti, že syntetika může způsobit prokluzování spojky a zrychlené opotřebení. Pokud je tedy spojka škoda, je lepší nalít polosyntetiku (aka minerální vodu s přísadami).

Disease XJR – slabý pomocný rám. Při jízdě se spolujezdcem a zadním pouzdrem po špatné silnici se většinou rozbije. Pro spravedlnost je třeba říci, že stejný problém vznikl jak na Hayabuse, tak na X4. Kluci z NAMI vyztužili pomocný rám kovovými šátky. Tento design byl úspěšně testován v terénu v poušti Gobi.