Před týdnem jsme na Forged Invitational narazili na tuto úžasnou Yamahu. Turbo Maximus získal nejvyšší ocenění na akci Jekyll Island, což není překvapivé vzhledem k transplantaci motoru XJ900, správně navržené turbo sadě a úžasnému opláštění repliky.
Před pár dny majitel Derek Kimes sroloval kolo do ateliéru fotografa Steva Westa. Proto o tom můžeme mluvit podrobněji.
Derek přišel do vlastního světa poměrně pozdě. Po osmi letech v americkém námořnictvu opustil pláže San Diega a přestěhoval se do Atlanty, aby získal inženýrský titul. Během studií začal třídit kola, aby zlepšil své dovednosti, a nedaleko objevil dílnu Bryana Fullera.
„Moje úspory docházely a potřeboval jsem vedlejší práci. Poslal jsem Brianovi e-mail a k mému překvapení odpověděl. Začal jsem pracovat na částečný úvazek, zametal podlahy, vynášel odpadky a dělal drobné práce, abych pomohl chlapům v dílně.“
„Jsem tak vděčný, že dal Brian muži, který nemá žádné zkušenosti se svařováním, šanci zazářit. Bez této příležitosti by se moje motorka nikdy nezrodila.“
Derek strávil mnoho nocí a víkendů ve službě a pracoval na svých dovednostech. Ale i přes to všechno je tato jednotka první a jedinou motorkou, kterou kdy vlastnil.
„V roce 2005 jsem to koupil úplně do zásoby,“ vzpomíná. „Toto je Yamaha XJ750 Maxim z roku 1982, původně černá. Rád jsem na něm jezdil, ale chtěl jsem ho vylepšit.“
Pak se Derek zamiloval do XJ750R (0U28) [ níže ], který závodil v Japonsku v roce 1984 v Suzuka 8 Hours, motocyklu třídy mono v sérii XJ. Odtud pochází inspirace pro tento restomod.
„Říkal jsem si, jaké by to bylo, kdyby oficiálně sjel z montážní linky? Naučil jsem se respektovat množství techniky, kterou výrobce vkládá do modelu. Je velmi obtížný úkol splnit tovární úroveň kvality dílů.“
Derek se tedy rozhodl proměnit svůj starý XJ750 v moderní superbike se vstřikováním paliva a „nadupaným“. „Lidé říkali, že jsem blázen – proč je to v unaveném starém XJ? Chtěl jsem jim dokázat, že se mýlili.”
750. motor nahradil agregát z XJ900 83. ročníku. Kompletně ho předělal mechanik NASCAR Jordan Hersey z Atlanty. Vlastní kované písty, nastavitelná vačková ozubená kola FZ750 a titanové pružiny ventilů Kibblewhite.
Zakázková spojka navržená Ericem Isaacsonem Des Monies z E-FAB z E-FAB posílá výkon na zadní kolo. Derek také vyměnil větší alternátor z XJ700 Midnight Maxim. To umožnilo dosáhnout 26 ampérů proti 18 na skladě, což je velmi důležité při přechodu na injektor.
Zbavit se karburátorů nebyl snadný úkol. Neexistují žádné hotové sady nebo manuály, které by práci usnadnily. „Skončilo to s kilometry drátu a položit všechny ty věci na zem byla opravdová výzva,“ říká Derek.
„Musel jsem přidat palivové čerpadlo, palivové filtry a tucet nebo dva senzory. Trvalo to dlouho, ale podařilo se mi nasměrovat všechny dráty tak, aby byly většinou skryté.“ Systém řízení motoru MS3Pro také řídí přeplňování turbodmychadlem.
Velmi důležité je sledování palivové směsi, které se obvykle provádí měřením teploty výfukových plynů ve výfukovém potrubí. Ale v závodním prostředí se často používá jeden senzor na válec a tuto možnost zvolil i Derek.
Plyn je z roku 600 Suzuki GSX-R2003. „Je to skvělá volba, protože jednotlivá pouzdra lze oddělit a snadno nasadit na sací otvory. Celý systém komunikuje přes CAN BUS s AIM MXS dash.
Samotný turbo systém je maximálně přesný. „Chtěl jsem, aby všechno vypadalo, že motorka byla od začátku navržena s turbem. Obvykle na většině kol uvidíte šneka trčícího z boku, nebo když je polovina motoru obalena potrubím.
Aby se tomu Derek vyhnul, rozhodl se pro turbo Borg Warner S1BG . Je dost velký na to, aby vydal 200 koní, ale dost malý, aby se vešel mezi rám a přední kolo.
Aby skryl sací potrubí, vyřízl kanál v pravé dolní části nádrže pod pravým výstupem mezichladiče. Což způsobilo problém s hledáním místa pro chladič oleje. Olejová potrubí tedy nyní jdou dozadu, kde je Earlův chladič umístěn přímo před zadním kolem.
V roce 1983 vydala Yamaha své turbo XJ: XJ650 Seca. A jeho olejové čerpadlo mělo otvor určený k nasávání oleje z turbíny zpět do motoru. Logicky tedy následovala šroubová výměna jednotek z XJ650 turbo na XJ900.
Aby Derek pokračoval v tématu „vyráběné kvality“, použil téměř všechny hadice „AN“ fitinky – což je vzhledem k mnoha úzkým místům, do kterých se lze dostat, nenucené. Použil také Jiffy-tite rychloupínací “suché” spoje na palivové nádrži pro snadné vyjmutí. Výfukový systém je zakázkový, nerezový, na konci s titanovou „plechovkou“ (dá-li se to tak nazvat) od Akrapoviče.
Navzdory rozsáhlému inženýrství na motoru je přední část rámu originální. Vzadu vyrobil Derek novou ocasní plochu a kyvnou vidlici a přepnul zadní odpružení na 5-cestný nastavitelný monoshock.
To není jen mávnutí mlýnkem. Derek provedl XNUMXD laserový sken rámu, veškeré výpočty kinematiky, pevnosti a vyrovnání byly provedeny v GMD Computrack a práškové lakování chrání konečný produkt.
Vidlice je z roku 6 Yamaha R2015 aktualizovaná kazetami Traxxion Dynamics AK-20. A aby se zabránilo zaváhání na plný plyn ze všech 200 koní, je tu nastavitelný tlumič řízení Öhlins.
Kvalita povrchové úpravy obkladových panelů je stejně výrazná jako technická. Přední kapotáž je replikou modelu Airtech Streamlining F1, kterou montoval specialista na sklolaminát Patrick Henry z Atlanty.
Gustafsson Plastics vyrobil čelní sklo a Derek vyrobil nýtovanou hliníkovou vložku kolem JW Speaker LED světlometu. Je odsazen na jednu stranu, stejně jako jednooký závodní XJ750R.
Smy bystrozraký už si všiml, že nádrž je z Yamahy XS750. Derek posunul úchyty tak, aby pasovaly na rám XJ750 a přidal kryt Racefit. Ocas je zcela na zakázku, s Alcantarou a černým koženým sedadlem.
Malování má na svědomí talentovaný Mike Lewis z Gary’s Body Shop v Atlantě. S přikývnutím na závodní livrej XJ z poloviny 80. let.
17palcové pneumatiky jsou Metzeler Racetec RR K2, 5 palců široké vzadu, s třmenem FZ1 a brzdovým kotoučem FZR1000.
Chcete-li zobrazit více podobných článků, klikněte na „To se mi líbí“. A nezapomeňte se přihlásit k odběru, ať vám neunikne žádný nový obsah. V Zen , Spolužáci nebo VKontakte .
Popis motocykl Yamaha XJ 750 Seca 1981 je v řadě na zveřejnění článku.
Oznámení:
Dnes se pro téměř každý motocykl, který se narodí na světě, snaží marketéři vydobýt své vlastní místo. Tenhle je silniční sport, tenhle je cestovní enduro. Do jaké třídy ale zařadit motorku, do které od všeho trochu? Dobré kolo by mělo mít spolehlivý motor, pohodlnou ergonomii a snadnou ovladatelnost.
Yamaha XJ 750 Seca je motocykl, který se v Rusku neprodává, vybavený vysoce výkonným motorem o výkonu 76 koní. Navzdory tomu, že dobré modely motocyklů mají velmi solidní cenu a sezóna jejich použití je relativně krátká, trh s motocykly se rychle rozvíjí. A pokud věříte slovům prodejců, pak se některé modely nedávno vydaných motocyklů na začátku sezóny prodávají jako horké koláče a modely přivezené do Ruska zjevně nestačí plně uspokojit spotřebitelskou poptávku.
Motocykl už dávno není alternativou k autu a jsou zapomenuty doby, kdy se tato výbava kupovala jen proto, že na plnohodnotné auto nebylo dost peněz. Dnes lze dvoukolky v mnoha případech nazvat zázraky techniky a jejich cena se dá srovnat s cenou prestižních vozů.
Mnoho lidí si začalo pořizovat motorky jako koníček, protože jízda na nich nebo dokonce jejich sbírání se pro mnoho lidí stalo dobrou zábavou. Mnoho motocyklů, jako je Yamaha XJ 750 Seca, jehož technické vlastnosti umožňují označit tento model za prestižní značku, jsou žádané mezi začátečníky i zkušenými motocyklisty.
V současné době je nereálné pořídit si nový motocykl Yamaha XJ 750 Seca modelového roku 1981, protože jejich výroba byla před 35 lety zastavena. Současně má Yamaha XJ 750 Seca vynikající technické vlastnosti, takže se mnozí snaží koupit, ne-li novou, pak alespoň použitou verzi.
Motocykly s objemem motoru 749 ccm. viz, objevil se jako výsledek dlouhé práce vynálezců, kteří se snažili vytvořit model, který není ve výkonu horší než ostatní možnosti motocyklů. V některých případech nejsou tyto modely nejen podřadné, ale také před ostatními motocykly, protože mají minimální spotřebu paliva a další vynikající parametry.
Moto s objemem motoru více než 400 kb. viz, která zahrnuje Yamaha XJ 750 Seca – tato kategorie motocyklů si prostě nemůže nárokovat titul „začátečník“. To už je naopak vážná technika, která vyžaduje určitou kontrolu nad motocyklovým vybavením s menším objemem motoru. Ano, přitahuje více pozornosti, je nejkrásnější, rychlá, zajímavá a existuje obrovský výběr modelů. S rostoucím výkonem ale roste i hmotnost kola. V této třídě pravděpodobně nenajdete motocykly lehčí než 180 kg, pokud se nejedná o motocykly nejnovějších modelů.
Přejděte na celou nabídku motocyklů Yamaha, na této stránce naleznete motocykly Yamaha XJ 750 Seca dalších roků výroby a informace o nich
Motocykly podobné vlastnostmi jako XJ 750 Seca:
Zobrazují se podobné motocykly v limitu 5 ks, zobrazit vše podobné jako XJ 750 Seca
Cena Yamaha Yamaha XJ 750 Seca na prodej inzeráty
* Pozornost! Pod maximem, průměrem a minimem motocyklu Yamaha Yamaha XJ 750 Seca na této stránce je uvedena průměrná cena pro prodej na internetu bez zohlednění roku výroby, konfigurace a generace modelu motocyklu.
Pět náhodných kol:
Pět náhodných článků o motocyklech:
Java 250 Trial – Jawa 250 Trial
Trial pro všechny Jawa 250 Trial Stavba motocyklu Jawa 250 Trial Trial – motocyklová soutěž zručnosti jízdy po nerovném terénu si ve světě získává stále větší oblibu. Na kongresu FIM se dokonce jednalo o tom, aby se trial stal disciplínou číslo jedna v mezinárodním kalendáři motoristického sportu a doporučil jej do programu olympijských her. V hromadných trialových soutěžích, s výjimkou oficiálních setkání konaných pod záštitou FIM, se používají běžné silniční motocykly. Úpravy se týkají ochrany motoru zespodu, snížení zdvihu vidlice a úpravy motoru pro dosažení maximálního výkonu na prvních dvou nebo třech rychlostních stupních (tady nezáleží na rychlosti). Přední zahraniční motocyklové společnosti zároveň zahájily výrobu speciálních strojů pro trial. Takové motocykly začíná vyrábět i československý závod JAVA v Praze. Konstrukce motocyklu Jawa 250 Trial zohledňuje specifika vzhledem k soutěžní trati. Podvozek poskytuje mák.
Přestavba krosového motocyklu ChZ-250 na vícedenní motocykl
Přeměna motokrosu CZ-250 na vícedenní závod Vícedenní motocyklová soutěž je nejuniverzálnější formou motocyklování. Od jezdce vyžadují výbornou fyzickou zdatnost, zručnost tenisky a silničního kola a od auta spolehlivost, dobrý jízdní výkon a výdrž. Ne nadarmo se mezinárodním šestidenním soutěžím říká Motoolympiáda, čímž se zdůrazňuje jejich význam. V roce 1972 obsadil sovětský tým čtvrté místo na „šestidenním závodě“ konaném v Československu. To je samozřejmě úspěch: naši sportovci stejně jako vítězové v hlavních soutěžích nezískali trestné body (vítěze odhalily až speciální testy). K vystoupání na stupně vítězů ale zbývá ještě mnoho udělat U nás se konají městské, republikové i celosvazové vícedenní akce. Počet sportovců, kteří se jich účastní, je poměrně malý. Růst masového charakteru kromě organizačních potíží brzdí nedostatek technicky vyspělých motocyklů. bohužel
Modernizovaný motor Dnepr MT-10
Zvýšila se spolehlivost a životnost komponentů a dílů Již více než sedm let vyrábí Kyjevský motocyklový závod čtyřdobé motory s horním ventilem o pracovním objemu 650 cm3 pro motocykly Dnepr. Během této doby byl jejich design neustále vylepšován. První motor – MT8 byl nahrazen MT9 s převodovkou vybavenou zpětným chodem a následně MT10 s pokročilejším alternátorem G424, 12 V. pro tento účel byla zesílena stěna pístního čepu (z 2,5 na 3,5 mm) , do horní drážky pístu byl osazen odolnější chromovaný kroužek, do vahadel pohonu ventilu bylo namontováno bronzové pouzdro, které zabraňuje jejich zadření při delší práci s velkým zatížením Jednou z hlavních vlastností Dněprové motory jsou tonkos.
Motocykl Voskhod S-364
Závodní motocykl S. IVANITSKY, hlavní konstruktér závodních motocyklů, TsKEB Vzhled tohoto nového závodního motocyklu ve třídě 350 cm3 (má i druhé jméno – S-364) vzbudil zájem sovětských i zahraničních specialistů. Anglický časopis „Motorcycling“ po výkonech našich sportovců na mezinárodním poli napsal, že „Vostok“ je „ruskou hrozbou pro příští rok“, že značně otřásl „západním sebevědomím“. Jaké jsou hlavní designové prvky nového motocyklu? Především ve čtyřválcovém čtyřdobém motoru se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě. Průměr válce – 49 mm, zdvih pístu – 46 mm. Motocykl je vybaven dvouhřídelovou šestistupňovou převodovkou. Spojka – suchá, lamelová; zapalování – z magneto. Posádka motocyklu C-364 se od svého předchůdce C-360 příliš neliší. Stejný dvojitý trubkový rám uzavřen.
Motocykl Voskhod 3M-01. Model 1991
Model 1991 O tomto modelu závodu Degtyarev již časopis čtenáře informoval (ZR, 1990, č. 8-9). Sériovou výrobu motocyklu v roce 1990 se bohužel nepodařilo nasadit. Byla vyrobena pouze pilotní šarže. A nyní konečně letos začala výroba tohoto stroje. Yu GRIGORIEV, vedoucí oddělení designu motocyklů závodu, vypráví o rozdílech mezi sériovým Voskhod-3M-01 a vzorkem, který jsme dříve představili.V konstrukci stroje je mnoho změn. V první řadě se jedná o nový motor z nadějného modelu ZDK-175. Žebra na jeho válci a hlavě jsou navržena v pro nás netradiční podobě – horizontální na obou dílech s vložkami ze žáruvzdorné pryže, určené k tlumení vibrací vznikajících v určitých režimech.Nový vzhled motoru, nejnápadnější jednotka stroje, dala nové vlastnosti motocyklu jako celku. Kromě toho se ale změnil i design motoru. Kliková skříň je nyní s nízkým hrdlem pro instalaci válce. A obtokové kanály nejsou v krku.