Bude mnoho dopisů.
S vřelým smutkem píšu recenzi – věrný přítel odešel k nové majitelce, doufám, že do dobrých rukou. A vše začalo „bolestnou volbou“. Jako mnozí. Po velmi dlouhé pauze jsem se rozhodl znovu připojit k moto tématu. Sám jsem si stanovil, že motorka by neměla být drahá, nevyžadující žádnou specifickou údržbu a vcelku spolehlivá. Za prvé, abych pochopil, zda to teď potřebuji nebo ne. Preference byly sdíleny mezi Tourists a Choppers/Cruisers. Nebudu vás nudit svými “marketingovými” průzkumy (můžete napsat román). Skvělým pomocníkem byl zdroj „motosvit“, článek z MotoRevue od Andrey Uchaeva, někdy ho budu citovat, protože. vše co je tam napsáno podle vzoru je pravdivé a správné. Takže – k tématu.
Vyberte si ze 2 dostupných pro rok 2010 skladem a dostupností ke kontrole. První jel svižně, ale byl tak neuklizený a na majiteli bylo znát, že má obavy o technický stav jen do úrovně “k vytrhání zpod w . s.” Ten druhý se mi líbil hned. Správně se říká – vybírejte srdcem (a měkkým místem), abyste později ani v podvědomí nelitovali.
Vzhled. Klasický americký vlastní design. (Nyní budou plivat HD-shnikové.) Sice bez brutálních chladicích žeber, ale V-Twin s dobrou trakcí. Dostal jsem ho s chromovanými křídly (v základní verzi – lakované).
Ergonomie. Umístění stupaček je kříženec mezi klasikou a „chopperoidem“. Jak se ukázalo, je to velmi pohodlné. A přistání je rovné – nohy netrpí a na hrbolech se můžete bezpečně postavit. Volant není moc vysoký prak. Umožňuje změnit polohu na dlouhých cestách, opřít se, předklonit se. Nevisíte „na hrazdě“ a „netlačíte se z podlahy“. Ruce jen leží a odpočívají. Nezáleží na tom, zda jste ujeli 50 km nebo 1000 (kontrolováno!), můžete okamžitě jíst a pít v klidu, aniž byste riskovali vylití obsahu kvůli unaveným rukám. Tlačítka není mnoho, vše je tam, kde je potřeba, vše je intuitivní a dostupné. Kromě “blikání” klíč daleko. Ale ona to vlastně nepotřebovala. Sedadlo je jeden a půl. Můžeme říci, že mot je pro nezadané, protože. na záda se vejde pouze dítě nebo štíhlá slečna s hmotností nepřesahující 45 kg. Omezuje zadní záda, která je integrální se sedlem. Zvýšené zadní sedadlo dobře posloužilo jako opora pro velký batoh při cestování. Musím říct, že jsem zatáhl sedačku, lehce podcenil. Byly k tomu 2 důvody. První je podle mě ošklivý design. Nativní – jako neuklizená bavlněná matrace s vyboulenými žmolky z pradědovy hrudi. Druhým důvodem je, že při docela vysoké světlé výšce a mé nemalé výšce 184 cm jsem chtěl trochu snížit těžiště a opticky zmenšit vlastní vychrtlou postavu na kole. Musím říct, že s postavením nohou nebyly žádné problémy.
Na motorce prostě není kam nic uložit. „Odkládací schránka“ v zadní části sedačky má rozměry cca 12×15 cm, hloubku maximálně 4 cm a navíc není vůbec vzduchotěsná. Zámek této plastové “kapacity” – se západkou nahoře se bezpečně samočinně otevře, když narazí do silniční jámy. Stálo mě to ztrátu mini baterky a multifunkčního nářadí na jedné z drah, ani jsem si nevšiml, kdy. Musím říci, že na bocích vzadu jsou zámky s larvami pro klíček zapalování pro upevnění / zamykání kufrů šatních skříní. Uklizeno ve stylu elektronické techniky 80. let. Ukazatel hladiny paliva a teploty šipky na hliníkové zásuvce. Nechybí ani barevné kontrolky obdélníkové žárovky – opakovače blinkrů, kritický tlak oleje, zapnuté zapalování, neutrál a . výstražná červená kontrolka, která se rozsvítí při dosažení rychlosti 80 km/h. Pro vaši vlastní bezpečnost. Otáčkoměr a rychloměr jsou umístěny v samostatných „brýlích“, jsou velmi dobře čitelné.
Žehlička. Motor. Všechny výdobytky Japonců jsou založeny na jednoduchém principu – vzít něco jako základ a přehodnotit a radikálně předělat tak, že budete ohromeni! A tady je to 100%. Kapalinou chlazený V-twin je integrován se 4stupňovou převodovkou. Vyvažovačky na klikovém hřídeli. Kardan, odstraněný v kyvadle. Zadní převod s evolventními převody (vysoká účinnost a nízká hlučnost) – navždy! Motor je uložen na antivibračních podložkách. Pohon vačkového hřídele je vícepramenný řetěz. Mimochodem, napínače řetězu – s hydraulickými zvedáky – jsou nejspolehlivější částí. Uznáváno na všech zahraničních fórech. Vše je převedeno na mechanickou úpravu, není to nic těžkého, na internetu je spousta možností pro „homemade“ a „aftermarket“. 4 ventily na válec. “Motor s dvouhřídelovými hlavami, zde můžeme zaznamenat jeho hladký chod v celém rozsahu – netrhá se ze zastavení, ale zrychluje plynule a přitom docela dynamicky.” V té době nejprogresivnější systém. To žádný z tehdejších motocyklů neměl. Dlouho jsem vybíral definici pro popis dynamiky jedním slovem. Našel jsem polozapomenutou – “diesel-elektrickou lokomotivu”, protože. už ne “lokomotiva”, ale ještě ne “Sapsan”! Ventily jsou na hydraulice, což při delším používání špatného oleje nebo nekvalitním servisu zasáhne peněženku. Hydraulické kompenzátory z čehokoli jiného nejsou vhodné, “mikofish” nedávají analog. Je velmi důležité sledovat hladinu oleje, jeho kvalitu a včasnou výměnu.
Na rozdíl od jiných V-bratrů se motor bez problémů „točí“ až na 9 tisíc otáček! Červená zóna je do 12 tis.. Zároveň tah (točivý moment) umožňuje rozjezd na volnoběh, pouhým puštěním spojky, bez zadýchání. To velmi usnadňuje život začátečníkům, kteří právě nasedli na kolo. S plynem, když to přeženete, jde zadní kolo do driftu. Také na semaforech (pro netrpělivé).
O krabici nemůžu nic říct, funguje a funguje. Přenosy se zadrhávají s poměrně hlasitým cinkáním, ale to je taková “vychytávka”, pravděpodobně ukradená z HD. Neměli byste se toho bát. Neutrál je zachycen nezřetelně, ale na pořádku svítí – vše je jasné. Po 4. chci opravdu nalepit 5., která tam není. Ale na druhou stranu je tu rezerva pro maximální rychlost.
Rám, přívěsky. Jedno slovo – železo. Tohle teď nedělají. Rám vpravo je kompozitní, pro usnadnění “vytažení” motoru – je to pohodlné. Průměr trubek je takový, že jich naložíte a přepravíte tunu. Co se nedá říct o přední vidlici. Tenký 39 mm kvůli stylu, olej-pneumatický, nelze nastavit. Bylo mi trochu měkké, výměna oleje ve vidlici na 20W problém vyřešila. Zadní 2 tlumiče, nastavitelná tuhost bez použití nářadí. Stačí otočit vršek. Rozsah je dostatečný pro všechny příležitosti, ne-li extrémní.
Chování. „Miluji kava pro její snadnou manipulaci. Díky malému úhlu sklonu přední vidlice zařízení nepadá, jako většina chopperů, v zatáčkách. Ano, a ukazatele hmotnosti a velikosti na správné úrovni. Posuďte sami: s hmotností 223 kg a rozvorem 1585 mm má VZ750 nízko položené těžiště a optimální světlou výšku. Ne tak malý, aby s rámem a trubkami zvládal nerovnosti, obrubníky, zpomalovače, a ne tak velký, aby se cítil jako v sedle endura.“
Mám pocit, že motorka v pohybu je spíše stavitel silnic než chopper/cruiser. Což se hodí při změně třídy a jako přechodná možnost mezi motoškolou a těžkými cruisery.
Spotřební materiál, náhradní díly. Model se ukázal být natolik úspěšný, že se v Americe sériově vyráběl v letech 1986 až 2006, 20 (!) let prakticky beze změn. Japoncům se to ale nějak nelíbilo. S náhradními díly na americkém trhu nejsou vůbec žádné problémy, pomáhá e-bay a aftermarket, máme i dostatečný sortiment spotřebního materiálu: svíčky, podložky, filtry, gufera atd. Zaměnitelnost za málo žádané náhradní díly VZ (japonské) a VN (americké) o 95 %. Pro každý případ doporučuji se na to podívat. Nepasoval mi například palivový kohout – jiné napojení na nádrž. Kupovat nádrž ke kohoutku je velmi plýtvání, musel jsem opravit starý kohoutek. Pojistkové/reléové skříňky nemusí být vhodné. To je vše, čemu jsme museli čelit.
Epilog. „Někteří mění motocykly jako rukavice, jiní najdou své „jediné“ a dlouho se s ním neloučí. Tím se pro mě stal VZ750.“ Naprosto a naprostý souhlas. 3 roky radosti, provozu jak ve městě, tak na “dálku” (Moskva-Brest-Moskva např.), mě přesvědčily o neúspěchu “velké debaty”, která značka/výrobce je lepší. Minulý rok jsem to používal jako druhé motyko v rodině – pro sebe. Nebýt okolností, které neumožňují držet 2 motocykly současně, nikdy bych se nerozešel. Dokonce někde lituji a vzpomínám s vřelostí a radostí. Jsem si jist, že nový majitel bude po léta přinášet to samé pozitivum, jako odpověď na péči a lásku!

READ
Motocykl Platina: specifikace, foto, video

byl představen na konci roku 1984 a prodáván do roku 2006. Tento model je prvním sériovým cruiserem Kawasaki s dvouválcovým motorem V-twin. Nehledě na to, že drtivá většina japonských motocyklů s motory 2ccm. cm. byly čistě vnitrojaponským výrobkem, Kawasaki VN 750 Vulcan se aktivně vyvážela do Spojených států a měla tam dobrou úroveň prodeje. V roce 750 Spojené státy zavedly vyšší cla na motocykly s motory nad 1985 ccm. viz, což přimělo Kawasaki snížit objem „Vulkánu“ na 700 metrů krychlových. zobrazit a změnit jeho název na
Kawasaki Vulcan 700
. O rok později, v roce 1986, však byla celní omezení zrušena a na americký trh byla dodána původní verze s objemem motoru 750 metrů krychlových. viz Přirozeně se takové změny projevily i v názvu modelu, který se nyní jmenoval
Kawasaki Vulcan 750
.

Model lze také nazvat − Kawasaki VN 750 Twin

Hlavním rysem Kawasaki VN 750 Vulcan je 2-válcový kapalinou chlazený motor ve tvaru V, který produkuje 66 koní. výkonu a točivého momentu 65 Nm, což z něj dělá svou velikostí motoru snad nejvýkonnější motocykl ve třídě Cruiser. Data z dyna navíc ukazují, že deklarované charakteristiky motoru jsou podhodnoceny o 8-10 % skutečných hodnot výkonu a točivého momentu. Tato skutečnost svědčí o tom, že buď Kawasaki neměla dostatek zkušeností se stavbou klasických cruiserů, a proto ze zvyku vytvořila motocykl se sportovními vlastnostmi („červená zóna“ motoru začíná při 8500 ot./min), nebo byl tento krok záměrný, a vzhled tak silné motorky byl způsoben pouze touhou obejít konkurenty, ale pak vypadá nelogické podceňovat skutečné vlastnosti motoru.

Hlavní úpravy Kawasaki VN 750 Vulcan:

  • Kawasaki VZ 750
    je japonský název pro motocykl.
  • Kawasaki VN 750 (Vulcan 750)
    – název motocyklu pro americký trh.

Mezi další vlastnosti Kawasaki VN 750 Vulcan patří ocelový rám, kardanový pohon, dvojité kotoučové brzdy vpředu a buben vzadu, hydraulické zvedáky a jednoduché odpružení v podobě klasické teleskopické vidlice vpředu a dvojitého tlumiče. tlumič vzadu.

Model se vyráběl do roku 2006, poté byl ukončen. V roce 1995 vstoupila na trh Kawasaki VN 800 Vulcan jako náhrada za zastaralou Kawasaki VN 750 Vulcan, i když i ta se nadále paralelně prodávala, zejména na americkém trhu.

READ
Motocykl 1000SF: specifikace, fotografie, videa

Hlavní konkurenti Kawasaki VN 750 Vulcan ve třídě:

  • Honda Shadow 750
  • Suzuki VS 750 vetřelec
  • Yamaha XV 750 Virago

Stručná historie modelu

  • 1984 – Zahájení výroby a prodeje Kawasaki VN 750 Vulcan.

: Kawasaki Vulcan 700 (Severní Amerika).
Tovární označení
: VN700-A1.

  • 1985 – modifikace pro americký trh VN700 postupně opouští trh a zcela ustupuje VN750.

: Kawasaki VN750 Twin / Vulcan 750 (Severní Amerika, Evropa, Japonsko).
Tovární označení
: VN750-A1.

  • 1986 — žádné výrazné změny.

: Kawasaki VN750 Twin / Vulcan 750 (Severní Amerika, Evropa, Japonsko).
Tovární označení
: VN750-A2.

  • 1987 — žádné výrazné změny.

: Kawasaki VN750 Twin / Vulcan 750 (Severní Amerika, Evropa, Japonsko).
Tovární označení
: VN750-A3.

  • 1988 — žádné výrazné změny.

: Kawasaki VN750 Twin / Vulcan 750 (Severní Amerika, Evropa, Japonsko).
Tovární označení
: VN750-A4.

  • 1989 – žádné výrazné změny. Poslední rok prodeje v Japonsku.

: Kawasaki VN750 Twin / Vulcan 750 (Severní Amerika, Evropa, Japonsko).
Tovární označení
: VN750-A5.

  • 1990 – žádné výrazné změny. Model je dočasně dostupný pouze na severoamerickém trhu.

: Kawasaki Vulcan 750 (Severní Amerika).
Tovární označení
: VN750-A6.

  • 1991 — žádné výrazné změny.

: Kawasaki Vulcan 750 (Severní Amerika).
Tovární označení
: VN750-A7.

  • 1992 — žádné výrazné změny.

: Kawasaki Vulcan 750 (Severní Amerika).
Tovární označení
: VN750-A8.

  • 1993 – žádné výrazné změny. Model je opět dostupný v Evropě.

: Kawasaki VN750 Twin / Vulcan 750 (Severní Amerika, Evropa).
Tovární označení
: VN750-A9.

  • 1994 — žádné výrazné změny.

: Kawasaki VN750 Twin / Vulcan 750 (Severní Amerika, Evropa).
Tovární označení
: VN750-A10.

  • 1995 – Představení Kawasaki VN 800 Vulcan, která měla původně nahradit Kawasaki VN 750 Vulcan. Oba modely však vykazovaly vysokou úroveň prodejů (zejména v USA), takže se vyráběly paralelně. Mezitím VN750 již nebyl dodáván do Evropy.

: Kawasaki Vulcan 750 (Severní Amerika).
Tovární označení
: VN750-A11.

  • 1996 — žádné výrazné změny.

: Kawasaki Vulcan 750 (Severní Amerika).
Tovární označení
: VN750-A12.

  • 1997 — žádné výrazné změny.

: Kawasaki Vulcan 750 (Severní Amerika).
Tovární označení
: VN750-A13.

  • 1998 — žádné výrazné změny.

: Kawasaki Vulcan 750 (Severní Amerika).
Tovární označení
: VN750-A14.

  • 1999 — žádné výrazné změny.
READ
Motocykl Gladiator 500 EFI: specifikace, fotky, videa

: Kawasaki Vulcan 750 (Severní Amerika).
Tovární označení
: VN750-A15.

  • 2000 — žádné výrazné změny.

: Kawasaki Vulcan 750 (Severní Amerika).
Tovární označení
: VN750-A16.

  • 2001 — žádné výrazné změny.

: Kawasaki Vulcan 750 (Severní Amerika).
Tovární označení
: VN750-A17.

  • 2002 — žádné výrazné změny.

: Kawasaki Vulcan 750 (Severní Amerika).
Tovární označení
: VN750-A18.

  • 2003 — žádné výrazné změny.

: Kawasaki Vulcan 750 (Severní Amerika).
Tovární označení
: VN750-A19.

  • 2004 — žádné výrazné změny.

: Kawasaki Vulcan 750 (Severní Amerika).
Tovární označení
: VN750-A20.

  • 2005 — žádné výrazné změny.

: Kawasaki Vulcan 750 (Severní Amerika).
Tovární označení
: VN750-A21.

  • Rok 2006 je posledním rokem pro Kawasaki VN750 Vulcan a Kawasaki VN800 Vulcan. Nahrazuje je Kawasaki VN900 Vulcan.

: Kawasaki Vulcan 750 (Severní Amerika).
Tovární označení
: VN750-A6F.

Технические характеристики

Specifikace Kawasaki VN 750 Vulcan:

model Kawasaki Vulcan 750 (VN750 Twin)
Typ motocyklu křižník
Rok výroby 1984-2006
rám ocelové trubkové
typ motoru 2-válec, 4-taktní, ve tvaru V
Pracovní objem 749 cm³
Vrtání / zdvih 84,9 x 66,2 mm
Stupeň komprese 10.3:1
Chlazení tekutý
Počet ventilů na válec DOHC, 4 ventily na válec (s hydraulickými seřizovači vůle)
Systém dodávky paliva karburátor, 2x Keihin CVK34
Typ zapalování tranzistor
Maximální výkon 66,0 HP (48,5 kW) při 7500 ot./min – základní verze
68,0 HP (50,0 kW) při 7500 ot./min – kanadská a jihoafrická verze

50,0 HP (36,8 kW) při 7500 ot./min – německá verze

Rozměry a hmotnost

Co se týče rozvoru, tento kovový kůň dosahuje 1585 milimetrů. Na šířku není příliš velký – pouhých 860 milimetrů. Model je poměrně vysoký: obecně je výška 1235 milimetrů a na sedle – 750 milimetrů. Délka vozu je 2310 milimetrů a jeho hmotnost je 241 kilogramů. Všechny tyto solidní rozměry ale nebrání tomu, aby motorka dosahovala rychlosti až 180 kilometrů za hodinu, což je na cruiser rekordní číslo.

Podvozek a brzdy

Trubkové ocelové tělo potěší svou odvážnou a zároveň zdrženlivou krásou: design není příliš chytlavý, ale ani jej nelze nazvat skromným. Všechny prvky jsou jasně viditelné a zdůrazněné, charakteristický tvar rámu je nápadný.

READ
Motocykl TXT 300 Raga: specifikace, foto, video

Motocykl Kawasaki VN 750 Vulcan

Odpružení modelu je jednoduché: vzadu je instalována kyvadlová verze se zdvihem 90 milimetrů, má dvojici tlumičů; vpředu – teleskopická vidlice o rozměrech 38 milimetrů, se zdvihem 150 milimetrů. Kola modelu jsou větší než průměr, ale v rámci klasiky. Kola jsou litá, díky čemuž vypadá motorka moderněji.

Masivní volant se stylovými zrcátky usnadňuje manipulaci s tímto zběsilým mechanismem. Velikost řídítek je úměrná rozměrům kola a průměr řídítek bude pohodlný pro většinu lidí.

Zadní brzda je velmi standardní a jde o bubnovou verzi. Vepředu je ale něco speciálního – 2 kotouče, každý o průměru 226 milimetrů; jsou vybaveny jednopístovými třmeny.

Recenze

Recenze Kawasaki VN750 Vulcan:

No co dodat, jezdit na tom 2 sezony samé plusy. Můj přístroj je starší než 85. snadné ovládání, docela trakce, kardanový kloub, pohodlný pořádek (kterým se mimochodem mnoho spolužáků nemůže pochlubit). Design je také nesrovnatelný, asi proto, že miluji absolutní symetrii. Pro mě velmi pohodlné nošení a dálkové ovládání zařízení. Pokud je tato otázka zajímá, pak je 750 koní na 60 metrů krychlových. 150 km/h jede bez namáhání. Na mé kopii jsem se zkroutil až 200 km/h a to je bez čelního skla. (kdo nevěří, mám svědky). Za cenu 95, myslím, že to může stát od 100 000 do 180 000 rublů. v závislosti na státu.

Po havárii, restaurování a nákupu nového zařízení na 2 roky se v garáži akorát práší, přesto ruce nedosáhnou kompletní opravy. Na tom bude jezdit jak vše udělat.

Jezdím s tím celou sezónu. Vynikající motocykl, vyráběný 95 let, od kterého roku, nevím, můj byl 90. Čtyřventilové hlavy válců, každý dva vačkové hřídele, hydraulické zvedáky ventilů, kardanový kloub, dvoupístkové přední brzdy, poměrně výkonné, dvoukotoučové, zadní – bubnové. Pohodlná do města i na dlouhé vzdálenosti, informativní palubní deska, nechybí ani ukazatel hladiny benzínu, spotřeba 5-7 litrů na sto. Velmi dynamický, jediný konkurent Magny v této kubaturě, na něm zrychlil na 220 km.h. spolu.

Z mínusů – slabé místo elektrikáře, klepe a oxiduje, hodně s ní trpěla. Jednou jsem dokonce čistil tlačítko startéru. Při servisu karburátorů musíte rozebrat polovinu motocyklu a samy o sobě nejsou ach, stává se, že z neznámých důvodů tečou. Baterie pro silně zrychlený motor je spíše slabá, doporučuji vyměnit za moderní bezúdržbovou 14A.Ch od Yasy, při startu točí jistěji.

Přední vidlice je na takovou motorku trochu tenká, ve vysokých rychlostech trochu „cvaká“. Japonská verze (VZ) se od americké liší pouze přítomností spínače světel na pravém bloku.

Zobrazení jsou následující:

1. Rozvor je příliš malý, druhé číslo, pokud je na palubě, spočívá na zadní straně stydkou. Ale pokud je druhé číslo dívka, pak to nevadí.

2. Akcelerace a rychlost jsou celkem příjemné. 750 je o něco horší než jeden a půl auta, až na to, že otáčky motoru jsou ve stejných otáčkách dvakrát vyšší než u předchozího, nedostatek točivého momentu je kompenzován výkonem, ale zase to nevadí.

READ
Motocykl 90 DVX: specifikace, foto, video

3. Málo váží, je pohodlný a přiměřený na ovládání.

4. Vzal jsem to za 80 000 rublů, ale s malou vadou – je třeba vyměnit jehlu v karburátoru, zadní válec přetéká, opět maličkosti .

Obecně za takové peníze normální motak. Kardan, centrální stojan, čidlo hladiny paliva a teploty motoru, otáčkoměr, signál nouzového zastavení, dálkové tlačítko pro přepínání světlometů „daleko-blízko“, pneumaticko-olejové zadní tlumiče s pumpováním vzduchu a čtyřmi polohami nastavení. Zkrátka I Techniku ​​zatím ovládám.

Recenze motocyklu Kawasaki VN 750 Vulcan

No co dodat, jezdit na tom 2 sezony samé plusy. Můj přístroj je starší než 85. snadné ovládání, docela trakce, kardanový kloub, pohodlný pořádek (kterým se mimochodem mnoho spolužáků nemůže pochlubit). Design je také nesrovnatelný, asi proto, že miluji absolutní symetrii. Pro mě velmi pohodlné nošení a dálkové ovládání zařízení. Pokud je tato otázka zajímá, pak je 750 koní na 60 metrů krychlových. 150 km/h jede bez namáhání. Na mé kopii jsem se zkroutil až 200 km/h a to je bez čelního skla. (kdo nevěří, mám svědky). Za cenu 95, myslím, že to může stát od 100 000 do 180 000 rublů. v závislosti na státu.

Po havárii, restaurování a nákupu nového zařízení na 2 roky se v garáži akorát práší, přesto ruce nedosáhnou kompletní opravy. Na tom bude jezdit jak vše udělat.

Jezdím s tím celou sezónu. Vynikající motocykl, vyráběný 95 let, od kterého roku, nevím, můj byl 90. Čtyřventilové hlavy válců, každý dva vačkové hřídele, hydraulické zvedáky ventilů, kardanový kloub, dvoupístkové přední brzdy, poměrně výkonné, dvoukotoučové, zadní – bubnové. Pohodlná do města i na dlouhé vzdálenosti, informativní palubní deska, nechybí ani ukazatel hladiny benzínu, spotřeba 5-7 litrů na sto. Velmi dynamický, jediný konkurent Magny v této kubaturě, na něm zrychlil na 220 km.h. spolu.

Z mínusů – slabé místo elektrikáře, klepe a oxiduje, hodně s ní trpěla. Jednou jsem dokonce čistil tlačítko startéru. Při servisu karburátorů musíte rozebrat polovinu motocyklu a samy o sobě nejsou ach, stává se, že z neznámých důvodů tečou. Baterie pro silně zrychlený motor je spíše slabá, doporučuji vyměnit za moderní bezúdržbovou 14A.Ch od Yasy, při startu točí jistěji.

Přední vidlice je na takovou motorku trochu tenká, ve vysokých rychlostech trochu „cvaká“. Japonská verze (VZ) se od americké liší pouze přítomností spínače světel na pravém bloku.

1. Rozvor je příliš malý, druhé číslo, pokud je na palubě, spočívá na zadní straně stydkou. Ale pokud je druhé číslo dívka, pak to nevadí.

2. Akcelerace a rychlost jsou celkem příjemné. 750 je o něco horší než jeden a půl auta, až na to, že otáčky motoru jsou ve stejných otáčkách dvakrát vyšší než u předchozího, nedostatek točivého momentu je kompenzován výkonem, ale zase to nevadí.

3. Málo váží, je pohodlný a přiměřený na ovládání.

4. Vzal jsem to za 80 000 rublů, ale s malou vadou – je třeba vyměnit jehlu v karburátoru, zadní válec přetéká, opět maličkosti .

Obecně za takové peníze normální motak. Kardan, centrální stojan, čidlo hladiny paliva a teploty motoru, otáčkoměr, signál nouzového zastavení, dálkové tlačítko pro přepínání světlometů „daleko-blízko“, pneumaticko-olejové zadní tlumiče s pumpováním vzduchu a čtyřmi polohami nastavení. Zkrátka I Techniku ​​zatím ovládám.