Motocykl VFR750F-G: specifikace, foto, video

Sportovní turistický model Honda VFR750F byl představen v roce 1986 především pro trhy Evropy, Severní Ameriky, Oceánie a Japonska. Motocykl nahradil předchozí verzi Hondy VF750F a původně vznikl jako konkurent pro Suzuki GSX-R750. Na rozdíl od svého předchůdce dostal model VFR750F nový motor, který prošel vážným vylepšením a odlehčením, díky čemuž se zdroje výrazně zvýšily (předchozí verze motoru nebyla zcela úspěšná a získala negativní pověst).

Jako základ byl vzat čtyřválcový kapalinou chlazený motor ve tvaru V (90°) s objemem 4 cm³ s výkonem až 748 k. výkon a točivý moment až 105 Nm. Japonská motocyklová specifikace omezovala maximální výkon na 74 koní. a točivým momentem 77 Nm. Hlavním znakem motoru je pohon rozvodového systému, který je proveden ve formě ozubených kol – toto provedení výrazně zvyšuje spolehlivost celé rozvodové soustavy a činí ji prakticky bezúdržbovou po celou dobu životnosti motocyklu.

V roce 1988 prochází model mírným restylingem. Zvětšil se průměr vidlic vidlice (37 → 41 mm), motocykl dostává 17′ kola, větší brzdové kotouče vpředu (276 → 296 mm), velikost sacího ventilu a délku sání.

Od roku 1990 prošla Honda VFR750F velkým faceliftem (generace RC36). Model dostává nový vzhled, nový rám, konzolovou kyvnou vidlici, nový motor, karburátor, kola a odpružení.

V roce 1994 byl model naposledy aktualizován, dostal mírně upravený vzhled, sníženou hmotnost, novou přední vidlici (s nastavením předpětí), nový zadní tlumič (s nastavením odskoku), větší palivovou nádrž (19 → 21 l) a nové karburátory s plochým plynem.

Mezi další vlastnosti Hondy VFR750F patří hliníkový rám, nastavitelné odpružení (u nejnovějších generací), konzolová zadní kyvka, 21litrová palivová nádrž (u nejnovější generace), 6stupňová převodovka a pohotovostní hmotnost 237 kg ( na nejnovější generaci).

Rok 1997 byl posledním rokem výroby modelu, poté opustil trh a ustoupil novému modelu – Honda VFR800F.

Hlavní konkurenti Hondy VFR750F ve třídě:

Obsah

Stručná historie modelu

• 1986 – zahájení výroby a prodeje. První generace – RC24.

model: Honda VFR750F (Japonsko, Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Číslo rámu/motoru: RC24~. Tovární označení: VFR750FG.

• 1987 – žádné výrazné změny.

model: Honda VFR750F (Japonsko, Evropa, Austrálie). Číslo rámu/motoru: RC24~. Tovární označení: VFR750FH.

• 1988 – drobné změny modelu. Průměr přední vidlice se zvětšil (37 → 41 mm), ale funkce proti potápění (TRAC) je stále přítomná. Zvětšil se průměr předních brzdových kotoučů (276 → 296 mm). Změny rozměrů kol 110/90-V16 → 110/80-V17, 130/80-V18 → 140/80-V17. Změněna velikost sacího ventilu a délka sacího ventilu.

model: Honda VFR750F (Japonsko, Evropa, Austrálie). Číslo rámu/motoru: RC24~. Tovární označení: VFR750FJ.

• 1989 – žádné výrazné změny.

model: Honda VFR750F (Japonsko, Evropa, Austrálie). Číslo rámu/motoru: RC24~. Tovární označení: VFR750FK.

• 1990 – restyling modelu. Druhá generace – RC36. Model dostává nový vzhled, rám a motor (nová hlava válců, nový tvar sacích kanálů, zvýšený kompresní poměr: 10.5 → 11.0, nové nastavení motoru). Objevuje se nová konzolová kyvka, mění se rozměr kol: 110/80-V17 → 120/70-VR17/ZR17; 140/80-V17 → 170/60-VR17/ZR17. Vidlice již nemá anti-dive systém, zadní má jiné uchycení. Objem palivové nádrže snížen: 20 → 19 l.

model: Honda VFR750F (Japonsko, Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Číslo rámu/motoru: RC36~. Tovární označení: VFR750FL.

• 1991 – žádné výrazné změny.

model: Honda VFR750F (Japonsko, Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Číslo rámu/motoru: RC36~. Tovární označení: VFR750FM.

• 1992 – žádné výrazné změny.

model: Honda VFR750F (Japonsko, Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Číslo rámu/motoru: RC36~. Tovární označení: VFR750FN.

• 1993 – žádné výrazné změny.

model: Honda VFR750F (Japonsko, Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Číslo rámu/motoru: RC36~. Tovární označení: VFR750FP.

• 1994 – drobné změny modelu. Mění se design plastu, zvětšuje se kapacita palivové nádrže: 19 → 21 litrů. Model dostane nové karburátory s plochým plynem, nový výfuk a lehčí kola. Přední brzdové kotouče plovoucí. Přední vidlice má nastavitelné předpětí, zadní tlumič má nastavitelný odskok. Hmotnost motocyklu je mírně snížena.

model: Honda VFR750F (Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Číslo rámu/motoru: RC36~. Tovární označení: VFR750FR.

• 1995 – žádné výrazné změny.

model: Honda VFR750F (Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Číslo rámu/motoru: RC36~. Tovární označení: VFR750FS.

• 1996 – žádné výrazné změny.

model: Honda VFR750F (Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Číslo rámu/motoru: RC36~. Tovární označení: VFR750FT.

• Rok 1997 je posledním rokem výroby.

model: Honda VFR750F (Evropa, Severní Amerika, Austrálie). Číslo rámu/motoru: RC36~. Tovární označení: VFR750FV.

Fotky

Технические характеристики

Specifikace Honda VFR750F:

11.0:1 – VFR750F (RC36)

Karburátor, 4x Keihin 36mm (VD JBA, VD JJA) – VFR750F (RC36, 1990-1993)

Karburátor, 4x Keihin 34mm (VP34A) – VFR750F (RC36, 1994-1997)

100,0 HP (74,0 kW) při 10000 36 ot./min – maximální výkon pro generaci RCXNUMX

77,0 HP (57,0 kW) při 9500 ot./min – VFR750F (domácí japonská verze)

74,0 Nm (7,5 kg * m) při 9000 ot./min – maximální točivý moment pro generaci RC24 (1988-1989)

73,0 Nm (7,4 kg * m) při 9500 ot./min – maximální točivý moment pro generaci RC36 (1990-1993)

73,0 Nm (7,4 kg * m) při 8000 ot./min – maximální točivý moment pro generaci RC36 (1994-1997)

64,0 Nm (6,5 kg*m) při 7500 ot./min – VFR750F (domácí japonská verze)

110/80-V17 – VFR750F (RC24, 1988-1989)

120/70-VR17/ZR17 – VFR750F (RC36)

140/80-V17 – VFR750F (RC24, 1988-1989)

170/60-VR17/ZR17 – VFR750F (RC36)

2 kotouče, 296 mm, 2-pístkové třmeny – VFR750F (RC24, 1988-1989, RC36)

41mm teleskopická vidlice (s funkcí proti potápění), 140mm zdvih – VFR750F (RC24, 1988-1989)

41mm teleskopická vidlice, 140mm zdvih – VFR750F (RC36, 1990-1993)

41mm teleskopická vidlice (nastavitelné předpětí), 130mm zdvih – VFR750F (RC36, 1994-1997)

Kyvné rameno Pro-Arm s monoshockem (nastavitelné předpětí) zdvih 130 mm – VFR750F (RC36, 1990-1993)

Kyvná vidlice Pro-Arm s monoshockem (nastavitelné předpětí a odskok), zdvih – 130 mm – VFR750F (RC36, 1994-1997)

2180 mm – VFR750F (RC36, 1990-1993)

2125 mm – VFR750F (RC36, 1994-1997)

700 mm – VFR750F (RC36, 1990-1993)

720 mm – VFR750F (RC36, 1994-1997)

1185 mm – VFR750F (RC36)

1470 mm – VFR750F (RC36)

800 mm – VFR750F (RC36)

140 mm – VFR750F (RC36)

19,0L – VFR750F (RC36, 1990-1993)

21,0L – VFR750F (RC36, 1994-1997)

216 kg – VFR750F (RC36, 1990-1993)

211 kg – VFR750F (RC36, 1994-1997)

240 kg – VFR750F (RC36, 1990-1993)

237 kg – VFR750F (RC36, 1994-1997)

Spotřeba paliva

Průměrná spotřeba paliva Honda VFR750F je 6,03 litru [3] na 100 kilometrů. Přesná hodnota závisí na stylu jízdy.

Cena Hondy VFR 750 s najetými kilometry po celé Ruské federaci začíná na 100 000 rublech.

Video

Recenze

Recenze na Honda VFR 750 F:

Samozřejmě první dojmy jsou po předchozí jednoduché čtyřstovce velmi cool. Motor o objemu 750 ccm je bestie a uspořádání je zvláštní, tvar V přidává spoustu trakce. O tom jsem snil, točit tiše na nižší převody, bez útrpného kvílení, zvuk je téměř sekaný.

Pak mi přinesli helmu, usadil jsem se a opatrně vyjel. Ze zvyku jsem zapnul šestku nadoraz a jel 60-80 a ještě výš jsem zkoušel přeřadit, pocity byly jako třetí. Snadno bez napětí namotáte jakoukoliv rychlost, motor je silný.

Neřeknu nic o zvláštních nárocích, takže, ani tohle, ani tamto. Těžiště je poměrně vysoko. Z tohoto důvodu je těžké ovládat motorku při nízké rychlosti, což se mimochodem nedá říci obecně. Nedokážu si představit, jak hubení Japonci vyjíždějí z dopravních zácp s takovým těžištěm. A přesto, i když je hydraulické vedení nainstalováno, spojka je stále poměrně tuhá. O honda vfr 750 recenzí si také všímá tohoto momentu. Kampaň do podzimu, levou ruku napumpuji poměrně robustně.

Na přistání na Hondě vfr 750 nejsou žádné stížnosti, zdálo se mi to pohodlné a je tu dostatek místa, cítíte se v pohodě, pozice se stále mění, obecně vše, po čem vaše srdce touží. Na palubní desku jsem přišel téměř okamžitě, ale není moudré dělat vedle ní dvě zelené kontrolky – pravá zatáčka a neutrál, ze zvyku se můžete splést. Budu rolovat déle, takže si na to asi vůbec nevzpomenu.

Ale obecně, pokud neberete v potaz všemožné mé osobní hnidopichy a přání, je Honda VFR 750 úplně normální motorka. A líbilo se mi to, dokonce velmi. Všechno je to, co jsem na motorce chtěl. Pravda, mým snem je stále kardan, chci cítit skutečnou sílu motoru při akceleraci a nekonečnou zásobu výkonu kdykoliv na jakýkoliv převodový stupeň. Teď se chci projet po trati, zařídit si vážnější rollout pro sebe a Vyfera a pak si to naplno vyzkoušet. 2 dny určitě nejsou špatné, ale celá sezona je ještě před námi, bude ještě hodně času to pocítit v celé své kráse.

Toto kolo vlastním dvě sezóny. Mohu vám toho říct hodně, ale začněme vašimi otázkami:

1. Jak se mote chová na dlouhé vzdálenosti? Výhody a nevýhody. Na dlouhé cestě se chová perfektně. Jednak překvapivě odolává bočnímu větru, pokud jedete sami, tak i s nízkým sklem odolává dešti docela dobře (musíte si ale lehnout na nádrž). Při plavbě to nejsou velké náklady (asi 5-6 litrů, ne více a s přihlédnutím k nádrži 21 litrů dostaneme poměrně velký poloměr). Řízení vás neomrzí. Osobně jsem cestoval dvakrát na pobřeží (600 km jedním směrem) s druhým cestujícím. Velmi pohodlné pro oba. Hodně záleží na pneumatikách. Michelin řídí silnici a jezdí jako přilepený za jakýchkoli podmínek. Z mínusů mohu poznamenat práci zástrčky, ať už se dá říct cokoli, ale je velmi zastaralá. Na silnici může nabíjecí relé selhat kdykoli, za dvě sezóny třikrát shořelo a zabilo Akuma. Palivové čerpadlo také selhalo, vyléčeno instalací z japonského zahraničního auta (tlak 0.3), musíte mírně přenést dálnici. Podívejte se také na samotný model. Pokud intra-japonský – postup foukání. Velmi dobře to bere odspodu, rozsah pro předjíždění kamionů s hlavou (ale to je s ohledem na větrání). Díly jsou běžně dostupné. Při kontrole dávejte pozor na hluk ze spojkového koše za studena.

2. Jaká je spotřeba ve městě, když neodbočíte? Pokud nebudete kroutit kolem 6-7 bude jíst. Záleží na stavu sacharidů, zapalovacích svíček, filtru a samotného paliva. A samozřejmě samotný plyn. Ještě jednou opakuji, že od zastavení na krátkou vzdálenost prosvětlí mnoho sportů, ale za toto si budete muset připlatit se spotřebou minimálně 11 – 12 litrů.

3. Jak CBR 600 F považoval za hlavního konkurenta, jaké jsou jejich silné a slabé stránky? Chtě nechtě, CBR sice píšou sport – turista, ale na velkou vzdálenost si vzpomenete jak na tankování, tak na přistání. VFR je spíše turistická. RRF IMHO nevidím smysl to brát, dynamiku ve městě na tom nevyhraješ, ale přistání a ovladatelnost jsou podle mě horší. Jediným pozitivem je, že F je novější.

Honda VFR750F 1987. Po koupi jsem s ní pomalu a brýlově zajel do garáže, protože jsem na motě jel naposledy před 4 lety a prý to byl ruský enduro Zid-kurýr.Dal jsem to do garáže a pak začal to pomalu obíhat)

Zvykl jsem si na to za pár dní, začal jsem to přetaktovat na stovku, o týden později jsem to přetaktoval na 180, pak je to děsivé! Najel s tím někde 2 tisíce mil. Po stránce komfortu je motorka dobrá, s výškou skoro 2 metry a váze 100 kg se na ní cítím v pohodě, nohy dobře sedí na nádrž, sedlo je široké, není moc tvrdé, ale ani měkké, něco průměrného, ​​ujel jsem s tím asi 300 km v kuse, necítil jsem únavu, odpružení je docela tuhé, ale možná by to tak mělo být. Nevím jak je to na jiných japonských motorkách) I když jsou tam úpravy zadního tlumiče a přední vidlice, zatím jsem to nepoužil, jsem spokojený tak jak to je)

Co se týče brzd, tak to taky neřeknu s jistotou, zdá se, že zpomalují dobře, ale jediné co mě mate je drnčení v předním levém třmenu, z nějakého důvodu se mi zdá, že lehce visí, hledal jsem informace na netu, píšou, že to není nic vážného, ​​vodítka namažeš hustým tukem a přestaneš drnčet) zatím nezkoušel. Brzdy přední dvoukotoučové, zadní jednokotoučové. (Brzy vyměním zadní podložky, protože je čas)

Z hlediska motoru a dynamiky je jeho zrychlení docela svižné, ale z nějakého důvodu na spodcích do 4 tisíc je nějak zdlouhavý a někde od 4 tisíc střílí jako střela do 12 tisíc včetně. Motor je foukaný, momentálně má 105 koní. s maximální rychlostí 240 km/h (to je teoreticky). Dobře táhne i na 3. rychlostní stupeň, je pohodlné jezdit po městě bez řazení převodů. Je v tom samozřejmě dost drogy, toho jsem si všiml, když jsem jel po dálnici asi 120 km správným směrem, rozhodl jsem se předjet několik aut v levém pruhu, dal jsem plyn a po 3 sekundách, při pohledu na rychloměr jsem uviděl šipku na 180, z překvapení a trochu strachu )) začal klesat na 140))

Krabice se přepíná jasně, několikrát za celou dobu prostě netrefila)) nezapnula)

Žere benzín jako auto, je to určitě mínus) asi 8 litrů v tichém režimu, další mínus, že tam není palivové čidlo) Přesněji řečeno, je tam, ale ne šipka, ale kontrolka, která se rozsvítí, když je přibližně 40 km benzinu zbylého v nádrži) v zásadě ušetří před náhlým zastavením tam, kde se najíždí na trať)

Světlo světlometu je průměrné, v noci je světlo, můžete jezdit, ale vzhledem k tomu, že se jedná o motocykl a ne auto, stejně bych to chtěl lepší)

Na motorce jsem spadl pouze 1x, na hlavním autobusovém nádraží, když vyběhla babka na červenou, ze zmatku jsem přebrzdil a narazil do ní a byl z toho malý smyk) bez zranění a skoro na motorku, i když je celá v plastu, ale posuvníky jsou skutečné, zachraňte ho)

Obecně jsem s motocyklem spokojen, i když je to starý pán, ale funguje lépe než mladí lidé)) Cestou na něm jsem si uvědomil, že sportovně-turistická třída mi stejně nevyhovuje, v princip, jako sport)) Původně jsem chtěl Classic, ale po jízdě na Hondě chápu, že chci čím dál víc chopperů, i když jsem na ně předtím nekoukal)) Ale ne čistý chopper s dlouhou prodlouženou vidlicí, ale něco bližšího klasice 🙂

Na Hondě jedeš hodně rychle a já nejsem vůbec příznivcem rychlé jízdy, ale motorka sama provokuje dát plyn v každé vhodné situaci 🙂 Ať si někdo říká co chce, pomalu se na ní jezdit nedá)

Zvláště poslední bod stojí za zmínku, protože pro majitele sportovního cestovního motocyklu je velmi důležité, jak pohodlné je na něm trávit hodiny. S Hondou VFR 750 F je v tomto ohledu vše v pořádku a je radost s ní jezdit samostatně nebo se spolujezdcem.

Výkonný medailista Honda VFR750

Historie modelu

Vytvořením modelu Honda VFR750 F japonští výrobci zlepšili své dovednosti. S každým vydáním překonali své konkurenty. Model vyhrál svá ocenění a byl uznán jako nejlepší 750cc motocykl 6 let v řadě.

Po dlouhou dobu sloužil tento motocykl v policejní službě a pro tento účel byl vyvinut model Honda VFR750P, který se vyznačoval svou manévrovatelností a bezpečností.

Sestavení

Honda vfr 750 změnila svou sestavu 4krát:

1. Za prvé, v letech 1986 až 1987 byl jeho rozdíl 16 a 18 palcových kol a hmotnost byla 199 kg. Od roku 1988 do roku 1989 pak kola měla průměr 17 palců.
2. Nyní mají péřové vidlice průměr 41 mm a brzdové kotouče – 296 mm. Inženýři nainstalovali nové karburátory Keihin VDJOA, které zvýšily točivý moment na 74 Nm.
3. V letech 1990 až 1993 došlo k následujícím změnám, objem nádrže se snížil z 20 litrů na 19 a výkon motoru vzrostl na 98 koní. Navíc byla nainstalována kazetová vidlice.
4. Nejnovější inovace Honda VFR750 byly vyrobeny v letech 1994 až 1997. Změn nebylo mnoho, v podstatě šlo o vylepšení již získaného výsledku. Například byly instalovány karburátory Keihin VD35B. Objeví se další úprava odskoku a kapacita nádrže se zvýší na 21 litrů.

A v roce 1998 byl uveden na trh nový model Honda VFR 800 F. Později přichází crossrunner Honda vfr800x vybavený výkonným 4-taktním motorem ve tvaru V.

Srovnání s jinými výrobci

Honda vfr750f soutěžila s modely jako Kawasaki ZZ-R 600, Suzuki GSX750F Katana, Suzuki RF 600, stejně dobrý výkon honda nc 700 a samozřejmě Yamaha YZF600R Thundercat – všechny tyto motocykly jsou sportovní pohádky. Yamaha má na rozdíl od jiných modelů spolehlivé brzdy a plně nastavitelné odpružení. Suzuki Katana se může pochlubit vzduchovým/olejovým filtrem pro chlazení motoru. Honda vfr 750 f má ale hydraulickou spojku a skvělou manévrovatelnost. Odborníci sebevědomě hovoří o spolehlivosti tohoto motocyklu.

Výhody a nevýhody tohoto modelu

Nevýhodou tohoto motocyklu je velké množství plastu, který může při pádu prasknout a ne vždy je možné jej opravit v kabině. Manévrovatelný, ale stále mínus je, že není určen pro polní cesty, ale dráha je jeho prvkem. Do města je vhodnější Honda dn 01, jejíž technické vlastnosti nejsou nijak zvlášť horší než tento motocykl.

Mezi plusy patří jasný světlomet a umístění chladiče, stejně jako vynikající karburátor. Někteří majitelé dávají mínus za mírné vibrace při akceleraci. Hlavním plusem pro všechny majitele je ale bezpečnost motorky.

Vlastní recenze Honda VFR750

Motocykl určený pro rychlou jízdu se nemůže než radovat. I když někteří majitelé tvrdí, že motorka sama o sobě je těžká, na síle a síle neztrácí. Majitelé popisují Hondu vfr 750 jako spolehlivou a snadno ovladatelnou. Jediný moment, který se majitelům nelíbí, je, že při nízkých rychlostech je kvůli závažnosti motocyklu velmi nepohodlné manévrování. V podmínkách města se dokonale vyrovná se svým úkolem.

Ladění

Aby byl model ještě jasnější, nabízejí motoservisy různé doplňky. Například dodatečná ochrana teleskopické vidlice. Volitelně můžete prodloužit přední blatníky nebo nasadit odrazky. Pro ty, kteří chtějí vyniknout, můžete kromě samolepek přidat LED diody. Pro pohodlí můžete také nainstalovat držák telefonu, přetáhnout sedadlo na čalounění, které vám nejlépe vyhovuje.

Pro větší bezpečnost si můžete nainstalovat sofistikovaný bezpečnostní systém.

Oprava Honda VFR750

Stejně jako u ostatních modelů Honda získává majitel celou řadu opravárenských služeb. Jediná věc je, že ne všechny dílny se zavazují opravit nebo zapájet prasklé plastové pouzdro. Plast, který pokrývá motorku, je velmi tvrdý a to způsobuje problémy. Je jednodušší ho úplně vyměnit, ale stojí to ještě víc.

Majitel si v klidu podá přihlášku a popíše svůj problém, po krátké době ho manažer kontaktuje a řekne mu, kdy má přijet a kolik budou tyto služby stát. Při výměně dílů motocyklový servis většinou nabízí díly od výrobce. Kromě toho, pokud k poruše došlo vinou služby, je vyplacena kompenzace.

Spotřeba paliva

Spotřeba na 100 kilometrů je v průměru 6,7 litru. Tato hodnota není zcela přesná, protože vše závisí na zdraví modelu a stylu jízdy. Spotřeba závisí také na terénu, na kterém je cesta položena.

Specifikace Honda VFR750

• Rok vydání – 1986-1997.
• Motorka je sportovní turista.
• Motor – tvar V, 4-válec, 4-taktní.
• Chlazení – kapalina.
• Rychlost – 239 km/h.
• Převodovka – 6stupňová.
• Zapalování – tranzistor.
• Přední brzdy – 2 kotouče 296 mm, 2-pístkové třmeny.
• Točivý moment – 70-74 Nm při 8500 ot./min.
• Pohon je řetězový.
• Přívod paliva – karburátory.
• Palivová nádrž – 19-21 l.
• Hmotnost motocyklu – 222-244 kg.
• Přední odpružení – teleskopická vidlice 41 mm., Zdvih – 130-140 mm.
• Přední pneu – 120/70 VR17.
• Zadní odpružení – zdvih – 130-140 mm monoshock.
• Zadní brzdy – 1 kotouč 256 mm, 2-pístkový třmen.
• Zadní pneumatika – 170/60 VR17
• Počet ventilů na válec – 4 ventily, DO.
• Pracovní objem – 748 cmXNUMX.
• Rám je diagonální hliníkový.
• Výkon – 98-105 hp při 9500 ot./min.

Rozměry a hmotnost

Tento motocykl je 2180 mm dlouhý, 700 mm široký a 1185 mm vysoký. Rozvor náprav je zde 1470 mm, zatímco výška sedla je 805 mm. Hmotnost motocyklu s palivem je 224 kg. Objem plynové nádrže je 21 litrů, což je s přihlédnutím ke spotřebě benzínu 6,7 litru na sto kilometrů poměrně dost. Druhý údaj bude samozřejmě do značné míry záviset na stylu jízdy.

Odkazy [upravit]

1. ^ abcd Honda V-Force: Čtyřtaktní motory V4 na silnici a na dráze
   . Hospoda Haynes. ISBN 978-1859604212.
2. ↑
   Backus, Richard (červenec-srpen 2006). “Honda VF700S Sabre Touring Bike”.
   Motocyklová klasika
   . Staženo 20. září 2022. […] Honda VF700S Sabre byla cestovní motorka, která následovala po V45 Sabre. Představuje zajímavou kapitolu v historii motocyklů, neboť patří do skupiny japonských motocyklů označovaných jako „Tariff Breakers“.
3. Lemmy (2018-03-05). „Tarif za motocykl a Harley-Davidson: Lekce z minulosti“ . pravidelný ochránce
   . Revzilla. Staženo 20. září 2022. A co víc, mnoho japonských motocyklů bylo přepracováno tak, aby byly pískavé o objemu těsně pod 700 ccm. Cm; taková kola jsou stále neformálně označována jako „porušovatelé tarifů“.
4. ^ a.b. “Instalační příručka VFR750RK”. Staženo 7. února 2019.
5. ^ ab bennets.co.uk: Honda VFR: A History Lesson, 4. dubna 2014, staženo 7. srpna 2022
6. https://bikeswiki.com/Honda_VFR750F#Specifications
7. vfr-oc.de – 1991 oznámení Honda (v němčině), staženo 7. srpna 2022
8. ^ abc “VFR Interceptor [propagační brožura Honda]” (Tisková zpráva). Honda. 1986[ potřebuje lepší zdroj
   ]
9. ^ abc Smith, Robert (červenec-srpen 2015). “Rapid Transit: 750 Honda VFR1986F Interceptor”. Motocyklová klasika. Staženo 18. srpna 2022.
10. ^ abcde “HONDA VFR750 Review (1995-1998)”. Motocyklové novinky. 24. listopadu 2006 . Staženo 18. srpna 2022.
11. ^ abcdefghi cyklus červen 1986 [ potřebná stránka
    ]
12. „Transatlantická výzva roku 1986“ . Youtube
    . Staženo 8. ledna 2016.
13. “Výsledky závodu – Oficiální stránky Isle of Man TT” . Iomtt.com. 2022. Staženo 27. prosince 2011.
14. “VSB~1986 Honda VFR750”. Vintagesuperbike.com. Staženo 27. prosince 2011.
15. “Brian O’Shea: AMA Superbike Collector – Mr. Superbike Part II – Motorcycle Magazine”. Motocyklista. Staženo 27. prosince 2011.

Podvozek a brzdy

Jelikož se jedná o sportovní cestovní kolo, není divu, že jeho rám je diagonální a hliníkový. To mu poskytuje snadnost, která je tak nezbytná při rychlé jízdě na prostorné trati. Kola jsou samozřejmě litá, volant má tvar specifický pro třídu.

Zadní odpružení je monoshock s progresí. Vpředu je 41mm teleskopická vidlice. Zadní brzda je 296mm kotouč s dvoupístkovým třmenem, zatímco vpředu je dvojice kotoučů stejného průměru jako zadní, kterým pomáhají dvoupístkové třmeny.

Pozastavení [upravit]

. Vylepšete jej prosím kontrolou provedených prohlášení a přidáním vložených uvozovek. Tvrzení obsahující pouze původní výzkum by měla být odstraněna.
(únor 2022)(Přečtěte si, jak a kdy odstranit tuto šablonu příspěvku)

První generace VFR750F se vyznačovala systémem proti potápění (u některých modelů nastavitelným) na přední vidlici Showa o průměru 37 mm (1,5 palce) s tlumičem (v roce 41 upgradována na 1,6 mm (1988 palce)) a konvenční otočné hliníkové kyvné vidlici s centrálním umístěný tlumič Showa s dálkovým hydraulickým nastavením zadního předpětí a závěsem Pro-Link. [ cenová nabídka nutná

Modely druhé generace měly nenastavitelnou přední vidlici Showa o průměru 41 mm (1,6 palce) spojenou s dálkově nastavitelným (předpětím) emulzním tlumičem Showa a typickým jednostranným kyvným ramenem. Honda brzy upgradovala odpružení VFR750F tak, aby zahrnovalo nastavení předpětí na vidlicích a nastavení tlumení nárazů. [ Je vyžadována nabídka

] Výrazné kyvné rameno jízdního kola, [
názor
] odvozený od Elf’s Pro-Arm pro závodní kola, má tu výhodu, že umožňuje sejmutí zadního kola bez nutnosti demontovat hnací řetěz nebo zadní nápravu a umožňuje velmi jednoduché nastavení řetězu bez starostí se změnou geometrie kol. [
cenová nabídka nutná
]

Třetí generace VFR750F nadále používala stejné hlavní komponenty zavěšení jako VFR750FN/P, i když jednostranné kyvné rameno bylo přepracováno, aby se snížila hmotnost. [ cenová nabídka nutná

Vlastnosti (výhody a nevýhody)

Rám motocyklu je vyroben velmi dobře na model své doby.

Po výměně podvozku ani vývojáři nedokázali u svého modelu pojmenovat žádné zvláštní rozdíly.

• 2 pružiny na zadním tlumiči.
• Krátký pracovní zdvih závěsů – s velkým zatížením prorazíte i drobné nerovnosti.
• Dlouhá základna poskytuje stabilitu a jistí začínajícího pilota před chybami.
• Střední offset vidlice nezasahuje do ovládání.
• Nízké těžiště umožňuje aktivně manévrovat bez strachu z „rozkladu“.
• Navzdory vzhledu a velikosti vrtulníku je dobrý pro dopravní zácpy.
• Světlo – podle některých recenzí upřímně slabé.
• Chopper nabízí klasickou jízdní pozici a stupačky směřující dopředu umožňují měnit postoj, což je na běžném kole velmi problematické.

Někdy poznamenáno velká chuť k jídlu a malá nádrž, ale toto kolo není určeno pro závodníky.

Historie vydání

6stupňová převodovka, kardanový kloub, hydraulická spojka, krátký rám chopperu, přední stupačky. Během této doby projde model jedním restylingem, ale hlavní rysy zůstávají rozpoznatelné.

Model na první pohled příjemně překvapí – na rozdíl od mnoha chopperů zde není žádná okázalá okázalost.

В 1993 rok vyrábí se třetí generace motocyklu a první, co dozná změn, je podvozek. Místo kardanu se objevuje řetěz, 6 rychlostí se mění na 5 a také podle uživatelských recenzí je třeba dodělat brzdy.

Kolo se stále vyrábí 10 letA 2003 rok odstraněny z výroby. Model nemá nástupce, a proto je i přes svůj pokročilý věk stále žádaný.

Zajímavé je, že exportní směr vývoje se promítl do počtu konía podle toho na všech parametrech v závislosti na tom. Rozdíl mezi japonskou/evropskou a americkou konfigurací je 10 a více koní (americká má více).