VFR 400 – Toto sportovní kolo vyniká tím, že jeho síla je hladká a mohutná, a to jak dole, tak nahoře.

Svého času, ještě v minulém století, se tento motocykl stal průlomem a bylo mu ctí stát se předkem celé řady.

Vlastnosti kola

Zde jsou hlavní vlastnosti Honda WFR 400:

Propagační kódy na pneumatiky, kola, baterie a příslušenství

Kolesa Darom nabízí více než 5 000 typů pneumatik a více než 18 000 modelů kol. Celá řada produktů pro automobily, motocykly a jízdní kola je asi 100 000 položek. Přijďte si vybrat slevy!

  • malá kubatura;
  • dobrá manipulace;
  • opravdová příslušnost do třídy sportovních motocyklů.

Recenze Honda VFR 400 (RVF 400)

Stojí za to zastavit se u posledního bodu. Faktem je, že v poslední době se rozvádí spousta motorek, které ve skutečnosti nejsou sportovní, ale vypadají skoro jako a vlastnosti jsou si docela blízké. Opravdový „sport“ se však pozná jen při pohledu na jeho exteriér a útroby.

Технические характеристики

Parametry tohoto monstra jsou působivé, zejména pro vzdálený rok 1987 jeho vydání. V té době byl model velmi originální, a to především díky svému motoru. Rozhodnutí to bylo zjevně nekonvenční, protože na takové motocykly se obvykle dávaly jen rovné čtyřky.

Chcete vědět, jak dát svému autu krásný vzhled alespoň na rok? Není třeba rozebírat auto, trávit spoustu času a peněz, dávat ho na čerpací stanici. Existuje ziskový, cenově dostupný a rychlý způsob. Zajímavý? Čtěte na mém blogu!

Motor

Motor je zde ve tvaru V, což je charakteristický rys stroje. Tato čtyřka má objem 399 cm³. Za pouhé čtyři sekundy se Honda VFR 400 dostane na 100 km/h a maximální rychlost motocyklu přesahuje 200 km/h. Na limitu motor produkuje točivý moment 39 Nm a výkon 53 koní.

Přenos

Tento motocykl má šestistupňovou převodovku. Pohon VFR 400 je řetězový, což motoru umožňuje přenášet veškerou svou sílu na zadní kolo stroje. Nic lepšího než takový přenos se v té době snad ani nedalo vymyslet.

Rozměry a hmotnost

Hmotnost modelu je 164 kg. Objem nádrže – 15 l. Rozvor tohoto vcelku kompaktního stroje je 1345 mm, což není překvapivé, protože sportovní motorky jsou většinou až na sportovní turisty docela malé. Motocykl spotřebuje 6-7 litrů benzínu na 100 km, nicméně to není tak důležité, protože lidé, kteří berou sportovní kolo, jsou asi to poslední, co si myslí o spotřebě paliva.

Podvozek a brzdy

Rám VFR 400 je samozřejmě vyroben z hliníku. Jasné kontrastní barvy použité v designu zdůrazňují soutěžní povahu motocyklu. Alu kola jsou poměrně elegantní a volant je typický pro tuto třídu. Obecně platí, že exteriér tohoto modelu je prostě nádherný.

Zadní zavěšení je zde kyvadlové a konzolové, s monos tlumičem. Přední – obrácená vidlice 41 mm. Brzdy VFR 400 s 220mm zadním kotoučem a dvoupístkovým třmenem, vpředu k tomu slouží dvojice 269mm kotoučů a čtyřpístkové třmeny.

READ
Motocykl K1200R Resident Evil 3: specifikace, foto, video

Dobrý den, přátelé! Chci se pochlubit: auto je staré 12 let, ale vypadá, jako by sjelo z montážní linky. Jasné, zrcadlové, řidiči z jiných řad zírají. Chcete to samé? Zjistěte, jak jsem to udělal na mém blogu: Dávám pokyny k péči krok za krokem.

Výroba

Model se vyráběl v letech 1989 až 1996. Motocykl byl veřejností dobře přijat, protože bylo zřejmé: tento motocykl je vyspělý. Ale na rozdíl od futuristických cestovních vozů, které jsou jasně mimo svou třídu, VFR 400 jasně nepřekročilo svou kategorii, ale pouze nastavilo novou úroveň.

Spolužáci

S modelem soutěžily tři motocykly od jiných japonských výrobců motocyklů: FZR 400 RR od Yamahy, GSX-R400 od Suzuki a nakonec ZXR 400 od Kawasaki. Všechny tři vozy jsou zajímavými exempláři, které však svým exteriérem nepůsobí tak výrazným dojmem jako VFR 400.

Historie změn

Během své kariéry prošel tento model od Hondy několika fázemi:

Dobrý den, přátelé! Chci se pochlubit: auto je staré 12 let, ale vypadá, jako by sjelo z montážní linky. Jasné, zrcadlové, řidiči z jiných řad zírají. Chcete to samé? Zjistěte, jak jsem to udělal na mém blogu: Dávám pokyny k péči krok za krokem.

  • 1986 – začátek výroby, první generace;
  • 1994 – druhá generace;
  • 1996 – motocykl opouští montážní linku.

VFR 400 je skvělým příkladem sportovního motocyklu z minulé éry, který dokáže poskytovat působivé výsledky i nyní. Zkrátka auto hodné místa ve sbírce.

Recenze Honda VFR 400 (RVF 400)

Stojí za to zastavit se u posledního bodu. Faktem je, že v poslední době se rozvádí spousta motorek, které ve skutečnosti nejsou sportovní, ale vypadají skoro jako a vlastnosti jsou si docela blízké. Opravdový „sport“ se však pozná jen při pohledu na jeho exteriér a útroby.


Rozměry a hmotnost

Hmotnost modelu je 164 kg. Objem nádrže – 15 l. Rozvor tohoto vcelku kompaktního stroje je 1345 mm, což není překvapivé, protože sportovní motorky jsou většinou až na sportovní turisty docela malé. Motocykl spotřebuje 6-7 litrů benzínu na 100 km, nicméně to není tak důležité, protože lidé, kteří berou sportovní kolo, jsou asi to poslední, co si myslí o spotřebě paliva.

Specifikace Honda VFR 400 Z

Promluvme si podrobně o součástech tohoto starého sportovního motocyklu. Byl spuštěn v roce 1987.

Stejně jako ostatní motocykly Honda je zde systém chlazení kapalinou. Každý válec motoru má čtyři ventily o průměru 55 mm. Výrobci vyrobili motor o objemu 399 cm3.

Výkon kola charakterizuje 62,5 koně.

Velký význam má šest rychlostních stupňů převodovky a řetězový převod na zadní kolo.

Přední brzdy mají dva kotouče, zatímco zadní pouze jeden.

Výrobci potěšili vytvořením prostorné palivové nádrže. Jeho objem je 15 litrů.

Zobrazení příspěvku: 3 336

Podvozek a brzdy

Rám VFR 400 je samozřejmě vyroben z hliníku. Jasné kontrastní barvy použité v designu zdůrazňují soutěžní povahu motocyklu. Alu kola jsou poměrně elegantní a volant je typický pro tuto třídu. Obecně platí, že exteriér tohoto modelu je prostě nádherný.

READ
Motocykl R1200R Classic: specifikace, foto, video

Zadní zavěšení je zde kyvadlové a konzolové, s monos tlumičem. Přední – obrácená vidlice 41 mm. Brzdy VFR 400 s 220mm zadním kotoučem a dvoupístkovým třmenem, vpředu k tomu slouží dvojice 269mm kotoučů a čtyřpístkové třmeny.

text:

Peter Verkhovtsev,
foto:
Dmitrij Ivajkin

Honda VFR400R: 399 ccm, 3 k, 59 km/h, výroba 180-1991, 1996-3500 $

Kawasaki ZXR400R: 398 ccm, 3 k, 59 km/h, výroba 180-1991, 1995-3400 $

Proč kromě ceny milují sportovní kola třídy 400 cm3? Pro lehkost a skutečný sportovní charakter. Jakákoli „litrová“ charakteristika bude vždy elastická, bez ohledu na to, jak je vynucená. Na „čtyřstovce“ je vše fér: dipy a snímače, nekompromisní ovladatelnost a hmotnost pod 160 kg.

Hned udělám rezervaci, bavíme se o sportbikech, a ne o motocyklech jim podobných – Kawasaki ZZ-R, Suzuki RF a podobně. A kolik jich v přírodě existuje? Pokud mluvíme o motocyklech se skutečným sportovním zaujetím, pak čtyři: Suzuki GSX-R400, Honda CBR400RR, Honda VFR400 a Kawasaki ZXR400. První motocykl je extrémně vzácný: v mé paměti jich za poslední čtyři roky nebylo dovezeno více než tucet. CBR, malý FireBlade, je zaslouženě považován za lídra ve třídě a žádný sebevědomý prodejce v dobrém stavu nebude mít štěstí – jinak nastaví cenu minimálně 5000 $ A VFR a ZXR naopak, můžete koupit v plně funkčním stavu – a setkat se s 4000 $.

malá velikost Pokud se s těmito motocykly seznámíte bez ohledu a z určité vzdálenosti, vzbuzují pouze respekt: ​​vybavené všemi sportovními atributy se zdají schopné všeho. Kawasaki vypadá obzvlášť efektně: vlnité inerciální posilovací hadice, obrácená vidlice a velmi moderní design znemožňují průjezd. Honda vypadá jednodušeji: vtipné kulaté světlomety a čtverce brzdových světel jsou poslány zpět do 80. let a masivní „ocas“ je prostě ošklivý. Solidnost dodává konzolové zavěšení zadního kola s masivním jednostranným kyvadlem a „závodním“ zbarvením.

Jakmile je ale postavíte vedle jakékoli běžné motorky, „dětská velikost“ se projeví ještě předtím, než usednete za volant kterékoli z nich. Nevím, jak vysoký je průměrný Japonec, ale s mými 183 cm byla obě zařízení prostě stísněná. A Honda se cítí jako velmi malá. Když jsem při experimentu vytrvale položil nohy na stupačky, na špičky a paty, málem jsem dostal boky! Dobře, zkusím před tím zavřít oči, pokud to samozřejmě vyjde. Nízké klipony řízení, malý kousek skla, podle mě je to něco jako “padesát kopejka”. Po půl hodině jízdy jsem tak nějak sedl na VFR a rozhodl se projet Kawasaki. Zde je situace lepší – motorka je autentičtější, přistání není tak těsné. Bylo mi však příliš malé. Dokonce se bojím představit si, proč oba motocykly potřebují stupačky pro spolujezdce – představuji si cirkus, když vrátíte člověka alespoň 190 cm vysokého – bude to fungovat? Tyto motorky však nejsou pro cestující ke koupi, takže hnidopich necháváme stranou.

Honda hned dává najevo, že se jedná o Hondu. Relativně pohodlná, s promyšlenou ergonomií, motorka potěší takovými drobnostmi, jako je přehledné řazení, pohodlné páčky (brzda je nastavitelná) a srozumitelné spínače řízení. Kawasaki nezůstává pozadu – i na ní je vše docela pohodlné. Dvě žárovky na palubní desce vypadají legračně. Ale bez ohledu na skutečnost, že VFR je kompaktnější, je z nějakého důvodu pohodlnější na něm sedět. Na ZXR mi docela rychle otupěly nohy. Obecně se Kawasaki cítí mnohem tužší: naprosto zběsilé ladění jejích odpružení dokonce způsobilo, že bylo nutné focení znovu natočit. Aby se motorka netřásla jako vibrátor, uvolnili jsme tlumení jak přední vidlice, tak zadního monoshocku. A to motorce prospělo: Myslím, že když ujedete 150 kilometrů s tvrdým nastavením, můžete si snadno něco utlouct. Honda v tomto ohledu jednoznačně preferuje.

Všechno je to o motoru Na co se běžný uživatel při výběru motocyklu dívá? Pro výkon motoru. Zde je na první pohled ušetřen bolestí výběru: výkon obou je 59 koní. – to je hodnota, na kterou je v Japonsku omezen výkon jakéhokoli motocyklu třídy 400 cm3. Mimochodem, obě zařízení byla dodána do Evropy jak oficiálními kanály, tak díky úsilí paralelních dovozců. Naše experimentální subjekty dorazily přímo ze Země vycházejícího slunce. Bohužel, ne všechno je tak jednoduché, a to je jasné od začátku. Honda táhne odspodu, čímž demonstruje výhodu uspořádání V4. A to nejsou velká slova – slušná trakce vám umožní zvednout přední kolo do vzduchu z „plynu“, samozřejmě na první rychlostní stupeň a při otáčkách motoru 6000 ot./min. Na Kawasaki bude toto číslo fungovat pouze se spojkou. Ano, a i tak na hranici rozumného.

Ve skutečnosti motory dělají mezi motocykly obrovský rozdíl. Pohonné ústrojí ZXR vykazuje skutečný sportovní charakter. Vážné „propadnutí“ v nízkých otáčkách a velmi znatelné zvednutí při 10000 14500 otáčkách za minutu (červená zóna začíná při XNUMX XNUMX otáčkách) výmluvně napovídá, že začínající piloti to budou mít na motorce těžké.

Zde je hlavní rozpor: podle stávajících stereotypů je jakákoli „čtyřstovka“ motocyklem pro začátečníky. Máme jiný případ: doporučit ZXR začátečníkovi nevytočí jazyk. A to nejen kvůli zlému motoru. Na druhou stranu Honda se na takovém pozadí jeví jako dobrý chlapec. Demonstruje zároveň velmi jednotnou charakteristiku. Tato uniformita však v konečném důsledku prospívá dynamice zrychlení: VFR zrychluje znatelně razantněji než ZXR. Stejné vlastnosti určují charakter motocyklů: s extrémnějším přistáním je jízda na Hondě ještě snazší. Od řidiče to vyžaduje menší soustředění. To je patrné, pokud jedete na motocyklech střídavě 100 kilometrů.V mém případě vedla trasa z Mytišči do Sergiev Posad – po silnici, která je poměrně široká, ale zatížená provozem.

Sport a život Bohužel je extrémně obtížné jezdit v Rusku na specializované trati, takže většina sportovních motorkářů si uvědomuje možnosti výkonného vybavení na veřejných komunikacích. A velmi dobře: jaký motocykl je uzpůsoben k prudké změně směru pohybu, když ne sportovní! A v našem případě také sportovní kolo s krátkým rozvorem! Je nutné říci, že v ulicích města se obě testované „čtyřstovky“ cítí nejlépe a ještě sebevědoměji než „litrové“ kolegyně? Bereme proto s parťákem na motorku – a rovnou do centra města.

Kawasaki, jak jsem očekával, ukazuje extrémnější charakter. Když se prodírám mezi řadami, poznamenávám, že není příliš pohodlné jet pomalu – musím otrávit spojku a celou dobu chci dát nohy ven. Nízká hmotnost a krátká základna motocyklu jsou znát – změna jízdního pruhu je snadná jako na skútru. Ten pocit sevření a omezeného manévrování, který znám z těžších kol, není v dohledu. S hrůzou jsem si vzpomněl na svého Banditu – snažím se na něm vyhýbat jízdě po rušných ulicích. Jakmile bude možné zrychlit na alespoň 100 km / h, ZXR se stane zcela adekvátním – pickup přestane dominovat všemu ostatnímu, můžete se soustředit na jízdu. Ach, často, velmi často musíte klikat na rychlostní stupně – úzký rozsah slušného výkonu vás nenechá relaxovat. Samozřejmě to není dvoutaktní, ale ani „šestistovka“. A tak šli, šli. Čtyři sportovní motorky – dva FireBlady a dvě R1 nás předjely, jako by stály. Je to samozřejmě škoda, ale nedá se nic dělat.

Kawasaki předvádí skutečně sportovní ovladatelnost. Tuhost podvozku se zdá přehnaná a úhel sloupku řízení není valný. Vedení kvůli tomu hřeší přílišnou ostrostí. Naštěstí by byl asfalt hladký. Znáte to, když vyjedete ze zatáčky s pořádnou akcelerací – přední kolo je zároveň odlehčené – a pak nepřesně pustíte „plyn“ a nedej bože přední kolo narazí na nerovnost, „zelená“ začne klobása tak, že chcete ten nejvýkonnější tlumič řízení . A to, jak vidíte, není akvizice, kterou udělá osoba, která si koupila levný motocykl, na prvním místě.

Situaci mírně zlepšila změna nastavení odpružení: vpředu byl odskok zeslaben na minimum (jediné hydraulické nastavení), vzadu byl také oslaben odskok a předpětí pružiny. Reakce motorky ztratily přílišnou ostrost, roztříštěné hrboly na nerovnostech se zmenšily. I když úplně nezmizely. Podle mého názoru je to Kawasaki, která dává pocit velmi „referenčního nástroje“, který se od sportovního kola očekává. A ne bez pomoci brzd: přední i zadní jsou nejen účinné, ale také dokonale ovladatelné. VFR v tomto ohledu zaostává: je velmi špatně cítit okamžik zablokování zadního kola.

Když jsem si sedl za „zelený vibrační stojan“ na Hondu, zažil jsem hrozné překvapení: motocykl se od soupeře liší mnohem víc, než se na první pohled zdá. Odpružení jsou nastavena lidštěji, tuhost podvozku je znát – ani vidlice není obrácená. Svou roli samozřejmě hraje motor, který se subjektivně jeví jako výkonnější. Manévrování v dopravních zácpách je jednodušší než na Kawasaki. Ale. Vyskytl se velmi zvláštní problém. Pokud je ZXR nějak vnímáno jako motocykl a nesnaží se výrazně porušovat práva, pak je to s Hondou horší. Možná to ovlivňuje červeno-modré zbarvení nebo frivolní kulaté světlomety, nevím. Nebo možná celková skladnost motorky, na které vypadám jako medvěd na tříkolce. To samozřejmě snižuje požitek z jízdy.

Odstraňte omezovače! Druhý den skončil, auta jela domů a – je to tady – noční MKAD. Čeho jsou tyto „skutečné sportovní motorky“ schopné? Točím motor Hondy na pištění, pátý rychlostní stupeň, ručička otáčkoměru tíhne k červené zóně, která nastává při 13500 180 otáčkách za minutu, ručička rychloměru překračuje 400 km/h, dochází k omezení rychlosti. Podobný pocit jsem zažil, když jsem před šesti lety testoval exkluzivní CBRXNUMXRR. Je škoda, když výkonový potenciál není plně využit. A ještě více frustrující je, že odstranění tohoto omezovače může být obtížným problémem.

Kawasaki po 170 km/h zrychluje znatelně hůř než Honda, ale přesto také spočívá na omezovači rychlosti na stejném pátém rychlostním stupni.

V Evropě tento problém znají – objednávat nové výhybky, které odstraňují rychlostní limity, je běžná věc. Na výběr jsou další tuningové komponenty. Bohužel, v Rusku je to obtížné. Objednání jakýchkoli originálních dílů však není nic složitého – oba motocykly jsou zcela běžné. Jediné, na co je třeba se mít na pozoru, je objednávání náhradních dílů z evropských verzí vozů. Velmi dobře se může ukázat, že uvedením „evropského“ spínače na japonskou verzi motocyklu motor prostě nenaskočí.

Nejpříjemnější rychlost za volantem obou motocyklů je 150-160 km/h. Ochrana proti větru je stále účinná a odezva řízení je poměrně ostrá. A kterékoli z těchto zařízení umožní ten nejsložitější manévr mnohem rychleji než těžší „litry“.

Kritéria výběru Vyjádřím své myšlenky a zapomenu na problémy s velikostí motocyklů. Jednak se docela hodí jako první rotopedy. Po sezóně se při jízdě na kterékoli z nich můžete bezpečně rozhodnout pro další růst: buď přesedněte na „šestistovku“, ale pokud neradi točíte motor a pronásledují vás rychlosti „přes 250“, zvolte něco litrového . Na druhou stranu, koupit některý z těchto motocyklů jako první opatrnost by bylo příliš obligátní. Není žádným tajemstvím, že ze silně „rozložených“ „čtyř stovek“ se naši testovaní nacházejí mnohem častěji než zmíněné RF a ZZ-R. Pokud přesto chcete začít právě s takovou motorkou, zvolte VFR. Třetí stranou je cena a náklady na provoz. 4000 XNUMX dolarů není samo o sobě málo a nezapomínejte ani na pneumatiky, které budete muset párkrát za sezónu vyměnit, na destičky a na plast, který se velmi snadno zkazí. Tyto díly nejsou o nic levnější než díly z velkých sportovních motocyklů.

A dál. Při nákupu takových motocyklů v zápalu chvilkového impulsu nezapomínejte na jejich technický stav! Jasné zbarvení někdy skrývá nejen vady, ale také silný stupeň opotřebení. Není žádným tajemstvím, že mnoho z nich bylo použito v amatérských závodech se všemi z toho vyplývajícími a odpadávajícími následky.