Ve formě motoru dostal Grasstracker konvenční 4-taktní vzduchem chlazený motor na 1 válec.
Pohonný systém karburátoru.
V procesu restylování byl změněn 4-ventilový rozvodný systém hlavy válců 2. Podle zástupců firmy – vyrobeno pro jednodušší údržbu.
Převodovka a spojka
Přijatá kola 5 rychlostní převodovka.
Podle recenzí majitelů to fungovalo dobře, jasně se zapnulo, docházelo i k charakteristickým cvakáním. A probleskly některé názory, že jako auto se dá přepínat. Z prvního do čtvrtého a ze čtvrtého do neutrálního.
Standardní hlavní pohon — řetěz.
Klasický řetězový pohon.
Přední kotoučové brzdy.
Zadní bubnová brzda.
Brzdy
Vzhledem k tomu, že jde o modifikaci retro verze, brzdy motorky jsou celkem jednoduché.
Přední kolo má 1 kotouč, zadní má buben.
Přední kotouč je hydraulicky podepřen držákem 1 píst. V souladu s retro konceptem nebyly nabízeny žádné extra možnosti.
jízdní výkon,
Maximální rychlost motocyklu je 120 km / h. Jak říkají uživatelé, rychloměr občas trochu podvádí, takže možná taková čísla neuvidíte, ale jejich vytáčení je celkem jednoduché. Je pravda, že pohyb takovou rychlostí není příliš pohodlný, pohodlný křižník – 80 km / h.
Zrychlení na stovky (dynamika
Dynamika motorky je docela dobrá, ale na retro motorku. Z místa na 100 km / h – za osobu 7 sec. Podle recenzí”můžete začít závodit s auty na semaforu, ale při závodění v přímém směru nebude srovnání ve váš prospěch“.
Spotřeba paliva
Spotřeba dle dokumentace výrobce – 3 litru na 100 km. Průměrná vzdálenost na nádrž – 150–200 km (běžná nádrž – 6 l).
Zkušenosti s motocyklem Suzuki TU250 (Volty, Grasstracker)
Suzuki Grastracker. Dá se říci, že moto plně splnila všechna má očekávání – maximální rychlost 120 (u džípů), dobré minima, jednoduchost, hromada dostupných zipů za babku (z Číny az Japonska (použité)).
Moto se snadno přizpůsobí nejen jezdci, ale i protijízdám – 12l nádrž od Volti (nebo od ST250, koupil jsem si za haléře od Volti) se bez jakýchkoli úprav nasadí na „dálku“. Nyní jezdím po zálivu se zásobou — 6 litrů (mimochodem, na asfaltu je spotřeba 3 litry na 100 km, takže na skladě jsem téměř dosáhl 200 km).
Pro jízdu v zimě jsem objednal čínský náboj (gn250) a natáhl na něj hliníkový ráfek z Chezety (hliník 18 palců) na paprsky Minskachev. Vhodné ráfky z Minsku, Javy a pravděpodobně ze všeho ostatního, ale bylo to po ruce z Chesetu. To vše dochucovala zubatá Petroshina. Vyšlo to – haléř. Bylo možné přetáhnout sestavu zadního kola z Japonska (cca 5 krub), ale úkol byl – „kroilovo“ .
Suzuki Volty 250. Jelikož je to moje první motorka, tak přirozeně nemám s čím porovnávat. Proto je v mých očích rychlý, za 20 koní. to vůbec není špatné. Samozřejmě se netrhá z místa, takže zpod kol se již kouří, ale pokud chcete, můžete honit s autem na semaforu. Při týdenním provozu jsem se snažil určit jeho maximální rychlost, ale protože se z města nedalo dostat, jezdil jsem po městě.
Až 100 km/h – zrychlení je jisté a poměrně rychlé, po 100 km/h. méně jisté, ale zatím to nemohu s jistotou říci.
Dostal jsem Suzuki Volty 205 Y (určeno nálepkou pod odnímatelnou sedačkou), černé s nestandardním výfukem. Možná bych chtěl říci pár slov o výfuku. Standardní tlumič má skromný a nejistý zvuk, v mém případě je zvuk hlasitý, basový a odvážný. Pravda je velmi podobná zvuku Ural moto, cestoval jsem s otcem jako dítě. Ale líbí se mi. Slyší mě, což znamená, že je větší šance, že si toho všimnou + moje helma je veselá (světle zelená je popsána v tématu „OŘECH na hlavě . “), což také pomáhá si mě všimnout. “Pasivní bezpečnost”.
O spotřebě zatím nemůžu nic říct, ale z poslední čerpací stanice, kdy mi došel benzín, jsem ujel už 50 km. v nádrži je palivo, a to ve velkém objemu. Dle internetu spotřeba 2,7l. až 4 litry na 100 km. běh. Docela ekonomické.
Řízení motocyklu není nikterak obtížné, v rychlosti je snadné a nezpochybnitelné v ovládání. Ale při nízké rychlosti mám problémy, možná jen nevím, jak řídit. Mám stejné kolo 🙂
…..Suspenze. Pohodlné a měkké. Drobné nedostatky na vozovce se dobře polykají. Na vážných nerovnostech to trochu zvrací, ale to vše se dá tolerovat a odpustit.
…..Manuální převodovka, řazení je přehledné a pohodlné. Přepínání je doprovázeno charakteristickým cvakáním.
…..Světlo. Dostatečně jasný a velký úhel šíření, v případě potřeby můžete nalepit halogen.
…..Přistání. Jsem pohodlný. Sedák je velký a měkký. Lidé s velkou kořistí se bez problémů vejdou))))
Tak jsem si koupil . vydání Suzuki Volty 1995. Tovární index TU250S. Motor je z ještě starodávnějšího (původně z 80. let) GN250. Výkon – 20 koní. Čtyři ventily, vačkový hřídel, vzduchové chlazení, jeden karburátor. vše je pro primitiva jednoduché. ALE! “Litinová závaží se nerozbijí!” A ani tady prostě není co rozbít. Karburátor mě potěšil mazaným systémem úpravy volnoběžných otáček při zahřívání motoru. Před nastartováním vytáhnete sytič, stisknete “Start” a můžete jít zavřít garáž, nasadit náboje nebo jen kouřit. Po zahřátí se páka sama vrátí do původní polohy a zabrání tak nadměrnému obohacení směsi. Fantastický! :blink: Motorka není o moc těžší než moje minulost, do 150 kg prostě nevydrží.
Sedlo je nízké, ale ne tak nízko, abyste měli pocit, že zády škrábete asfalt. Nohy nejsou něco, co dostanete volně na zem, ale můžete se dokonce zvednout nad sedlo. Přistání ovšem není chopper, ale docela klasika. Sedadlo řidiče je na moje poměry prostorné. V prvních kilometrech při zrychlování a zpomalování jsem se po ní nedobrovolně pohyboval jako chamraď po stepi. Pod sedadlem řidiče je odkládací schránka, do které se vejde pár krabiček cigaret. Protože nekouřím, je prázdný.
Ve formě motoru dostal Grasstracker konvenční 4-taktní vzduchem chlazený motor na 1 válec.
Pohonný systém karburátoru.
V procesu restylování byl změněn 4-ventilový rozvodný systém hlavy válců 2. Podle zástupců firmy – vyrobeno pro jednodušší údržbu.
Převodovka a spojka
Přijatá kola 5 rychlostní převodovka.
Podle recenzí majitelů to fungovalo dobře, jasně se zapnulo, docházelo i k charakteristickým cvakáním. A probleskly některé názory, že jako auto se dá přepínat. Z prvního do čtvrtého a ze čtvrtého do neutrálního.
Standardní hlavní pohon — řetěz.
Klasický řetězový pohon.
Přední kotoučové brzdy.
Zadní bubnová brzda.
Brzdy
Vzhledem k tomu, že jde o modifikaci retro verze, brzdy motorky jsou celkem jednoduché.
Přední kolo má 1 kotouč, zadní má buben.
Přední kotouč je hydraulicky podepřen držákem 1 píst. V souladu s retro konceptem nebyly nabízeny žádné extra možnosti.
Tady brusle leží před ním; Ivan sedí na bruslích, bere uši do hrábí, řve ušní boltce. Hrbatý kůň se otřásl, postavil se na tlapy, nastartoval, zatleskal hřívou, zachrápal A letěl jako šíp; Vichřice se pod nohama kroutila jen v zaprášených klubech. © Ershov P. AP Dlouho jsem se chystal napsat příspěvek o svém Suzuki Volty TU250. Navíc o takových motorkách je na kolo postu spousta článků. Nyní, když už kolo našlo nového majitele, mohu v klidu přemýšlet o všem, co se za dvě sezóny vlastnictví událo. Začněme tedy jednoduchými čísly a mými závěry (které se, doufám, někomu budou hodit při hledání informací o tedy ne nejrozšířenějším motocyklu). Geometrie a rozměry. Kolo je v sedle hodně nízko. Se svou „nejprůměrnější výškou na světě“ 175 cm jsem se cítil velmi pohodlně. Motorka váží velmi málo, což je samozřejmě skvělé při jízdě v místech, kde asfalt není a nikdy nebyl. Ano, samozřejmě, i přes to, že jsem se to snažil udělat co nejvíc „off-road“, přeměna na scramblera z něj neudělala zasraného lezce-konkurenta moderních enduro kol.))) Ale jde to prostě dobře na všech cestách a nejužších turistických stezkách. Navíc lehká váha několikrát ušetřena od typického nováčka (no, moji první sezónu nikdo nezrušil)))) dupnutím přední brzdy se vší parádou. Takových případů bylo více a ve všech případech kolo zůstalo na kolech, pokud by bylo o 3 kilogramy těžší, s největší pravděpodobností bych ho neudržel. Motocykl je však i přes nízkou hmotnost a úzká kola spíše necitlivý na vítr. Tato podivnost pro mě osobně není vysvětlitelná, ale je tu taková skutečnost. Vítr nefouká z tratě, při silných poryvech neklouzavá víc než ostatní. Kolo má obrovskou světlou výšku (alespoň na tak krátkou základnu). Odpružení, kola a brzdy. Přední vidlice je samozřejmě tenká. Vystačí si ale s hlavou, pokud od motorky nevyžadujete něco nemožného. Zadní tlumiče jsou upřímně slabé, prorazí s cestujícím najednou, obecně s cestujícím, také jezdí, upřímně řečeno, velmi podmíněně))))) Obecně je zadní odpružení zjevně navrženo pro sólo jízda, no, budiž. Kdo je předem varován, je předpažený. K brzdám ani nevím co říct. Existují a nic víc. Brzdí dobře, ale je těžké je označit za vynikající. Zadní buben eliminuje neustálý smyk (v případě použití nezkušeným jezdcem). U této motorky jsem měl spíše nestandardní kola, ne 18 a 18, ale 18. přední a 17. zadní. Což samozřejmě prospělo jeho schopnostem mimo asfalt. Měl jsem pneumatiky Dunlop TT100. Gumu jsem si oblíbil pro její univerzálnost a odolnost (i když samozřejmě velkou roli hrála i hmotnost zařízení). Dviglo, převodovka atd. Motor je skvělý. Je to tak jednoduché jako tři haléře! Jeden válec, jeden karburátor, jedna zapalovací svíčka. Nic se nerozbije, snadná údržba. V tomto ohledu je zařízení nádherné. Motor je málo výkonný (jen 20 koní), ale ve městě a mimo tratě a dálnice pro oči stačí. Převody jsou krátké, zrychlení o něco rychlejší než průměrná Lada))) To má samozřejmě své plusy. Po výměně řetězu a jeho utažení (vložil jsem řetěz s ucpávkou, didovskou a ne od nějakého „Mravce“), nezaznamenal jsem žádné prověšení na několik tisíc kilometrů, protože u motorky se zdá, že je slabé tahat takový řetěz)))) Kůň ve vysokých rychlostech znatelně vibruje, proto při výměně hvězd bylo rozhodnuto ubrat na dynamice (a tak jsou rychlosti krátké . ..) natáhnout převody, které dávaly pohodlnou maximální rychlost na trati cca 100-110 km/h. Volti dále zrychluje, pouze pokud si lehnete za sklo, sundáte kolena, lokty a nejlépe někde celého pilota!)))) Během mého držení došlo na motocyklu k následujícím změnám, které mu osobně prospěly : — Už jsem to sehnal se zakázkovým vysokým výfukem (ale důrazně doporučuji každému, kdo to montuje, aby prošel termopáskou dvakrát, protože to pálí pravé stehno se spuštěnou nohou i přes hliníkovou clonu). — Ochrana duralového lisovaného plechu klikové skříně (pro jistotu) — Ochrana pák a rukou kovovými hrnky. Ochrana je vlastnoručně vyrobená, těžká, i když stěny berou, chtěl jsem se smrtící spolehlivostí zachovat celkový vzhled v krysím stylu, takže samotný ochranný rám byl vyroben z 5mm ocelového pásku a hrnky z jeho zastaralá crossová pneumatika – Vysoký a dlouhý přední blatník s blatníkem (také podomácku vyrobený ze stejné motokrosové pneumatiky) Vypadalo to děsivě)))) — Místo zadního plastu (svým způsobem pěkný, ale kategoricky nepoužitelný) je velký kufr svařeno a namontováno. Do kufru se perfektně vešel Rollbag Louis + karemat a batoh. – Namontováno velké čelní sklo (význam tohoto prvku nelze přeceňovat) Obecně jsem maximálně spokojený a moc rád, že moje první motorka byla Volti. Všechno, co mě mohl naučit, naučil (asi). Ale . chci dlouhé cesty, otevřené prostory a bylo rozhodnuto vyměnit motorku za něco výkonnějšího. Aktualizace byla nalezena a již se „dokončuje“ do stavu, ve kterém bych chtěl tento nový mot vidět. Napíšu o něm samostatně.
jízdní výkon,
Maximální rychlost motocyklu je 120 km / h. Jak říkají uživatelé, rychloměr občas trochu podvádí, takže možná taková čísla neuvidíte, ale jejich vytáčení je celkem jednoduché. Je pravda, že pohyb takovou rychlostí není příliš pohodlný, pohodlný křižník – 80 km / h.
Zrychlení na stovky (dynamika
Dynamika motorky je docela dobrá, ale na retro motorku. Z místa na 100 km / h – za osobu 7 sec. Podle recenzí”můžete začít závodit s auty na semaforu, ale při závodění v přímém směru nebude srovnání ve váš prospěch“.
Spotřeba paliva
Spotřeba dle dokumentace výrobce – 3 litru na 100 km. Průměrná vzdálenost na nádrž – 150–200 km (běžná nádrž – 6 l).
001_MOTO_0310_040
Suzuki Djebel 250 XC, enduro, 1996–2007, 249 cm3, 30/31 k, 80 000–170 000 rublů.
Suzuki Djebel 250 XC, enduro, 1996–2007, 249 cm3, 30/31 k, 80 000–170 000 rublů.
JEDNODUCHÉ JAKO DVOJNÍK. Djebel znamená v překladu „hora“. Hory naznačují promyšlený a seriózní přístup k nim, stejně jako dobrou odolnost a míru autonomie – to vše je přítomno v designu “hmoždinky”. Posuďte sami: obrovská plynová nádrž (17 l) pro „čekušku“, poskytující dojezd až 400 km, měkké odpružení s dlouhým zdvihem (280 mm), nenabroušené na skoky na lyžích, ale fungující perfektně na asfaltu i na v plné . off-road , nepříliš úzké a málo tuhé (na poměry třídy!) sedlo, velký a silný kufr, nastavení výšky zadního odpružení (jedinečná příležitost mezi celou trojicí). Přes veškerou svou užitkovou a turistickou orientaci zůstává „hmoždinkou“ stále 250 ccm enduro, schopné skákat z nízkých kopců, projíždět sněhem a obecně „zapalovat“, byť v amatérském formátu. Jedním slovem, z celého plemene “chekushek”, možná – nejuniverzálnější zařízení.
Poprvé se Djebel 250 objevil v roce 92 s továrním indexem SJ-44A. (Poznáme to snadno podle čtvercového třmenu světlometu.) První modifikace se vyráběla krátce a na našem trhu je slabě zastoupena, budeme tedy mluvit o rozšířeném SJ-45A. Djebel byl určen výhradně pro japonský trh, ale to neslibuje problémy se spotřebním materiálem nebo náhradními díly, které jsou vhodné především pro „státní“ obdobu DR-Z250. Nejpotřebnější věci (filtry, podložky, svíčky) jsou vždy v akci a zbytek lze objednat prostřednictvím elektronických obchodů podle firemních katalogů. Nechybí ani tuning – nádrže, volanty, ochrana. Noviny a internet jsou plné inzerátů na prodej „hmoždinek“ všech ročníků vydání. Model byl ukončen v roce 2007, takže je nereálné najít úplně nový motocykl. Při nákupu použité kopie byste měli věnovat pozornost následujícím nuancím.
NEŠKODLIVÉ, ALE ČITELNÉ. Rám hmoždinky vypadá monumentálně a jeho odolnost byla prověřena mnoha generacemi enduristů. Stopy na jeho spodní části svědčí o houževnatém provozu (zároveň neuškodí kontrola hliníkových dílů klikové skříně – zda jsou nějaké stopy po svařovacích opravách) a propadlý ocas – při jízdě s těžkým nákladem. Drobné oděrky se nepočítají, motorky přes sezonu otřou lak. Bílá barva rámu naznačuje ranou úpravu, vyráběnou před rokem 2000 – s karburátorem TM28 (s akcelerační pumpou) a absencí kickstartéru v základu. Pozdější úprava – s černým rámem, karburátorem s konstantním podtlakem BSR32 a – hlavně! – kopnout do základny. To je významné plus. Je vhodné zvolit variantu s kufrem – samostatně je to drahé.
Grasstracker Big Boy
Verze GRASSTRACKER Big Boy se vyráběla souběžně s hlavním modelem a vyznačovala se zvětšenými rozměry a vysokou světlou výškou.
Jak již bylo zmíněno, samotné kolo je považováno za modifikaci Suzuki TU250 Volty, ale zároveň mělo svou vlastní variaci, Grasstracker Big Boy.
Jeho rozdíly byly minimální – kola většího průměru, ale zároveň dostal vlastní kód.